Значення залізничного транспорту. Основні показники роботи залізниць. Розвиток залізничного транспорту в Росії: історія, стан на даний момент, розвиток та перспективи Повідомлення про залізничний транспорт

p align="justify"> Для економічного розвитку будь-якої країни важливу роль відіграє транспортна система. У Росії однією з основних транспортних артерій є залізниця (ЖД), оскільки на неї припадає понад 40% пасажирообігу та 80% всього вантажообігу держави.

Значення залізничного транспорту в Росії є основним, адже країна відрізняється великими відстанями. Від ефективної роботи цієї системи залежить рівень розвитку держави. Щорічно завдяки злагодженій роботі залізниці перевозитися:

• близько 98% марганцевої та залізної руди,
• 92% чорних металів
• 88% мінеральних та хімічних добрив,
• 87% кам'яного вугілля та коксу.

З часів першого будівництва залізниці в Росії, а сталося це в 1830 році даний вид транспорту вимагає великих капіталовкладень, але, незважаючи на це, залізниця має ряд переваг:

1. функціонує цілодобово за будь-яких погодних умов;
2. має низьку вартість перевезень (особливо при перевезеннях великі відстані);
3. пов'язує всі області та райони Росії;
4. має найнижчий коефіцієнт на навколишнє середовище.

Роль залізничного транспорту

Роль залізничного транспорту в Росії важко переоцінити, адже він є одним з найбільших у світі, завдяки чому забезпечується 25% світового вантажообігу та близько 15% світового пасажирообігу.

У Росії її залізничний транспорт – галузь економіки, без якої не можлива безперебійна робота всіх економічних секторів. Для того щоб детальніше розібратися, яку роль відіграє ця транспортна система, потрібно розглянути детальніше її сегменти:

• Здійснення перевезень пасажирів та вантажу. Виробництво продукції може відбутися лише за доставці її до споживача. Для обробної та добувної промисловості, а також для сільськогосподарських підприємств залізничний транспорт (ЖД транспорт) один із найбільш ефективних та дешевих видів доставки.
• Розвинена транспортна система – запорука розвитку.
• Виступає сполучною ланкою між різними системами економіки.
• Як самостійна галузь пропонує свою продукцію з низкою особливостей.

А саме, в результаті реалізації заходів, спрямованих на підвищення ефективності перевезень, вдалося покращити основні якості показників роботи залізничного транспорту. Так за Останніми рокамив країні:

• підвищилася дільнична швидкість руху вантажних поїздів,
• знизилися обороти вантажних вагонів,
• збільшилася середня вага вантажних поїздів,
• збільшилася середньодобова продуктивність локомотивів, а також вантажних вагонів.

Усі райони та області Росії зв'язуються воєдино залізницями, цим забезпечуючи потреби у перевезеннях як населення, а й промисловість, сільське господарство. Усі види транспорту доповнюють одне одного і становлять єдину транспортну систему.

Транспортування продукції має свої одиниці виміру:

• тонно-кілометри (вантажообіг)
• тонни (число вантажу)
• пасажиро-кілометри (пасажирообіг)
• пасажири (кількість пасажирів)

Основні показники роботи залізниць

• Вантажонапруженість залізниць. Цей показник обчислює кількість вантажу, що провозиться за певний проміжок часу. Іноді може розраховуватися наведена вантажонапруга через наведений вантажообіг. Вантажонапруженість залізниць характеризується середньою кількістю.
• Пасажирообіг залізничного транспорту – обсяг транспортної роботи з перевезень пасажирів, обчислюється у пасажиро – кілометрах протягом року.
• Вантажооборот залізничного транспорту – обсяг транспортної роботи з перевезень вантажів, що обчислюється в тонно-кілометрах за рік.

Стратегія розвитку залізничного транспорту до 2030 року

У 2008 році урядом країни було розроблено стратегію розвитку залізничного транспорту до 2030 року. Вона передбачає розширення мережі залізниць, вихід технічного та технологічного залізничного транспорту на світовий рівень, підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту країни. Протягом найближчих 14 років планується будівництво важливих стратегічних, соціально-значущих і вантажоутворюючих ліній, загальна довжина яких становитиме понад 15800 км.

Стратегією держави передбачено:

• запровадити понад 20 000 км нових залізничних ліній,
• організувати транспортне забезпечення 18-ти перспективних родовищ корисних копалин та промислових зон,
• створити лінії, які забезпечать рух пасажирських поїздів швидкістю до 350 км/год, протяжністю 1528 км,
• оновити рухомий склад (закупівля 23 000 локомотивів, 900 000 вантажних вагонів та 30 000 пасажирських),
• збільшити щільність залізничної мережі на 23,8%, при цьому повністю ліквідувати обмеження провізної та пропускної спроможності.

Для виконання поставлених цілей на розвиток залізничного транспорту виділено понад 13 трлн. крб., крім цього у планах активно використовуватиме механізм державно-приватного партнерства. На будівництво нових залізничних ліній буде виділено 40% інвестицій, на розвиток вже існуючих об'єктів – 31%, на оновлення рухомого складу 29%.

При реалізації вищесказаного життя вдасться забезпечити соціально-економічне зростання, зросте мобільність населення, оптимізується товарорух, зміцнитися економічний суверенітет, національна безпека, обороноздатність країни, знизяться сукупні транспортні витрати, підвищитися конкурентоспроможність національної економіки.

Сухопутний транспорт.

Залізничний транспорт– вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів рейковими коліями у вагонах (поїздах) за допомогою локомотивної тяги. Залізничний шлях - Комплекс споруд та пристроїв, що утворюють дорогу з напрямною рейковою колією для руху рухомого складу залізничного транспорту. Основні елементи залізничної колії: верхня будова, земляне полотно, інженерні споруди (мости, тунелі…).

Залізничний транспорт належить до внутрішньоконтинентального виду транспорту. Обслуговуючи перевезення у державах будь-якого регіону, він набуває значення міжнародного виду транспорту. Залізниці не завжди утворюють єдину систему через різну ширину колії. У Росії колія відповідає західноєвропейської, але ширше східноєвропейської.

Перевагизалізничного транспорту: висока пропускна та провізна здатність; надійність роботи завдяки незалежності від кліматичних умов (виключення – обрив електричних проводівпри стихійних лих); можливість спорудження шляхів сполучення на будь-якій сухопутній та водній території за наявності поромів; безпосередній зв'язок із промисловими та сільськогосподарськими підприємствами будь-яких галузей економіки (окремі галузі мають свої під'їзні шляхи для виходу на магістральну мережу); масовість перевезень у поєднанні з низькою собівартістю та досить високою швидкістю доставки; більш короткий шлях прямування проти природними шляхами водного транспорту.

Недолікизалізничного транспорту: "прив'язка" до колії; висока первісна вартість основних фондів (вагон дорожчий за автомобіль, але дешевший за повітряне або морське судно); висока металоємність, трудомісткість, низька продуктивність.

Технологія залізничного транспорту складна. Це з прив'язкою до залізничної колії. Основою технології є теорія розкладів (графік руху); план формування поїздів за напрямами руху; узгоджений план формування поїздів на магістральному напрямку з графіком роботи під'їзних колій підприємств, які мають зв'язок із магістральною мережею залізниць.

Принципи роботи залізниць:

1. на зайнятий перегін не може вийти інший поїзд (для підвищення пропускної спроможності перегони дробляться на ділянки);

2. рух здійснюється лише поїздами (пасажирськими, вантажними, поштовими, змішаними), що переформуються за маршрутом руху;

3. вантажі прямують між сортувальними станціями, на яких переформовуються поїзди;

4. управління транспортним процесом провадиться через диспетчерський центр;

5. зміна бригади паровоза виробляється через 100 – 120 км (забір води необхідний через 600 – 800 км); сучасна тяга дозволяє міняти бригаду через 200 – 300 км, а локомотив – через 1000 км;

6. перевезення відбувається за різної шириниколії;

7. відправлення вантажів – повагонні, дрібними партіями, поїзними чи маршрутними поїздами (характерні перевезення навалочных грузов).

До рухомого складу залізничного транспорту належать: локомотиви (вантажні, маневрові, електропоїзди для приміського сполучення та метрополітену) та вагони (вантажні, пасажирські, спеціальні, спеціалізовані за видом вантажу).

Виникнення та розвитку залізничного транспорту належить до першої половини ХІХ ст. і з бурхливим зростанням капіталістичного способу виробництва. Батьківщина цього виду транспорту – Велика Британія.

Перша залізниця загального користування Росії протяжністю всього 26 км Санкт-Петербург – Царське Село – Павловськ було введено у дію 1837 р. і мала суто демонстраційне значення. За три роки до цього почала функціонувати заводська залізниця у Нижньому Тагілі. Росія запізнилася у створенні залізничного сполучення проти розвиненими країнами на той час на 10 – 12 років.

Повномасштабний початок формування вітчизняної залізничної мережі відноситься до 1851 р.. Тоді була здана в експлуатацію двоколійна залізнична магістраль Санкт-Петербург - Москва. Надалі розгорнулося будівництво магістралей радіальними напрямами з Москви (на Ярославль, Нижній Новгород, Саратов). А також із зернових районів до морських експортних портів Балтійського та Чорного морів. Залізничне будівництво в Росії набуло особливо великих масштабів наприкінці XIX – на початку XX століття. У передреволюційний період склався основний «кістяк» сучасної залізничної мережі країни. До цього часу на всьому своєму протязі функціонували Транссибірська магістраль (Москва – Владивосток) та залізниці, що сполучають Москву з Кавказом та Середньою Азією. Магістраль Санкт-Петербург – Варшава – Берлін зв'язала столицю Росії із залізничною мережею Західної Європи. Магістралі на Одесу та Мурманськ дали Санкт-Петербургу вихід до Чорного та Баренцевого морів.

У радянський період основний акцент було зроблено не на будівництво нових залізниць, а на реконструкцію та збільшення пропускної спроможності найбільш завантажених існуючих магістралей. Такий підхід був цілком виправданим. Концентрація основних вантажо- та пасажиропотоків на відносно небагатьох магістралях дозволила провести відповідну концентрацію капітальних вкладень у їх реконструкцію та технічне переозброєння. Результат – істотне зниження питомих витрат за перевезення вантажів і пасажирів.

До кінця 80-х років. залізничні магістралі Радянського Союзу були найвантажнішими у світі. Там припадало близько половини світового вантажообігу залізничного транспорту. Причому найінтенсивнішим рухом поїздів вирізнялися дороги Росії. На території нашої країни знаходиться найзавантаженіша магістраль світу – Транссиб. Максимальний вантажопотік на ній присвячений ділянці Новосибірськ – Омськ, де в обох напрямках у передкризовому 1990 р. перевозилося понад 130 млн. т вантажів.

Висока інтенсивність руху залізницями Росії дозволила проводити такі дорогі та капіталомісткі види реконструкції, як переведення залізничного транспорту на електротягу.

Нові залізниці споруджувалися головним чином у районах Сибіру, ​​Далекого Сходу і Європейської Півночі. Для розвантаження Транссибу були побудовані його «дублери» – Південносибірська магістраль (Абакан – Новокузнецьк – Барнаул – Павлодар – Цілиноград – Магнітогорськ) та Середньосибірська (Камінь-на-Обі – Кокчетав – Кустанай – Челябінськ). Значна частина цих доріг посідає Казахстан. Отже сьогодні вони мають міждержавне значення. Поряд із внутрішньоросійськими зв'язками, вони відіграють велику роль у міжнародному територіальний поділпраці між Росією та Казахстаном. Також було збудовано залізниці для освоєння паливно-енергетичних ресурсів Європейської (Воркута – Коноша) та Західносибірської Півночі (Тюмень – Сургут – Уренгой). Найбільш значною дорогою на території Східного Сибіру та Далекого Сходу також є північний «дублер» Транссибу – Байкало-Амурська магістраль (Тайшет – Усть-Кут – Північнобайкальськ – Тинда – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань). Було побудовано Малий БАМ – траса БАМ – Тинда – Беркакит. Ця траса дала вихід Південно-Якутському ТПК на Транссибі. У перспективі планувалося продовжити Малий БАМ на Якутськ і далі через Сусуман на Магадан, щоб забезпечити третій залізничний вихід Росії до Тихому океану. Існують проекти сполучення «острівної» залізниці Дудинка – Норильськ – Талнах з основною мережею залізниць Росії шляхом продовження магістралі Тюмень – Сургут – Уренгой до Дудинки з мостовим переходом через Єнісей. Проте здійснення всіх цих проектів потребує великих капіталовкладень.

Для характеристики роботи залізничного транспорту сучасному етапірозвитку все більше значеннянабувають не кількісні, а якісні показники, зокрема, електрифікованість. По довжині електрифікованих залізниць перше місце у світі займає Росія (75,3 тис. км), потім йдуть ФРН, Франція, Італія, Індія та Китай. По протяжності залізниць Росія посідає друге місце – 124 тис. км. Однак, за густотою мережі наша країна на одному з останніх місць. Особливо рідкісна мережа залізниць у Сибіру, Далекому Сходіта Європейській Півночі. Хоча і сьогодні за загальним вантажообігом залізничного транспорту Росія утримує лідерство, проте і залізнична мережа, і транспортні засоби значною мірою фізично зношені та потребують негайного оновлення.

Такий стан залізничного транспорту та залізниць – результат систематичного скорочення капітальних вкладень у галузь, а також практичного припинення поставок рухомого складу та різного обладнання з колишніх союзних республік та країн народної демократії. Росії з її величезними просторами та великими обсягами перевезень масових вантажів великі відстані гостро необхідний добре розвинений залізничний транспорт (швидкісні траси з великою пропускною спроможністю і сучасний рухомий склад).

Урядом РФ було прийнято постанову про створення ВАТ "РЖД", найбільшої транспортної компанії, що приступила до господарської діяльності з 1 жовтня 2003 р. Сьогодні реформа залізничного транспорту визнана однією з найбільш успішних реформ в економічній сфері. В результаті реалізації програми структурної реформи залізничного транспорту забезпечено прорив у галузі пасажирських перевезень – пасажирообіг зріс. Вже в перший рік роботи компанії покращено якість вантажних перевезень: швидкість доставки вантажів зросла на 6%, частка відправок вантажів, що доставляються точно вчасно, перевищувала 90%.

У перевезенні вантажів залізницями Росії завжди переважали такі масові вантажі, як ліс і лісоматеріали, сільськогосподарські вантажі та значною мірою зерно, вугілля. Пізніше – нафта та нафтопродукти, сировина, руди чорних металів та метали, мінерально-будівельні матеріали. Набагато меншу частку становила продукція обробної промисловості. І сьогодні ця картина мало змінилася. Проте останні 2 – 3 десятиліття намітилася дуже позитивна тенденція – поступове (вкрай повільне) зростання частки продукції обробної промисловості, у загальному обсязі вантажообігу і скорочення частки інших видів грузов.

У географії вантажоперевезень переважають вантажопотоки палива та сировини із Сибіру у західному напрямку (у європейську частинуРосії, в Україну, Білорусь, Прибалтику, а також країни Східної та Західної Європи). Великий також вантажопотік сировини з Європейської Півночі у середню та південну смугу Росії.

Існує проект підводного тунелю, що з'єднує РФ із США, але поки що він не має основи.

У пасажирському сполученні особливо завантажені Транссибірська магістраль у її європейській частині, дорога Москва – Санкт-Петербург, і навіть інші радіальні магістралі, які розходяться з Москви.

Приміське пасажирське сполучення найбільше розвинене на околицях Москви, Санкт-Петербурга та інших великих міст Росії.

У семи найбільших містахРосії – Москві, Санкт-Петербурзі, Нижньому Новгороді, Самарі, Єкатеринбурзі, Казані та Новосибірську – є метрополітен. Будівництво метрополітенів ведеться також в Омську, Челябінську, Красноярську та Уфі. У Волгограді діє метротрам – система підземного швидкісного трамваю. Метротрам, незважаючи на трамвайний рухомий склад, фактично вважається метрополітеном. Загальна довжина ліній російських метрополітенів становить близько 453,0 км, ними функціонує 280 станцій. Щорічно метрополітени перевозять понад 4,2 млрд пасажирів. Це майже вдвічі перевищує пасажироперевезення всієї мережі залізниць Росії. Росія посідає третє місце серед країн світу за кількістю міст з метрополітенами, що діють, і четверте за загальною протяжністю мережі. Чільне місце серед російських метрополітенів займає Московський.

У 1992 р. розпочато будівництво першої у Росії надшвидкісної залізничної магістралі Москва – Санкт-Петербург. Отже, перша у Росії високошвидкісна залізнична пасажирська магістраль – ВСЖМ-1 – пасажирська магістраль Москва – Санкт-Петербург звернення спеціалізованих високошвидкісних поїздів.

З 18.12.09 розпочався регулярний рух поїзда «Сапсан» між Москвою та Санкт-Петербургом за розкладом. Початковий час поїздки між двома столицями становив 3 години 45 хвилин. Надалі планувалося скорочувати час у дорозі. Однак навпаки воно було збільшено, і тепер варіює від 3:55 до 4:45 хвилин.

Високошвидкісний поїзд "Сапсан" (Velaro RUS) – спільний проект РЗ та компанії Siemens. Перший поїзд у Росії сформований із 10 вагонів. Дорогою він розвиває швидкість до 250 км/год. При цьому на випробуваннях він розганявся до 281 км/год. Вагони «Сапсана» мають двокласне компонування – туристський та бізнес-клас. Ціла низка проблем при експлуатації поїзда виникає через те, що високошвидкісний рух організований за загальними зі звичайними поїздами залізничними коліями. У зв'язку з цим прийнято рішення про будівництво першої в Росії спеціалізованої високошвидкісної залізничної магістралі Москва - Санкт-Петербург. Новою трасою потяги зможуть курсувати зі швидкістю до 400 км/год. Закінчення будівництва заплановане на 2017 рік. Також ВАТ «РЖД» планує оформляти наскрізний квиток для пасажирів «Сапсана» (Москва – Санкт-Петербург) та «Алеґро» (СанктПетербург – Гельсінкі) – проїзд на обох поїздах здійснюватиметься по одному квитку.

Друга ВСЖМ Росії - Москва - Нижній Новгород. Час руху за маршрутом становить 3 години 55 хвилин, при максимальній швидкості 160 км/год. По дорозі склад робить двохвилинні зупинки у Володимирі, а також у Дзержинську. Перший рейс здійснено 30 липня 2010 р. Інтенсивність руху дві пари на добу – одна пара ходить із Санкт-Петербурга до Нижнього Новгорода і назад через Курський вокзал Москви. З 6 вересня 2010 р. друга пара ходить із Москви до Нижнього Новгорода з Курського вокзалу і назад. Загальний час у дорозі становить 7 годин 55 хвилин із Санкт-Петербурга до Нижнього Новгорода і 3 години 55 хвилин із Москви до Нижнього Новгорода.

В даний час існують проекти будівництва нових залізничних ліній, де експлуатуватимуться потяги «Сапсан»: 1) лінія Москва – Казань; 2) лінія Москва - Ярославль.

Транспортна інфраструктура грає одну з першорядних ролей у зміцненні та підтримці державної економіки. Завдяки розвитку залізничного транспорту Росії, здійснює перевезення великогабаритних і багатотонних вантажів, забезпечується повноцінна робота всіх галузей народного господарства, постачання регіонів, промислових підприємств. Залізничний транспорт має велике значення для забезпечення економічної безпекита цілісності країни.

Російські залізні дороги

На сьогоднішній день РЖД - це комплексна транспортна система з багатотисячним пасажиропотоком і вантажообігом. Фактичні показники технічного оснащення свідчать про реальні перспективи розвитку залізничного транспорту у Росії. Коротко описати його можна за допомогою таких даних:

• експлуатаційна довжина – понад 90 тис. км;
• загальна протяжність двоколійних ліній – понад 40 тис. км;
• електрофікованих ліній – близько 40 тис. км;
• довжина основних шляхів – 126,3 тис. км.

Рухомий склад та вітчизняне залізничне господарство дозволяють здійснювати вантажні перевезення на поїздах вагою 10-12 тис. тонн.

Залізнична транспортна мережа займає лідируючу позицію серед усіх видів транспорту. Незважаючи на те, що за останні десятиліття інтенсивно розвивалося автобусне та авіасполучення, РЗ залишається головним інструментом забезпечення масового переміщення вантажів і пасажирів як усередині країни, так і за її межі.

Перші залізничні колії

Історія розвитку залізничного транспорту Росії бере свій початок середині XVI в. Перші аналоги сучасних рейкових колій виникали біля кам'яних і піщаних кар'єрів, на рудникових розкопках і вугільних шахтах. Тоді дорога являла собою протяжні лежні, виготовлені з дерев'яних брусів. По подібних шляхах коні могли перевозити більш важкі вантажі, ніж звичайними путівцями. Бруси швидко зношувалися, через що віз часто сходив зі шляху. Щоб дерев'яні лежні служили довше, їх почали зміцнювати залізом, а XVIII столітті - чавунними листами. Запобігти сходження возів із колій допомагали закраїни на лежнях.

Так, у Петрозаводську в 1778 році була побудована рейкова дорога з чавуну, довжина якої складала 160 м. У той період колії будували набагато вже сучасних (не більше 80 см), а сама рейка була кутовою.

Для розвитку залізничного транспорту у Росії у першій половині 19 століття характерний інтенсивніший темп. Через 30 років після будівництва першої 160-метрової чавунної колії з'явилася двокілометрова кінно-чавунна дорога. Істотний стрибок історія розвитку залізничного транспорту у Росії стався період із другої половини ХІХ до початку ХХ століття.

Так, у 1913 році кілометраж протяжності мережі залізниць у нинішніх межах країни сягав майже 72 тис. км. У цьому розміщувалися шляхи хаотично і нерівномірно. Переважна частина доріг перебувала у європейській частині Росії. Локомотивний парк складався з паровозів малої потужності (500-600 к. с.), а вантажні вагони двовісного типу мали середню вантажопідйомність 15 т.

Стратегії розвитку російських залізничних

У 2008 році Урядом було затверджено концепцію щодо вдосконалення залізничної інфраструктури аж до 2030 року. Стратегія розвитку залізничного транспорту в Росії містить опис комплексу запланованих заходів щодо створення та вдосконалення рейкових доріг, поліпшення діючих та прийняття нових вимог для рухомого складу.

Ця програма поділена на два етапи. Перший був здійснений у період з 2008 до 2015 року, другий запущений з 2016 року. Розвиток залізничного транспорту у Росії грунтується на принципах збільшення ресурсно-сировинного потенціалу галузі та впровадження інноваційних сучасних технологій. Актуальна на сьогоднішній день Стратегія передбачає будівництво більш ніж 20 тис. км доріг до 2030 року.

На сьогоднішній день вже завершено будівництво залізниць:

• Опівнічне - Обська - Салехард (протяжність близько 850 км);
• Прохорівка - Журавка - Батайськ (загальна довжина колій складає близько 750 км);
• Кизил - Курагіно (460 км);
• Томмот - Якутськ, включаючи ділянку на лівобережжі Олени (550 км).

Якщо заплановані заходи щодо будівництва та введення в експлуатацію рейкових доріг будуть реалізовані, загальна довжина шляхів до закінчення терміну зросте на 20-25%. У документі, що визначає роль перспектив розвитку залізничного транспорту в Росії, акцентується увагу на важливості даної системи пасажирського та вантажного сполучення для вирішення завдань щодо зміцнення економічного суверенітету, загальнодержавної безпеки та підвищення рівня обороноздатності. Крім того, вищезгадана Стратегія передбачає зниження сукупних витрат у транспортному сегменті народного господарства. Цікавою деталлю в даному контексті є те, що подібний план, який реалізується паралельно з Транспортною стратегією РФ, складений затверджений виключно для розвитку залізничного транспорту в Росії.

Реальний стан справ у залізничній інфраструктурі

Протягом останніх років на російських залізницях помітний спад виробництва та зниження показників продуктивності праці. Використовуваний рухомий склад не тільки перешкоджає збільшенню вантажообігу, а й сприяє підвищенню чисельності аварійних ситуаційна коліях. Невідкладна реконструкція та капітальний ремонтпотрібно для значної кількості вокзалів та залізничних станцій.

Сьогодні на залізницях нашої країни експлуатуються потяги, вагони, локомотиви та спецтехніка, вироблені в СРСР, Німеччині та Чехословаччині. Питання випуску нової техніки знаходиться під контролем комерційних холдингових компаній «Трансмашхолдинг», «Сінару», «ІСТ» та державного підприємства «Уралвагонзавод». За останні десять років рухомий склад на найбільш затребуваних маршрутах "Москва - Санкт-Петербург" і "Санкт-Петербург - Гельсінкі" поповнився швидкісними поїздами німецької компанії Siemens та французького виробника Alstom.

Основним гравцем, від якого залежить перспективи розвитку залізничного транспорту у Росії, є ВАТ «РЖД». Компанії цього найбільшого в країні холдингу володіють власною залізничною інфраструктурою, парком вагонів та рухомими складами.

Вантажоперевезення на РЖД

У Росії її здійснюється кілька видів вантажного сполучення на рейкових коліях:

• місцеве – у межах одного маршруту;
• пряме - у межах одного або кількох залізничних вузлів за єдиним проїзним документом;
• пряме змішане - мається на увазі комбіноване перевезення декількома видами транспорту (крім залізничного, може використовуватися водний, автомобільний, повітряний, водно-автомобільний та ін.);
• пряме міжнародне - проводиться у разі перевезення вантажу на ділянках доріг двох чи кількох держав за єдиним документом.

Особливості розвитку залізничного транспорту Росії, що займається перевезенням вантажів, полягають у відмінностях за швидкістю доставки. Так, основна частина вантажних поїздів займається перевезенням товарів, для яких не потрібне забезпечення специфічних умов транспортування. Вантажні відсіки в пасажирських поїздах (багажні відділення) призначені для перевезення пошти, кореспонденції, особистих речей пасажирів. Для доставки швидкопсувного вантажу використовують швидкісні рухомі склади. Максимально допустима швидкість, з якої можуть рухатися поїзди – 160 км/год.

Особливості наземних рейкових доріг у столиці

Розвитку залізничного транспорту у Москві можуть позаздрити інші регіони. Незважаючи на затребуваність ліній метрополітену, що постійно модернізуються, у столиці планується побудувати і реконструювати близько 80 кілометрів рейкових колій протягом найближчих 2-3 років. До 2019 року, за інформацією представника московського містобудівного комплексу, у межах міста з'являться відразу п'ять нових станцій.

Незважаючи на те, що ще буквально кілька років тому внутрішньоміське і міжміське сполучення електричок в Москві вважалося застарілим і малоефективним, сьогодні експерти стверджують: наземні залізниці здатні забезпечити таку ж провізну здатність, той же за частотою руху, обсягами перевезень і комфортабельності пасажиропотік, що є у метрополітену. Крім того, влада столиці впевнена, що будівництво залізниць є менш витратною галуззю, ніж будівництво метро.

Протяжність московської становить понад 13 тисяч кілометрів залізничних колій, тому що цей вид транспорту обслуговує близько 30 мільйонів пасажирів, а це приблизно п'ята частина населення Росії. Ще одна особливість розвитку залізничного транспорту в Москві - це вихід інфраструктури далеко за межі агломерації та охоплення близько десяти суб'єктів Центрального федерального округу. Справа в тому, що залізниця столиці спочатку призначалася як міжсуб'єктна інфраструктура, що дозволяє вирішувати міжрегіональні та міжміські проблеми транспортного сполучення. p align="justify"> Принципові зміни відбулися з моменту запуску МЦК.

Кільцева залізнична артерія Москви

Центральна, яка здійснювала запуск МЦК, пояснювала успішність проекту появою фактичної можливості пересування в будь-якому напрямку залізничного сполучення з пересадкою. Ця система заміських електричок створювалася з метою інтеграції радіальних станцій. Тепер москвичі та гості столиці не мають проблем із поїздками за межі МКАД. Так, наприклад, ніяких труднощів не складе, щоб дістатися з Казанського напрямку до Северянина, пересівши на МЦК Фрезером або в бік Ярославського шосе.

З моменту відкриття Московського центрального кільця менш як за рік ним проїхали майже 100 мільйонів пасажирів. Незважаючи на популярність електричок, що зросла, поки вони використовуються як альтернативний і додатковий виглядзалізничного транспорту у Росії. Етапи розвитку МЦК реалізуються шляхом посилення інтеграції метрополітену з наземною залізничною мережею.

Головні проблеми залізниці в нашій країні

Поруч із зміцненням промислового економічного сектора, відбувається етап формування та розвитку залізничного транспорту у Росії. Проблеми даної сфери знаходять значущість і натомість світових тенденцій у технологічної і технічної модернізації, запровадження інноваційних розробок залізничного транспорту.

На даний момент необхідно прагнути до скорочення відриву між якістю російських залізниць, рухомих складів та інфраструктури зарубіжних конкурентів. Щоб у першу чергу потрібно послідовно вирішити основні галузеві завдання та усунути низку питань, що перешкоджають цільовому розвитку залізничного транспорту в Росії.

Виходити необхідно з того, що головна мета функціонування залізничної системи - це швидке, зручне, недороге (тобто економічно вигідне) і безпечне перевезення пасажирів і доставка вантажів не тільки всередині країни, а й за її межами. Головними проблемами російських залізниць як цілісної інфраструктури є два негативні фактори, що визначають:

• відсутність економічного прогресу та ефективності надання транспортних послуг, включаючи дефіцит швидкості пересування, низький рівенькомфорту при невиправдано високій вартості пасажирських перевезень;
• низький ступінь технічної надійності та безпеки експлуатації складів, рейкових колій.

У першу групу входять колізії технологічного та управлінського сектора, що зводять нанівець доцільність роботи залізничної інфраструктури та гальмують зростання її фінансової ефективності. До другої категорії належать складності технічного виробництва, обладнання та експлуатації: проблеми безпеки експлуатації обладнання, технічних засобів, відсутності повноцінно функціонуючої моделі охорони праці співробітників галузі, несприятливого екологічного впливу на прилеглі території. Дані проблеми лише посилюватимуться у міру розвитку залізничного транспорту в Росії.

Коротко про способи вирішення проблем

Щоб усунути описані недосконалості вітчизняної залізничної інфраструктури, знадобиться вжиття комплексу заходів щодо її ефективної модернізації, що гарантує цілісність і зміцнення економічного простору РФ, але при цьому не обмежує конституційні права громадян на свободу пересування. Чинна Стратегія має на увазі поетапне вирішення проблем залізничного транспорту шляхом створення в Росії умов для досягнення основоположних геополітичних та геоекономічних цілей держави. Не менш важливим є перезавантаження та оновлення існуючого інфраструктурного базису, фундаментально значущого для соціально-економічного зростання в країні. Для розвитку галузі залізничного транспорту також необхідно:

• забезпечити транспортну доступність для пунктів ресурсного забезпечення та виробничого прогресу;
• виділити додаткові робочі місця, надати працівникам залізничного транспорту соціальні гарантії, включаючи декларація про щорічний відпочинок, декларація про лікування, здобуття освіти;
• привести у відповідність до вимог населення та міжнародних стандартів рівень якості та безпеки пасажирських перевезень;
• забезпечити максимальну провізну здатність та резерви для створення оптимальної кількості пропозицій при коливаннях кон'юнктури ринку;
• продовжити інтеграцію до міжнародної залізничної системи;
• підтримувати на високому рівнінавички дії у надзвичайних ситуаціях, що відповідають вимогам обороноздатності та безпеки;
• прагнути до підвищення інвестиційної привабливості залізничної інфраструктури;
• зберігати соціальну стабільність у сфері та забезпечувати гідна якістьжиття працівників, дотримуватися пріоритетності молодіжної політики та підтримки ветеранів галузі;
• впроваджувати високі стандарти продуктивності праці за сталого забезпечення перевізного процесу кваліфікованими фахівцями.

Чи варто розвивати залізничний транспорт?

У століття всепоглинаючих інтеграційних процесів залізнична інфраструктура набула статусу механізму, своєрідного важеля поділу праці. Крім того, залізничну сферу можна розглядати як стратегічний об'єкт впливу процесів глобалізації у світі. Російські залізниці – це ще й наукомістка теоретична галузь економіки. Щоб утримувати досягнуті позиції та продовжувати вдосконалювати інфраструктуру, важливо створити всі умови для проведення новітніх науково-технічних розробок у країні.

Залізниці в Росії щорічно збільшуються на кілька тисяч кілометрів. Сфера залізничного транспорту - це невід'ємний сегмент сучасної економіки розвинутих країн.

На сьогоднішній день на території провідних країн світу прокладено майже мільйон кілометрів залізничних колій. Придумано безліч розробок щодо вдосконалення залізничного транспорту: від поїздів, що рухаються від електрики, до поїздів, що рухаються на магнітній подушці, не торкаючись рейок.

Одні винаходи міцно увійшли в наше життя, інші так і залишилися на рівні планів. Наприклад, розробка локомотивів, які рухалися б на атомній енергії, але через високу небезпеку для екології та великих фінансових витрат їх так і не збудували.

Зараз розробляється перша у світі залізниця для гравітаційного поїзда, який рухатиметься за рахунок своєї інерції та

Залізничний транспорт має великий потенціал. Винаходять все нові і нові способи пересування залізницею, незважаючи на те, що, здається, в цій галузі все вже давно винайдено.

Зародження залізничного транспорту

Найперші залізниці стали з'являтися в середині 16 століття по всій Європі. Це не можна було назвати залізничним транспортом повною мірою. Шляхами їздили вагонетки, які тягли коня.

В основному такі дороги використовувалися на розробках каменю, у рудниках та шахтах. Зроблені вони були з дерева, і коні могли перевезти ними вантаж вагою набагато більше, ніж звичайною дорогою.

Але такі рейкові шляхи мали істотний недолік: вони швидко зношувалися, і візки сходили з колій. Для того щоб зменшити зношування дерева, стали застосовувати чавунні або залізні смуги для зміцнення.

Перші залізниці, рейки яких виготовлені повністю з чавуну, стали використовувати лише у 18 столітті.

Перша залізниця громадського користування

Перша у світі залізниця для перевезень пасажирів була побудована в Англії 27 жовтня 1825 року. Вона з'єднувала міста Стоктон і Дарлінгтон, і спочатку передбачалося, що нею перевозитимуть вугілля з шахт до порту Стокона.

Проектом залізниці займався інженер Джорж Стефенсон, який уже мав досвід експлуатації та управління залізницями у Кілінгуореті. Щоб розпочати будівництво дороги, довелося чекати на схвалення парламенту цілих чотири роки. Нововведення мало багато противників. Власники коней не хотіли втрачати свій доход.

Найперший склад, який перевозив пасажирів, був переобладнаний із вагонеток для вугілля. А 1833 року для швидкого перевезення вугілля дорогу добудували до Мідлсбро.

У 1863 році дорога увійшла до складу Північно-Східної залізниці, яка й досі перебуває в експлуатації.

Залізниця під землею

Перша у світі залізниця, що проходила під землею, стала проривом у сфері громадського транспорту. Першими збудували її англійці. Необхідність у підземці виникла тоді, коли жителі Лондона повною мірою познайомилися з пробками на дорозі.

У першій половині 19 століття центральних вулицях міста виникали скупчення різних возів. Тому вирішили розвантажити транспортні потоки за рахунок створення тунелю під землею.

Проект лондонського підземного тунелю був винайдений французом Марком Ізамбаром Брюнелем, який проживав у Великій Британії.

Будівництво тунелю завершилося 1843 року. Спочатку він використовувався лише як пізніше народилася ідея метрополітену. І 10 січня 1893 року відбулося урочисте відкриття першої підземної залізниці.

На ній використовувалася паровозна тяга, і довжина колій становила лише 3,6 кілометрів. Середня кількість пасажирів, що перевозилися, становила 26 тисяч осіб.

У 1890 року відбулася модифікація складів, і вони почали рухатися не так на парової тязі, але в електриці.

Магнітна залізниця

Перша у світі залізниця, якою поїзди рухалися була запатентована в 1902 році німцем Альфредом Зейденом. Спроби будівництва були зроблені в багатьох країнах, але перша була представлена ​​на Міжнародній виставці транспорту в Берліні в 1979 році. Пропрацювала вона лише три місяці.

Поїзди магнітною залізницею пересуваються, не торкаючись рейок, і єдина сила, що гальмує, для складу - це сила аеродинамічного опору.

На сьогоднішній день не можуть конкурувати із залізницею та метрополітеном, тому що, незважаючи на високу швидкість пересування та безшумність (деякі потяги можуть розвивати швидкість до 500 км/год), мають низку істотних недоліків.

По-перше, знадобляться великі фінансові вливання для створення та обслуговування магнітних доріг. По-друге, поїзди на магнітній подушці. По-третє, завдає великої шкоди навколишньому середовищі. І, по-четверте, магнітна залізниця має дуже складну колійну інфраструктуру.

У багатьох країнах, у тому числі й у Радянському Союзі, планували створення таких доріг, але згодом відмовлялися від цієї ідеї.

Залізниці в Росії

Вперше в Росії попередниці повноцінних залізниць були застосовані на Алтаї в 1755 - це були дерев'яні рейки на рудниках.

У 1788 року у Петрозаводську збудували першу залізницю для заводських потреб. А для пасажирських перевезень у 1837 році з'явилася залізниця Санкт-Петербург – Царське Село. Нею ходили потяги на паровій тязі.

Пізніше, 1909 року, Царськосельська залізниця увійшла до складу Імператорської гілки, яка з'єднала Царське Село з усіма лініями Санкт-Петербурзької залізниці.

Залізничний транспорт відіграє важливу роль у функціонуванні та розвитку товарного ринку країни, у задоволенні потреби населення у пересуванні. Він є основною ланкою транспортної системи Росії та більшості країн СНД. Особлива роль залізниць Російської Федераціївизначається великими відстанями, відсутністю внутрішніх водних шляхів у головних повідомленнях Схід-Захід, припиненням навігації річках зимовий період, віддаленістю розміщення основних промислових і аграрних центрів від морських шляхів. У зв'язку з цим на їхню частку припадає майже 50% вантажообігу та понад 46% пасажирообігу всіх видів транспорту країни.

Основною сферою застосування залізничного транспорту є масові перевезення вантажів та пасажирів у міжрайонному (міжобластному), міжміському та приміському сполученнях, при цьому переважають вантажні перевезення, що дають понад 80% доходу. У перевезеннях пасажирів залізницями переважають перевезення у приміському та місцевому сполученнях (близько 90% від загальної кількості пасажирів). Далекі пасажирські перевезення становлять понад 40% пасажирообігу.

Велике значення залізниць Росії у розвитку міждержавних зв'язків із країнами СНД та міжнародних перевезеннях. Історично залізничний транспорт Росії, а потім СРСР, розвивався як єдина структура з однаковою, що відрізняється від західної, шириною рейкової колії (1520 мм) та раціональним розміщенням технічних засобів та допоміжних виробництв територією країни. Загальна експлуатаційна довжина сталевих магістралей СРСР 1991 р. становила 147,5 тис. км. Після розпаду СРСР до Російської Федерації відійшло майже 60% загальної залізничної мережі, або 87,5 тис. км. Розірваною виявилася і матеріально-технічна база, зокрема ремонтний сервіс, локомотиво – та вагонобудування. Наразі йде налагодження вітчизняного виробництва технічних засобів для залізниць (електропоїздів, вантажних та пасажирських вагонів), розвиваються кооперація та взаємовигідна співпраця з країнами СНД та іншими державами з цих питань. Густота залізничної мережі Росії становить 0,51 км. 3,60 км, Грузії – 2,2 км, Узбекистані – 0,79 км, Казахстані – 0,53 км на 100 км 2). Вочевидь, що у Росії необхідно будівництво нових залізничних ліній, особливо освоєння великих родовищ палива і сировини Сході країни.

Техніко-економічні особливості та переваги залізничного транспорту полягають у наступному:

Можливість спорудження на будь-якій сухопутній території, а за допомогою мостів, тунелів та поромів - здійснення залізничного зв'язку та з розділеними, у тому числі острівними, територіями (наприклад, між материком та островом Сахалін);

Масовість перевезень та висока провізна здатність залізниць (до 80-90 млн т вантажів по двоколійній або 20-30 млн т по одноколійній лінії на рік);

Універсальність використання для перевезень різних вантажів та можливість масових перевезень вантажів та пасажирів із великою швидкістю;

Регулярність перевезень незалежно від пори року, часу доби та погоди;

Можливість створення прямого зв'язку між великими підприємствами під'їзними залізничними коліями та забезпечення доставки вантажів за схемою "від дверей до дверей" без дорогих перевалок;

Порівняно з водним транспортом, як правило, коротший шлях перевезення вантажів (в середньому на 20%);

Порівняно невисока собівартість перевезень проти іншими видами транспорту, крім трубопровідного.

Залізничний транспорт і надалі залишатиметься провідним транспортом країни, проте темпи його розвитку можуть бути меншими, ніж автомобільного, трубопровідного та повітряного, через їх недостатній розвиток у нашій країні. Крім того, слід враховувати посилення конкуренції на транспортному ринку, технічний прогрес і деякі недоліки залізниць - капіталомісткість споруди та відносно повільну віддачу авансованого капіталу (6-8 років, а іноді й більше). Спорудження 1 км одноколійної залізниці (у цінах кінця 1995 р.) у середніх за труднощами умовах обходиться майже 7-9 млрд р., а важких кліматичних і геологічних умовах Сході країни - в 2-3 разу дорожче. Вартість будівництва двоколійної лінії, як правило, на 30-40% вище, ніж одноколійної. Тому окупність капітальних витрат у залізничне будівництво значною мірою залежить від потужності вантажо- і пасажиропотоків, що освоюються, на новій лінії. Зазвичай на одиницю капіталовкладень у розвиток залізничного транспорту припадає більше продукції (тонно-кілометрів), ніж на інших видах транспорту (при розподілі перевезень, що склався).

Залізниці є великими споживачами металу (на 1 км шляху потрібно майже 200 т). Крім того, залізничний транспорт є вельми трудомісткою галуззю, продуктивність праці в якій нижча, ніж на трубопровідному, морському та повітряному транспорті (але вище, ніж на автомобільному). У середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниць Росії припадає майже 14 чол, зайнятих на перевезеннях, а США - 1,5 чол при приблизно близьких за обсягами транспортної роботи.

До недоліків залізниць слід віднести також поки невисокий рівень якості транспортних послуг, що надаються клієнтам. Разом про те, хороша технічна оснащеність і прогресивні технології залізниць Росії дозволяють залишатися цілком конкурентоспроможним видом транспорту.

Основними елементами технічного оснащення залізничного транспорту є рейковий шлях зі штучними спорудами, станції та роздільні пункти з відповідними облаштуваннями, рухомий склад (вагони та локомотиви), пристрої електропостачання, спеціальні засобирегулювання та забезпечення безпеки руху та управління перевізним процесом.

Залізнична колія є земляне полотно з баластною призмою з щебеню або гравію, на якій розміщуються залізобетонні або дерев'яні шпали з прикріпленими до них сталевими рейками. Відстань між внутрішніми гранями головок двох паралельно розташованих на шпалах рейок називається шириною колії. У Росії, країнах СНД, Прибалтики та у Фінляндії вона дорівнює 1520 мм. У більшості європейських країн, США, Канаді, Мексиці, Уругваї, Туреччині, Ірані, Єгипті, Тунісі, Алжирі ширина залізничної колії дорівнює 1435 мм. Це так звана нормальна чи стефенсонівська колія. У деяких державах (Індія, Пакистан, Аргентина, Бразилія, Іспанія, Португалія) залізниці мають широку колію двох типів – 1656 та 1600 мм. У Японії, наприклад, використовують середню та вузьку колії - 1067, 1000 та 900 мм. Вузькоколійні залізниці невеликої протяжності є й у Росії.

Протяжність залізничної мережі порівнюють, зазвичай, по експлуатаційної (географічної) довжині головних колій, незалежно від кількості і довжини інших станційних колій. Розгорнута довжина залізниць враховує кількість головних шляхів, т. е. географічна довжина двоколійної ділянки множиться на 2. Враховуються також двоколійні вставки на одноколійних лініях. Загальна розгорнута довжина російських залізниць 1 січня 1995 р. становила 126,3 тис. км. Більше 86% цієї протяжності займають шляхи з важкими сталевими рейками типу Р65 і Р75, покладеними на дерев'яні (75%) та залізобетонні (25%) шпали і, переважно, щебеневий, гравійний та азбестовий (на головних шляхах) баласт. На всьому протязі шляхів є понад 30 тис. мостів та шляхопроводів, велика кількість тунелів, віадуків та інших штучних споруд. Протяжність електрифікованих залізничних ліній становить 38,4 тис. км., або 43,8% експлуатаційної довжини мережі.

На мережі залізниць Росії розташовано понад 4700 залізничних станцій, які є основними вантажо- та пасажироутворюючими пунктами. Великі пасажирські, вантажні та сортувальні станції мають капітальні будівлі та споруди – вокзали, платформи, вантажні райони та майданчики, склади, контейнерні термінали, вантажно-розвантажувальні механізми, розгалужені рейкові колії та інші пристрої та обладнання.

На великих технічних станціях розміщуються локомотивні та вагонні депо, підприємства дистанцій служби колії, сигналізації та зв'язку, вантажної та комерційної роботи, центри фірмового транспортного обслуговування клієнтури. Вантажні станції міст та промислових центрів, як правило, пов'язані рейковою колією з численними під'їзними залізничними коліями промислових, торгових, сільськогосподарських та інших підприємств та організацій, а також з наявними морськими та річковими портами, нафтобазами тощо.

Залізниці Росії мають у своєму розпорядженні потужний парк сучасних локомотивів - електровозів і тепловозів, в основному вітчизняного виробництва. Ними виконується практично весь обсяг вантажних та пасажирських перевезень, у тому числі 72,7% електричної та 27,3% тепловозної тяги. Загальний парк локомотивів у системі МПС 1998 р. становив близько 20 тис. од. Серед них такі потужні вантажні та пасажирські шести- та восьмивісні електровози, як ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, а також ЧС7 та ЧС4 чехословацького виробництва; дво-, трьох- та чотирьох секційні тепловози ТЕЮ, ТЕ116, ТЕП60, ТЕП70, ТЕП80 та інші

потужністю від 3 до 8 тис. кВт і більше, маневрові тепловози ТЕМ2, ТЕМ7, ЧМЕЗ та ін. Для освоєння швидкісного пасажирського руху створено електропоїзд ЕР200, що розвиває швидкість 200 км/год. Ведеться робота з конструювання та виробництва нових локомотивів та електропоїздів, здатних забезпечити технічну швидкість 300 км/год (наприклад, швидкісний потяг "Сокіл"). Діючий локомотивний парк забезпечує середню дільничну швидкість руху пасажирських поїздів 47,1 км/год, вантажних 33,7 км/год. Середня технічна швидкість поїздів вища за дільничну, яка враховує час проміжних стоянок, приблизно на 15-20 км/год.

Парк вантажних вагонів (понад 700 тис. од.) складається здебільшого з чотиривісних вагонів переважно металевої конструкціївантажопідйомністю 65-75 т. У структурі парку переважають напіввагони (41,7%), платформи (10,8%), цистерни (11,9%), включаючи восьмивісні, та криті вагони (10,2%). Питома вага спеціалізованого рухомого складу недостатня та становить 32% парку, включаючи рефрижераторні вагони та цистерни. Поки що недостатньо розвинена і контейнерна система, особливо великовантажних контейнерів для інтермодальних перевезень.

Парк пасажирських вагонів складається з суцільнометалевих вагонів, обладнаних чотири- та двомісними купе, плацкартними полицями або диванами для сидіння з комбінованим (електро-вугільним) опаленням, люмінесцентним освітленням та кондиціюванням повітря.

Всі вантажні та пасажирські вагони обладнані автозчепленням та автоматичними гальмами, понад 60% вантажних та всі пасажирські вагони мають колісні візки на роликових підшипниках. В останні роки у зв'язку з економічною кризою сповільнилася заміна та оновлення рухомого складу залізниць, внаслідок чого в експлуатації перебуває багато вагонів та локомотивів, які виробили свій ресурс.

На мережі залізниць розташована велика кількість пристроїв електропостачання (контактна мережа, тягові підстанції), сигналізації, централізації та блокування (СЦБ), телемеханіки та автоматики, а також засобів зв'язку. На всіх дорогах є інформаційно-обчислювальні центри. Головний інформаційно-обчислювальний центр МПС перебуває у Москві. Створюються центри управління перевезеннями (ЦУП), у великих транспортних вузлах – автоматизовані диспетчерські центри управління (АДЦУ) перевізним процесом.

Загальна вартістьосновних виробничих фондів залізниць Росії за станом 1 січня 1999 р. становила понад 230 млрд р., їх

59% становить вартість постійних пристроїв та 34% вартість рухомого складу. Частка оборотних коштів невелика: приблизно 3% (у промисловості

25%). Переважна більшість у структурі фондів залізниць вартості постійних пристроїв відображає специфіку цього виду тренспорту, складність його фінансового стану в період спаду обсягів перевезень та зниження доходних надходжень, недостатніх для утримання значної постійної частини ресурсів.

Залізничний транспорт Росії перебуває у державної (федеральної) власності і керується Міністерством шляхів сполучення, у підпорядкуванні якого перебуває 17 залізниць, є державними транспортними підприємствами. МПС та територіальні управління залізниць здійснюють оперативне та господарське керівництво діяльністю нижчестоящих структур: відділень доріг та лінійних підприємств, локомотивних та вагонних депо, станцій, дистанцій колії, зв'язку, електропостачання та ін. Крім того, галузь має в своєму розпорядженні велику кількість промислових, будівельних, торгових наукових, проектних та навчальних організацій та підприємств, солідною соціальною сферою (лікарні, профілакторії, житловий фонд тощо). В останні роки залізниці отримали велику економічну самостійність, а багато їх промислових і підсобно-допоміжних підприємств (вагоноремонтні заводи, промисловий транспорт, будівельні та постачальні організації) виділилися із системи МПС після акціонування та приватизації (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутмаш, Росжелдорсна Промжелдортранс, Трансресторансервіс та ін.). Створено комерційні центри та орендні підприємства, банківська система, страхова компанія(ЖАСО) та інші організації ринкової інфраструктури.

Незважаючи на складне фінансове становище, різкий спад обсягів перевезень, обмеженість бюджетних коштів, завдяки збереженню цілісності галузі з основної діяльності (перевезенням), залізниці Росії стабільно задовольняють попит на транспортні послуги підприємств-вантажовласників та населення. Фактично вони працюють на самофінансуванні, вносячи до державного бюджету солідні податкові внески та забезпечуючи рентабельність галузі лише на рівні 27,9 % (1998 р.). В основному утримуються на середньому рівні без різких коливань та багато техніко-економічних показників роботи залізниць (табл. 4.1).

Як видно, залізничний транспорт Росії загалом є прибутковою галуззю народного господарства країни. Проте зниження обсягів перевезень ставить залізниці у важкі умови. Необхідно відзначити, що спад перевезень пов'язаний не тільки з економічною кризою і зниженням промислового виробництва, але з конкуренцією, що посилюється, з боку інших видів транспорту, особливо автомобільного.

Результатом спаду обсягів перевезень є різке зниження (майже вдвічі) якісних показників роботи залізниць – продуктивності рухомого складу та продуктивності праці (див. табл. 4.1). Незважаючи на зниження обсягів робіт, чисельність працівників, зайнятих на перевезеннях, за цей період не скоротилася та становить майже 1,2 млн. чол. Турбота про збереження кваліфікованих кадрів та соціальний захист працівників є, зрозуміло, важливою обставиною. Однак економічна ситуація вимагає більш гнучкого підходу до рентабельної роботи галузі, тим більше, що продуктивність праці на вітчизняних залізницях у кілька разів нижча, ніж у розвинених країнах.

З табл. 4.1 видно, що за період ринкових реформ витрати залізниць збільшилися без урахування деномінації рубля у 4260 разів, а доходи від основної діяльності – лише у 3936 разів. Це говорить про необґрунтованість закидів деяких вантажовласників, особливо паливно-сировинного комплексу, про надмірно високі залізничні тарифи, що стримують розвиток цих галузей. Втім, у Останнім часомза допомогою укладання міжгалузевих ділових угод та запровадження гнучких тарифів, що враховують вартість вантажів

та транспортну складову в ціні продукції, ця проблема вирішується позитивно.

Незважаючи на фінансові труднощі, на залізничному транспорті

продовжується технічна реконструкція, електрифікація окремих

Таблиця 4.1

Техніко-економічні показники роботи залізниць

Показник	1990р.	1995р.	1996р.	1997р.	1998р.
Перевезено вантажів, млн. т	2140,0	1024,5
Вантажооборот, млрд. тарифних т км	2523,0	1213,7
Середня дальність перевезення, км
Середня вантажонапруга, млн т км/км	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Середнесуть. продуктивність локомотива, тис. т км брутто		802,0
Середня продуктивність вантажного вагона за добу, т км, нетто на 1 т вантажопідйомності	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Маса вант. поїзда, т брутто
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Середня населеність пас. г.че	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Чисельність працівників, зайнятих на перевезеннях, тис. чол.	1119,2	1158,5
Доходи від перевезень, млрд нар.	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Доходи від інших видів діяльності, млрд нар.
Витрати основ. діють. млрд р.	18,2				77,6*
Прибуток з усіх видів діяльності, млрд нар.	7,6		-1247		21,9*
Собівартість перевезень, р./10 прив. т км	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Прибуткова ставка з вантажних перевезень, р./10 т км	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Рентабельність, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* У деномінованому обчисленні

ділянок у невеликих масштабах та нове будівництво залізниць. Будується Амуро-Якутська магістраль від Беркакита до Якутська (500 км), лінія від Лабитнанги до Бованенкова на півострові Ямал та ін. Розроблено програму будівництва високошвидкісної магістралі Санкт-Петербург-Москва паралельно діючої лінії. Проводиться велика роботаз реконструкції та будівництва залізничних вокзалів, створення центрів фірмового транспортного обслуговування вантажовласників, збільшення кількості фірмових пасажирських поїздів, розвитку приміських перевезень, запровадження двоповерхових пасажирських вагонів тощо.

Заходи, що вживаються державою з оздоровлення економіки, сприятимуть стабілізації обсягів перевезень і поліпшенню показників роботи російських залізниць. Цьому також сприятиме тісніша взаємодія доріг країн СНД, що розвивалися багато десятиліть як єдиний інфраструктурний комплекс. В даний час активну роботу з інтеграції залізниць колишнього СРСР веде Рада із залізничного транспорту СНД.