АВТОМАТИЧНА ЛОКОМОТИВНА СИГНАЛІЗАЦІЯ З АВТОМАТИЧНИМ РЕГУЛЮВАННЯМ ШВИДКОСТІ (АЛС-АРС) 6.12. Автоматична локомотивна сигналізація з автоматичним регулюваннямшвидкості повинна забезпечувати: - передачу в рейкові ланцюги та на поїзні пристрої сигнальних

Залізничні переїзди(Місця перетину в одному рівні автомобільних та залізниць) відносяться до місць підвищеної небезпеки для руху обох видів транспорту та вимагають спеціального огородження. Переважне право руху на переїздах надається залізничного транспорту, і лише у разі виникнення аварійної ситуаціїпередбачається спеціальна загороджувальна сигналізація для поїздів.

У напрямку руху автотранспорту переїзди обладнають засобами огородження, що постійно діють, - автоматичною переїзною світлофорною сигналізацією з автоматичними шлагбаумами; автоматичною переїзною світлофорною сигналізацією без шлагбаумів; оповіщальною переїзною сигналізацією, що дає повідомлення про наближення поїзда; механізованими шлагбаумами неавтоматичної дії; попереджувальними знаками та табличками.

Автоматична світлофорна переїзна сигналізація АПСпередбачає встановлення світлофорів з одним білим та двома червоними вогнями з обох боків на автомобільній дорозі (з правого боку) за 6 м від переїзду. Переїзний світлофор подає сигнали лише у бік автомобільної дороги. Нормально на переїзному світлофорі горить білий вогонь (що повідомляє про справну роботу пристроїв переїзної сигналізації), і рух транспортних засобів по переїзду дозволяється.

Переїзні світлофори, що встановлюються на коліях перед переїздами, керуються впливом на рейкові ланцюги, що самі рухаються поїздами. Забороняючий сигнал при підході поїзда до переїзду в момент вступу поїзда на рейковий ланцюг подається червоними вогнями двох ліхтарів (головок) переїзного світлофора, які загоряються поперемінно і гаснуть з частотою 40 - 45 миготінь за хвилину. Одночасно зі світловим подається звуковий сигнал. Сигнал у вигляді червоних вогнів, що поперемінно запалюються, є вимогою зупинки для всіх видів транспортних засобів.

Автоматичні шлагбаумидоповнюють автоматичну світлофорну переїзну сигналізацію на переїздах.

Автошлагбауми в закритому станіперегороджують в'їзд транспортним засобам на переїзд, перекриваючи загороджувальним брусом половину чи всю проїжджу частину дороги. Автошлагбаум нормально відкритий і при наближенні поїзда спочатку подає сигнал, що забороняє, а потім після закінчення 7 - 8 с (після початку подачі сигналів світлофорами), брус шлагбауму починає повільно опускатися. Коли поїзд пройде переїзд, червоні вогні переїзних світлофорівгаснуть, спалахує білий вогонь, загороджувальний брус автоматичного шлагбауму піднімається. На загороджувальних брусах шлагбаумів є три вогні: два червоні і один білий (на кінці бруса).

Автоматична оповіщена сигналізаціяслужить попередження чергового по переїзду про наближення поїзда (звуковим і світловим сигналом). Черговий переїздом сам керує неавтоматичними шлагбаумами. Зазвичай сигналізація застосовується на переїздах, розташованих в межах станції або в безпосередній близькості від них, де часто неможливо автоматично пов'язати роботу пристрою на переїзді з рухом поїздів на станції.

Неавтоматичні шлагбауми застосовують двох видів: переважно електричні, які відкриваються та закриваються електродвигуном, керованим черговим по переїзду, та механічні, керовані важелями, з'єднаними зі шлагбаумами гнучкими тягами.

В даний час АПС доповнюється пристроями загородження залізничного переїзду (УЗП), які забезпечують автоматичне загородження переїзду загороджувальними пристроями шляхом підняття їх кришок при наближенні поїзда до переїзду (чотири кришки встановлюються в полотно дороги – дві праворуч, дві ліворуч); при опущених кришках перешкод для автотранспорту немає; при наближенні поїзда за сигналом автоматичної переїзної сигналізації кришки піднімаються та перешкоджають в'їзду на переїзд транспортним засобам, не виключаючи при цьому виїзду з переїзду транспортних засобів.

У місцях перетину на одному рівні залізниць та автомобільних доріг влаштовують залізничні переїзди. Для забезпечення безпеки руху поїздів та автотранспорту переїзди обладнають запобіжними пристроями для своєчасного закриття руху автомобільного транспорту при наближенні до переїзду поїзда.

Залежно від інтенсивності руху на переїзді застосовують такі види огороджувальних пристроїв: автоматичну світлофорну сигналізацію; автоматичну світлофорну сигналізацію з автоматичними шлагбаумами та пристроями загородження переїзду (УЗП); автоматичну сигналізацію з неавтоматичними шлагбаумами.

Устаткування переїздів пристроями автоматичної переїзної сигналізації з автошлагбаумами та загороджувальними пристроями підвищує безпеку роботи транспорту.

Автоматична світлофорна сигналізація (у тому числі і за наявності автоматичних шлагбаумів) повинна починати подавати сигнал зупинки у бік автомобільної дороги, а автоматична сигналізація сигналізація - сигнал сповіщення про наближення поїзда за час, необхідний для звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду. Автоматичні шлагбауми повинні залишатися в закритому положенні, а автоматична світлофорна сигналізація повинна працювати до повного звільнення переїзду поїздом.

Автошлагбаум перешкоджає проїзду автотранспорту через переїзд при наближенні поїзда. Брус шлагбауму пофарбований у червоний колір з білими смугами, на ньому три електричні ліхтарі з червоними вогнями, спрямовані у бік автомобільної дороги, розташовані біля основи, в середині та в кінці бруса.

За автоматичної світлофорної сигналізації з боку автомобільної дороги переїзд огороджують двозначними світлофорами. З моменту наближення поїзда до переїзду, переїзні світлофори загоряються червоним, що помигає світлом, і подають сигнал «стій» автомобільному транспорту. Цей тип огороджувальних пристроїв застосовують на переїздах, що не охороняються.

При наближенні до переїзду поїзда включається світлофорна сигналізація, а після 5-10 с опускаються бруси шлагбаумів і закривають переїзд. Цей час затримки закриття шлагбаумів необхідний звільнення автотранспортом переїзду до підходу до нього поїзда. Після повного проходження поїздом переїзду світлофори вимикаються, бруси шлагбаумів піднімаються у вертикальне положення та відкривають переїзд.

Для огородження переїздів, крім переїзних світлофорів, додатково встановлюють автодорожні знаки «Бережись потяги», «Увага! Автоматичний шлагбаум», «Залізничний переїзд із шлагбаумом», «Наближення до переїзду». Перед поїздом з боку кожної залізничної колії на відстані від 15 до 800 м встановлюють загороджувальні світлофори, а на відстані 500-1500 м - сигнальні знаки «С» (подача свистка). Загороджувальні світлофори включає черговий переїзд для зупинки поїзда у разі затримки або аварії автомобіля на переїзді. Цей тип огороджувальних пристроїв застосовують на переїздах, що охороняються.

Пристрій загородження переїзду (УЗП) є складовоютехнічних та технологічних засобів підвищення безпеки руху на залізничному переїзді.

УЗП забезпечує:

Автоматичне відображення переїзду загороджувальними пристроями (УЗ) шляхом підняття їх кришок при наближенні поїзда до переїзду;

Виявлення транспортних засобів у зонах кришок УЗ під час огородження переїзду та забезпечення можливості виїзду їх з переїзду;

Індикацію інформації про положення кришок, справну роботу та несправності датчиків виявлення транспортного засобу (КЗК) черговому працівнику.

Автоматична сигналізація сповіщення не є засобом огородження переїзду. Вона застосовується на переїздах, що охороняються, і служить для подачі черговому по переїзду звукового і світлового сигналу про наближення до переїзду поїзда. Для оповіщальної сигналізації зовні приміщення чергового переїзду 8 встановлюють щиток сигналізації з лампочками та дзвінком оповіщення про наближення поїзда до переїзду.

Для огородження переїзду встановлюють електричні або механічні шлагбауми, що закриває і відкриває черговий по переїзду. Для подачі поїзду сигналу зупинки під час аварії на переїзді черговий по переїзду, натискаючи кнопку, включає загороджувальні світлофори.

Релейну апаратуру для управління огороджувальними пристроями розміщують у релейній шафі 10, розташованій поряд з будкою чергового переїзду. На стіні цієї будки кріплять щиток переїзної сигналізації Р, з якого черговий переїздом може вручну відкривати і закривати переїзд, а також включати загороджувальні світлофори.

Вибирають тип огороджувальних пристроїв залежно від категорії переїзду, швидкостей та інтенсивності руху поїздів та автомобільного транспорту.

За інтенсивністю руху переїзди поділяють на наступні категорії:

Ш I категорії - перетин залізниціпро автомобільні дороги І та ІІ категорій, вулиці та дороги, що мають трамвайний та тролейбусний рух з інтенсивністю руху по переїзду понад 8 поїздо-автобусів за 1 год;

Ш II категорія - перетин з автомобільними дорогами III категорії, вулицями та дорогами, що мають автобусний рух з інтенсивністю руху по переїзду менше 8 поїздів-автобусів за 1 год, з іншими дорогами, якщо інтенсивність руху по переїзду перевищує 50 тис, поїздо-екіпажів у добу або дорога перетинає три головні залізничні колії;

Ш III категорія - перетин з автомобільними дорогами, що не відповідають характеристикам переїзудів I і II категорій, а також якщо інтенсивність руху по переїзду при задовільній видимості перевищує 10тис. поїздо-екіпажів, а при незадовільній (поганій) видимості - 1 тис. поїздо-екіпажів на добу.

Видимість визнається задовільною, якщо на відстані 50 м і менше від залізничної колії поїзд, що наближається з будь-якої сторони, видно не менше, ніж за 400 м, а переїзд видно машиністу поїзда на відстані не менше 1000 м.

З метою забезпечення своєчасного закриття переїзду при наближенні поїзда провадять розрахунок довжин ділянки наближення.

При розрахунку керуються такими правилами:

Дозволяється рух через залізничний переїзд без додаткового погодження зі службами залізниці, автопоїздами завдовжки до 24 м включно.

Час повідомлення про наближення поїзда до переїзду має забезпечити повне звільнення переїзду автотранспортом, якщо він вступив на переїзд у момент включення сигналізації.

Повинен забезпечуватись необхідний резерв часу.

Час наближення:

t с = t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - час необхідний машин для проходження через переїзд;

t 2 - час спрацьовування приладів ланцюгів сповіщення та управління переїзною сигналізацією (t 2 = 4 сек);

t 3 – гарантований час (t 3 = 10 сек);

L п - довжина переїзду, що визначається відстанню від переїзного світлофора найбільш віддаленого від крайньої рейки до протилежної рейки плюс 2,5 м (2,5 м-відстань, необхідна для безпечної зупинки автомобіля після проходження переїзду), (15 м);

L м – довжина машини (24 м);

L о - відстань від місця зупинки автомобіля до переїзного світлофора (5 м);

V м = 5 км/год = 1,4 м/с.

Довжина ділянки наближення до переїзду:

L р = 0,28V п t;

0,28 - коефіцієнт переведення швидкості з км/год на м/с;

V п – максимальна швидкість руху, встановлена ​​на цій ділянці (120 км/год).

Повідомлення на переїзд подається при наближенні поїзда до переїзду наступного у будь-якому напрямку, незалежно від спеціалізації шляхів та напряму дії АБ.

L р = 0,2812031,4 = 1055,04 м-код 1060 м-код;

Для визначення довжини ділянки наближення можна скористатися довідковими таблицями. У цих таблицях показані розрахункові довжини ділянок наближення, м, при різних швидкостях руху поїздів в залежності від довжини переїзду, м, та часу сповіщення, с.

Повідомлення про наближення поїзда до переїзду надсилається за допомогою рейкових ланцюгів автоблокування. Рейковий ланцюг у межах блок-дільниці, де розташований переїзд, роблять розрізним. Місцем розрізу є переїзд. Частину рейкового ланцюга до переїзду за напрямом руху поїзда використовують для організації ділянки наближення. При вступі поїзда на ділянку наближення переїзд закривається. Другу частину рейкового ланцюга, що знаходиться за переїздом, використовують для організації ділянки видалення при правильному напрямку руху або як ділянку наближення при неправильному напрямку руху. З моменту повного виходу поїзда з ділянки наближення на ділянку видалення переїзд відкривається.

Розрахункову довжину ділянки наближення залежно від розташування переїзду на блок-дільниці визначають відповідно до рис. 8.2. Якщо переїзд розташований від прохідного світлофора 5 автоблокування на відстані, що дорівнює розрахунковій довжині ділянки наближення Lp, то фактична довжина ділянки наближення Lф дорівнює Lp (рис. 8.2 а). У цьому випадку повідомлення на закриття переїзду подаватиметься за одну ділянку наближення. При близькому розташуванні переїзду до світлофора 5 автоблокування розрахункова довжина Lр виявляється більшою, ніж відстань до цього світлофора. Ділянку наближення в цьому випадку влаштовують між світлофорами 5 та 7 (рис. 8.2 б). Тепер фактична довжина ділянки наближення обчислюється від світлофора 7 і утворюються дві ділянки наближення: перший від переїзду до світлофора 5 і другий між світлофорами 5 і 7. У цьому випадку повідомлення на закриття переїзду буде подаватися на дві ділянки наближення.

У ряді випадків за наявності двох ділянок наближенні їх фактична довжина буде більшою за розрахункову і виходить зайва довжина ДL = Lф - Lp, що призводить до передчасного закриття переїзду та затримок автотранспорту. Щоб вирівняти довжини Lp та Lф потрібно розрізати рейковий ланцюг між світлофорами 5 та 7 та організувати ділянку наближення від місця розрізу. Так як це обумовлює застосування додаткової апаратури і ускладнює автоблокування, розріз рейкового ланцюга не роблять, а пристрої автоматичної переїзної сигналізації вводять елементи витримки часу. За допомогою цих елементів з моменту вступу поїзда на другу ділянку наближення включається витримка часу на закриття переїзду. Ця витримка дорівнює часу прямування поїзда, що йде з максимальною швидкістю, по ділянці, що визначається різницею між фактичною та розрахунковою довжинами ділянки наближення. Для поїздів, що їдуть зі швидкістю менше максимальної, час сповіщення збільшується і переїзд закривається на відстані більшій за розрахунковий.

Схеми переїзної сигналізації на двоколійних ділянках з кодовим автоблокуванням змінного струму.

Принципові та монтажні схемипереїзної сигналізації ділянок з кодовим автоблокуванням є типовими та розраховані для експлуатації на двоколійних ділянках з двостороннім рухом при електротязі на постійному та змінному струмі. На ділянках з електротягою постійного струму застосовують рейкові ланцюги 50 Гц, а з електротягою змінного струму - 25 Гц.

Залежно від розташування переїздів та кількості ділянок наближення у парному та непарному напрямках принципові схемиуправління світлофорною сигналізацією мають позначення: П - дві ділянки наближення в обох напрямках; Пч - у парному один, у непарному два; Пм - у парному два, у непарному один; Пчі - у парному один від попереднього переїзду, в непарному два; Пні - в непарному один від попереднього переїзду, в парному два; Пі - у парному та непарному один від попереднього переїзду; По - у непарному два, у парному одиночна сигнальна установка поєднана з переїздом; Пol - у непарному один, у парному одиночна сигнальна установка поєднана з переїздом; Пої в непарному один від попереднього переїзду, в парному одиночна сигнальна установка поєднана з переїздом; Пс - у непарному та парному напрямках сигнальна установка поєднана з переїздом.

Принципова схема світлофорної сигналізації має індекс С, автошлагбаума - Ш, щитка управління - ЩУ, рейкових ланцюгів - РЦ50 і РЦ25.

Для утворення ділянки наближення рейковий ланцюг блок-дільниці, на якій розташований переїзд, роблять розрізним із місцем розрізу біля переїзду. У місці розрізу рейкового ланцюга передбачається трансляція кодів як за правильного, і при неправильному напрямку руху. Особливістю кодового рейкового ланцюга є те, що її релейний кінець розміщують на вхідному кінці блок-дільниці, а живильний - на вихідному. За такого розміщення на переїзді відсутнє колійне реле, що фіксує звільнення переїзду. Щоб контролювати звільнення переїзду, на сигнальній установці, що перебуває перед переїздом, з моменту її проходження поїздом автоматично перемикаються релейний і живильний кінці рейкового ланцюга. Після цього здійснюється подача коду КЖ услід поїзду, що віддаляється. Після звільнення рейкового ланцюга ділянки наближення код КЖ сприймається на переїзді релейною апаратурою і відкривається переїзд.

Для сповіщення про наближення поїзда до переїзду за дві ділянки наближення застосовують окремий двопровідний ланцюг, в який включають реле. Інформацію про стан переїзної установки на станцію передають пристрої диспетчерського контролю.

Схема управління переїзною сигналізацією для непарного шляху двоколійного перегону показано на рис. 8.8. Включають переїзну сигналізацію реле, позначення, тип та призначення яких наведені нижче:

НП (АНШ5-1600)…………шляхове;

НІ, НДІ (НМВШ-110)........імпульсне та додаткове імпульсне;

НИ1 (НМПШ2-400)……….повторитель реле НІ;

НДП (АНШ5-1600)………...додаткове колійне;

НПТ (НМПШ2-400)………повторювач реле НП;

НІП (КМШ-750)…………інформатор наближення за дві ділянки наближення;

ПНІП (НМШ2-900)……….повторитель реле НІП;

НІП1(AНIIIM2-380)………повторювач реле наближення;

НКТ (АНШМТ-380)……….контрольне термічне;

НТ, НДТ (ТШ-65В)………трансмітерне;

НДІ1 (НМПШ2-400)……...повторювач реле НДІ;

НВ (АНШ5-1600) ... ... ... ... включає.

У межах блок-дільниці, на якій розташований переїзд, утворені два рейкові ланцюги: 5П з живильним кінцем НП на переїзді та 5Па з релейним кінцем HP на переїзді.

Якщо переїзд розташований щодо світлофора 5 на відстані, що дорівнює розрахунковій довжині ділянки наближення, то закриття переїзду відбувається за одну ділянку наближення при вступі поїзда на рейковий ланцюг 5П. Реле НІП на переїзді, включене в ланцюг сповіщенні І1-ОІ1, у цьому випадку вимикається фронтовими контактами реле Ж2 сигнальної установки 5. Відпускаючи нейтральний якір, реле НІП вимикає реле НІП1, після чого вимикається реле НВ, і переїзд закривається.

Якщо відстань від переїзду до світлофора 5 менша за розрахункову довжину ділянки наближення, то переїзд закривається за дві ділянки наближення при вступі поїзда на рейковий ланцюг 7П. У цьому випадку реле НІП по ланцюзі сповіщення отримує живлення через контакти реле ІП1 та реле Ж2 світлофора 5. У ланцюг реле НІП1 включені контакти нейтрального та поляризованого якорів реле НІП. Вимкнення реле НІП1 здійснюється контактом поляризованого якоря реле НІП. Стан ланцюга повної схеми відповідає встановленому правильному напрямку руху по непарному шляху перегону, відсутності поїзда на ділянці наближення та відкритого стану переїзду. Для роботи кодового автоблокування розрізний рейковий ланцюг ділянки 5П кодується від світлофора 3. Код відповідає сигнальному показанню світлофора 3. На переїзді від кодових імпульсів працює реле НД, його повторює роботу реле-повторювач НТ. Перемикаючи свій контакт, реле Н Т приводить у збуджений стан колійне реле НП, яке перевіряє вільний станділянки 5Па. Через фронтовий контакт реле НП збуджується його реле повторювач НПТ. Фронтовими контактами реле НПТ замикається ланцюг кодування колії 5П. Працюючи в кодовому режимі та перемикаючи свій контакт у ланцюзі трансформатора П, реле НТ транслює кодові імпульси в рейковий ланцюг 5П. При прийомі кодів у світлофора 5 працює реле І після дешифрації коду збуджуються сигнальні реле Ж, Ж1 і Ж2, що контролюють вільність ділянки 5П.

Порядок закриття переїзду за одну ділянку наближення наступний. При вступі поїзда на ділянку 5П припиняється прийом кодів у світлофора 5 та вимикаються реле Ж, Ж.1 та Ж2. Контактами реле Ж2 вимикається реле НІП на переїзді. Відпускаючи якір, реле НДП вимикає свій повторювач реле ПНДП і одночасно розмикає ланцюги живлення реле НДП1 і НКТ. Реле НІП1 вимикає реле НВ, яке, відпускаючи якір, закриває переїзд.

При вимиканні реле ПНІП виробляються такі перемикання ланцюгів: включається ланцюг реле НІ1, яке починає працювати як реле повторювач НІ; вимикається реле НП із ланцюга перевірки імпульсної роботи реле НТ і підключається до ланцюга конденсаторного дешифратора для перевірки імпульсної роботи реле Н1. При правильній роботіреле НИ1 реле НП і НПТ залишаються у збудженому стані, ніж контролюється вільність ділянки 5П.

Порядок закриття переїзду за дві ділянки наближення наступний. Від вступу поїзда на другу ділянку наближення 7П у світлофора 5 вимикаються реле ІП та ІП1. Останнє, відпускаючи якір, змінює полярність струму збудження реле НІП на переїзді ланцюга И1-ОИ1. Перемикаючи контакт поляризованого якоря, реле НІП вимикає реле НІП1 і НКТ, після чого в тому самому порядку, як і при повідомленні за одну ділянку наближення, вимикається реле НВ і відбувається закриття переїзду.

У цій схемі за допомогою реле НІП1 і НКТ виконано захист від помилкового відкриття переїзду при втраті шунта під поїздом, що рухається ділянкою наближення.

Переїзд відкривається після проходження поїздом ділянки 5П у такому порядку. На переїзді розміщений кінець живлення рейкового ланцюга 5П, а колійного реле, яке могло б фіксувати звільнення ділянки наближення і своєчасно відкривати переїзд, немає. Тому контроль звільнення ділянки наближення перед переїздом здійснюється шляхом кодування рейкового ланцюга 5П слідом поїзду, що рухається, з його релейного кінця. Кодування слідом за поїздом починається з моменту вступу поїзда на ділянку наближення 5П. У світлофора 5 через тилові контакти реле І та Ж1 включається реле ОІ, яке замикає наступні ланцюги кодування:

П-КЖ(КПТ)--0--Ж2--ПН --ПН--ОИ

Працюючи в режимі коду КЖ, реле ПДТ і ДП посилають цей код в рейковий ланцюг 5П услід поїзду, що йде.

З моменту виходу голови поїзда на рейковий ланцюг 5Па на переїзді припиняється імпульсна робота реле НІ, НІ1 та НТ. Вимикаються реле НП та НПТ, які відключають ланцюги трансляції кодів у рейковий ланцюг 5П. Тиловими контактами реле НПТ в рейковий ланцюг 5П включається реле НДІ. Відразу після звільнення рейкового ланцюга 5П реле НДІ починає працювати в режимі коду КЖ, що надходить від світлофора 5. Через контакт реле НДІ працює реле НДІ1. Через конденсаторний дешифратор збуджується реле НДП, фіксуючи визволення переїзду. Через фронтовий контакт реле НДП замикається ланцюг термоелемента НКТ, а після його нагрівання із встановленою витримкою часу - ланцюги послідовного спрацьовування реле НКТ та НІП1. Фронтовим контактом реле НИП1 включається реле НВ, яке відкриває переїзд. Протягом усього часу руху поїзда дільницею 5Па рейковий ланцюг 5П кодується кодом КЖ від світлофора 5.

Після повного звільнення ділянки 5Па від світлофора 3 в рейковий ланцюг цієї ділянки подається код КЖ-від цього коду на переїзді працюють реле НІ та НІ1. При імпульсній роботі цих реле через конденсаторний дешифратор спрацьовує реле НП, а за ним реле НПТ. Останнє, притягуючи якір, перемикає релейний кінець рейкового ланцюга 5П на живлення. Тиловими контактами реле НПТ відключає від рейкового ланцюга реле НДІ, а фронтовими підключає джерело живлення. Одночасно фронтовим контактом реле НПТ включається ланцюг реле НТ, яке працює як повторювач реле НІ в режимі коду КЖ. Перемикаючи контакт ланцюга трансформатора П, реле НТ транслює код КЖ в рейковий ланцюг 5П.

Деякий час з обох кінців рейкового ланцюга 5П надходять коди КЖ, що виробляються трансмітерами КПТ різних типів. В інтервалі коду КЖ, що подається з релейного кінця, від коду КЖ, що подається з живильного кінця, у світлофора 5 працює реле І. Через дешифратор збуджуються реле Ж, Ж1 і Ж2. Реле Ж1, розмикаючи тиловий контакт, вимикає реле ОІ. Останнє розмикає ланцюги кодування у світлофора 5 і з релейного кінця рейкового ланцюга 5П припиняється трансляція кодів. З рейкового ланцюга 5Па триває кодування рейкового ланцюга 5П з його живильного кінця. Фронтовими контактами реле Ж2 замикається ланцюг сповіщення, на переїзді збуджуються реле НІП та ПНІП і всі ланцюги управління переїзною сигналізацією повертаються у вихідний стан.

Порядок закриття переїзду за одну ділянку наближення та відкриття переїзду після його звільнення поїздом пояснюється у табл.1:

1 - переїзд відкритий. З рейкового ланцюга 5Па на переїзді код 3 транслюється в рейковий ланцюг 5П. Трансляція коду відбувається за рахунок імпульсної роботи реле НІ та НТ.

2 - поїзд вступив на ділянку наближення 5П, переїзд закривається. Включається кодування кодом КЖ з релейного кінця рейкового ланцюга 5П за поїздом. Рейковий ланцюг 5Па продовжує кодуватися кодом 3. На переїзді за рахунок імпульсної роботи реле НІ, НІ1 і НТ код 3 транслюється в рейковий ланцюг 5П.

3 - поїзд вступив на ділянку 5Па, рейковий ланцюг цієї ділянки кодується кодом 3, рейковий ланцюг 5П кодується від світлофора 5 слідом за поїздом кодом КЖ.

4 - потяг звільнив ділянку наближення 5П. На переїзді від коду КЖ в імпульсному режимі працюють реле НДІ та НДІ1. Порушуються реле НДП, НКТ, НІП1 та НВ. Переїзд відкривається.

5 - потяг звільнив ділянку 5Па, рейковий ланцюг цієї ділянки кодується кодом КЖ. На переїзді в імпульсному режимі працюють реле НІ, НІ1 та НТ. Збуджуються реле НП і НПТ, які включають ланцюги трансляції коду КЖ з рейкового ланцюга 5Па в рейковий ланцюг 5П, З релейного і живильного кінців рейкового ланцюга 5П подаються коди КЖ.

6 - в інтервалі коду КЖ, що надходить з релейного кінця рейкового ланцюга 5П, під дією коду КЖ, що надходить з живильного кінця, вимикається кодування з релейного кінця. Замикається ланцюг сповіщення І1-ОІ1, Порушуються реле НІП та ПНІП. Всі ланцюги керування переїзною сигналізацією повертаються у вихідний стан.

У схемі передбачено захист від можливого короткочасного закриття переїзду при повному звільненні блок-дільниці 5Па. При цьому на переїзді відновлюється робота реле НІ та НІ1. Порушуються реле НП та НПТ. Потім припиняється імпульсна робота реле НДІ, НДІ1 і вимикається реле НДП. Щоб не відбулося закриття переїзду, реле НДП не повинно відпустити якір раніше, ніж спрацює реле НІП та замкне контакти нейтрального та поляризованого якоря у ланцюгу живлення реле НІП1. Для цього потрібно, щоб час відпускання якоря реле НДП було більше, ніж інтервал часу з моменту припинення імпульсної роботи реле НДІ1 до моменту спрацьовування реле НДП. Якщо ця умова не буде виконана, переїзд короткочасно закриється, а потім після витримки часу термоелемента знову відкриється. Щоб збільшити час уповільнення на відпуск якоря реле НДП, в ланцюзі конденсаторного дешифратора контакти реле НДИ1 включені так, що конденсатор ємністю 1200 мкФ отримує заряд при імпульсі коду в рейковому ланцюгу, а в інтервалі розряджається на реле НДП і конденсатор. У ланцюзі конденсаторного дешифратора, до якого підключено реле НП, контакти реле НІ1 включені назад, що забезпечує мінімальне уповільнення відпуску якоря цього реле.

Для перемикання на неправильний напрямок руху налаштовують ланцюга схеми зміни напрямку руху, в які включені реле напрямку Н. Шляхом збудження цих реле струмом зворотної полярності встановлюють неправильний напрямок руху по перегону.

При перемиканні поляризованих якір реле Н на кожній сигнальній установці перегону спрацьовують реле ПН, які здійснюють всі необхідні перемикання в ланцюгах кодування рейкових ланцюгів.

На сигнальній установці 3 замикається ланцюг кодування кодом КЖ.

Постійно працюючи у режимі коду КЖ, реле Т подає цей код у рейковий ланцюг 5Па. На переїзді від імпульсів коду працюють реле НІ та НІ1. По ланцюгах конденсаторного дешифратора збуджується реле НП і за ним реле НПТ, Після цього у режимі коду КЖ починає працювати реле НТ, яке передає цей код в рейковий ланцюг 5П. У світлофора 5 в режимі коду КЖ працює реле І. За ланцюгами дешифратора збуджуються реле Ж, Ж1 та Ж2. Фронтовими контактами реле Ж2 замикається ланцюг сповіщення И1-ОИ1, яким на переїзді порушується реле НИП і за ним реле НИП1, НКТ і НВ -- переїзд відкритий.

При поїзді на рейковий ланцюг 5Па переїзна сигналізація автоматично не включається. Переїзд закриває черговий по переїзду зі щитка керування. На переїзді вимикаються реле НІ та НТ. Припиняється трансляція коду КЖ у рейковий ланцюг 5П. У світлофора 5 припиняється імпульсна робота реле І, від чого вимикаються реле Ж, Ж1 і Ж2. Через тилові контакти реле І та Ж1 включається реле ОІ, яке замикає ланцюг кодування рейкового ланцюга 5П з її релейного кінця. Значність коду вибирається контактами реле ІП залежно від кількості вільних блок-ділянок. Якщо вільно не менше двох блок-ділянок, то світлофор 5 замикається ланцюг кодування кодом 3:

ПН-ВІН - ПДТ-М ---- ДП - М

Працюючи в режимі коду 3, реле ДП передає цей код рейковий ланцюг 5П. На переїзді код 3 приймає реле НДІ та включає свій повторювач реле НДТ, який транслює цей код у рейковий ланцюг 5Па. При імпульсній роботі реле НДІ та його повторювача НДІ1 через конденсаторний дешифратор збуджується реле НДІ, яке замикає свої фронтовий контакт у ланцюзі реле НДП1. У світлофора 5 після витримки часу на уповільнення відпускає якір реле Ж2 і фронтовими контактами вимикає на переїзді реле НІП, Останнє відпускає нейтральний якір і фронтовим контактом розмикає ланцюг живлення реле НІП1. Однак це реле залишається включеним через контакт, що раніше замкнувся, реле НДП і не відпускає свій якір.

З моменту вступу поїзда на рейковий ланцюг 5П припиняється імпульсна робота реле НДІ та послідовно вимикаються реле НДІ1, НДП, НІП1,НКТ та НВ, чим створюється, крім ланцюга ручного, ще й ланцюг автоматичного закриття переїзду.

Після звільнення поїздом ділянки 5Па на переїзді від коду КЖ відновлюється імпульсна робота реле НІ і НІ1. Включаються реле НП і НПТ, після цього в режимі коду КЖ починає працювати реле НТ і транслювати цей код в рейковий ланцюг 5П услід поїзду, що віддаляється. З моменту повного звільнення рейкового ланцюга 5П з обох кінців асинхронно подаються коди КЖ, що виробляються трансмітерами різних типів. В інтервалі коду КЖ, що посилається з релейного кінця, від коду КЖ, що посилається з живильного кінця, у світлофора 5 працює реле І і через 2-3с через дешифратор включаються реле Ж, Ж1 і Ж2. Тиловим контактом реле Ж1 вимикається реле ОІ. Останнє, відпускаючи якір, розмикає кола кодування кодування рейкового ланцюга 5П з її релейного кінця. Кодування з живильного кінця рейкового ланцюга 5П продовжується. Фронтовими контактами реле Ж2 замикається ланцюг сповіщення, яким збуджується реле НИП на переїзді. Притягуючи якір реле НДП включає реле НДП1, після чого спрацьовують реле НВ та В, які відкривають переїзд.

Методика розробки проекту автоматичних захисних пристроїв для переїзду. Ув'язування автоматичної переїзної сигналізації із системами АБ

1 За вказаними у вихідних даних характеристиками зобразити загальний вид переїзду, на якому показати обладнання переїзду пристроями переїзної сигналізації та автошлагбаумами, а також Пристроями Загородження Переїзду (УЗП).

1.1 Залежно від інтенсивності руху на переїзді застосовують такі види огороджувальних пристроїв: автоматичну світлофорну сигналізацію; автоматичну світлофорну сигналізацію з автоматичними шлагбаумами та пристроями загородження переїзду (УЗП); автоматичну сигналізацію з неавтоматичними шлагбаумами (рис. 1.1).

Мінімальна відстань установки переїзного світлофора від крайньої рейки не менше 6 м, а шлагбаум - 8 м. Бруси шлагбаумів мають довжину 6 м при ширині проїжджої частини 10 м. так щоб з лівого боку залишалася неприкритою проїжджа частина дороги не менше ніж 3 м.

Малюнок 1.1 Устаткування переїзду пристроями переїзної сигналізації

1 – переїзні світлофори;

2 - загороджувальні світлофори;

3 – сигнальний знак «Подача свистка»;

4 - автодорожній знак «Бережись поїзда»;

5 – знак «Увага! Автоматичний шлагбаум»;

6 – знак «Залізничний переїзд зі шлагбаумом»;

7 – знак «Наближення до переїзду»;

8 - приміщення чергового по переїзду;

9 - щиток переїзної сигналізації;

10 - релейна шафа;

11 - пристрої УЗП.

Влаштування загородження переїзду є складовою технічних і технологічних засобів підвищення безпеки руху на залізничному переїзді.

УЗП забезпечує:

Автоматичне відображення переїзду загороджувальними пристроями (УЗ) шляхом підняття їх кришок при наближенні поїзда до переїзду;

Виявлення транспортних засобів у зонах кришок УЗ під час огородження переїзду та забезпечення можливості виїзду їх з переїзду;

Індикацію інформації про положення кришок, справну роботу та несправності датчиків виявлення транспортного засобу (КЗК) черговому працівнику.

Ширина проїжджої частини автодороги, що перекривається, від 7,0 до 12,0 м.

Час підняття кришки УЗ трохи більше 4 з.

Висота підйому переднього бруса кришки від рівня дороги не менше ніж 0,45 м.

Принцип роботи УЗП (Пристрій загородження переїзду)

Пристрій загороджувальний працює наступним чином: при включенні електродвигуна приводу спочатку відбувається відпадання замка приводу, який утримував кришку в опущеному положенні, далі під впливом противаги і шибера приводу відбувається підняття кришки УЗ на кут 30; в кінці фази підняття кришки спрацьовує автоперемикач і електродвигун вимикається, готуючи ланцюг живлення зворотного включення електропривода. Загороджувальні пристрої, так само як і автошлагбауми, мають подвійне управління - автоматичне і неавтоматичне - натискання кнопок на щитку АПС. В обох випадках: включення сигнальних вогнів, переведення брусів шлагбаумів у горизонтальне (при закритті) та вертикальне (при відкритті), кришок УЗ у підняте (загороджувальне) - опущене (дозволяє проїзд) положення здійснюються знеструмленням і відповідно збудженням реле ПВ (в шафі управління АПС) ) та його повторювачів (у шафі УЗП). Пристрій загородження працює наступним чином (див. Додаток 8). При появі поїзда на ділянці наближення до переїзду в релейній шафі переїзної сигналізації знеструмлюється реле ПВ, збуджується реле ПВ1 включаються червоні миготливі вогні переїзних світлофорів, включається система контролю вільності зон кришок УЗ, а приблизно через 13 з знеструмлюється реле ВМ і починають опускатися. З моменту знеструмлення реле ВМ в релейній шафі УЗП включається реле ВУЗ (реле включення УЗ), через приблизно 3 с, спрацьовує блок витримки БВМШ, збуджується реле підйому кришок загороджувальних УЗ, УП та ВУЗМ. Спрацьовують фрикційне реле Ф та реле НПС, контакти яких керують приводами УЗ. Спрацьовування реле ППС кожного приводу можливе за умови вільності зон кришок УЗ. Контроль вільності зон кришок УЗ здійснюється фронтовими контактами реле РЗК, що отримує живлення від датчика КЗК. Реле РН контролюють наявність напруги від контрольних виходів датчиків КЗК. Після спрацьовування реле ППС і НПС подається живлення на електродвигуни приводів, протягом 4 з кришки УЗ займають положення, що перешкоджає в'їзд транспортних засобів на переїзд. Вимкнення електродвигунів приводів після підйому кришок УЗ здійснюється робочими контактами автоперемикача. У разі роботи електродвигунів приводів на фрикцію (кришки УЗ не можуть бути підняті або опущені через перешкоду), вимкнення реле НПС і електродвигунів здійснюється контактами фрикційного реле Ф, що має уповільнення відпадання 6 - 8 с. Після спрацьовування реле ППС і НПС подається живлення на електродвигуни приводів, протягом 4 з кришки УЗ займають положення, що перешкоджає в'їзд транспортних засобів на переїзд. Вимкнення електродвигунів приводів після підйому кришок УЗ здійснюється робочими контактами автоперемикача. У разі роботи електродвигунів приводів на фрикцію (кришки УЗ не можуть бути підняті або опущені через перешкоду), вимкнення реле НПС і електродвигунів здійснюється контактами фрикційного реле Ф, що має уповільнення відпадання 6 - 8 с. Живлення електродвигунів приводів здійснюється від випрямного пристрою (ВП-1,3). У разі виходу з ладу основного випрямляльного пристрою БП 1 контактами реле А2 здійснюється перемикання на резервний випрямний пристрій БП 2 (ВУС-1,3). Після проходження поїздом переїзду, у релейній шафі АПС порушується реле ПВ і вимикає в релейній шафі УЗП реле ВНЗ. Електродвигуни приводів починають працювати на опускання кришок УЗ. Після того, як кришки опустяться, збуджуються реле 1ПК – 4ПК. З контролем збудження реле 1ПК - 4ПК замикається ланцюг реле У1, У2 в релейній шафі АПС, що контролюють так само підйом брусів шлагбаумів, і вимикаються червоні миготливі вогні переїзних світлофорів. Черговий по переїзду також має можливість привести кришки УЗ в загороджувальне положення або опустити їх. У першому випадку йому треба на щитку АПС натиснути кнопку з фіксацією «закриття»: у шафі АПС знеструмлюється реле ПВ, включаються пристрої переїзної сигналізації, а в релейній шафі УЗП через 13 с. , здійснюється підйом кришок УЗ. Для опускання кришок УЗ необхідно витягнути цю кнопку. Для аварійного опускання кришок УЗ на щитку УЗП з кнопки з фіксацією «нормалізація» зірвати пломбу і натиснути її. Кришки всіх УЗ опускаються, а УЗП вимикається з роботи. Однак у цьому випадку вимкнення миготіння червоних ламп переїзних світлофорів здійснюється без контролю опускання кришок УЗ. Також рішення прийнято для виключення миготіння червоних ламп переїзних світлофорів після натискання кнопки «нормалізація» при втраті контролю положення кришок УЗ контактів автоперемикачів приводів УЗ. Черговий по переїзду при натисканні кнопки «нормалізація» повинен переконатися, що кришки УЗ опущені і якщо будь-яка кришка не зайняла нижнє положення, закінчити роботу приводу за допомогою курбельної рукоятки. На щитку УЗП для контролю положень кришок та стану датчиків КЗК передбачено три ряди лампочок (світлодіодів) по 4 лампочки (світлодіода) у ряду. Верхній ряд сигналізує через контрольні контакти приводів про підняте, верхнє положення кришок, середній ряд через фронтові контакти реле 1ПК- 4ПК - про нижнє положення кришок, а нижній ряд рівним горінням сигналізує про справний стан датчиків КЗК, а миготінням сигналізує про несправність датчика. За відсутності поїзда дільницею наближення нижній ряд лампочок (світлодіодів) не горить. На щитку УЗП встановлюється три кнопки: - дві кнопки без фіксації, що не пломбуються, «виїзд 1» та «виїзд 3» - для опускання кришок відповідно першого та третього УЗ на виїзді транспортних засобів з переїзду; - кнопка з фіксацією, що пломбується, «нормалізація» - для опускання кришок УЗ та вимкнення УЗП з роботи при несправності. Контроль не натиснутого положення кнопки «Нормалізація» на щитку УЗП здійснюється горіння лампочки (світлодіода) «Нормалізація».