Автоматична світлофорна сигналізація. Принцип роботи УЗП (Пристрій загородження переїзду) Закриття переїзду здійснюється включенням двох червоних вогнів, що поперемінно горять, переїзних світлофорів
Залізничні переїзди(Місця перетину в одному рівні автомобільних та залізниць) відносяться до місць підвищеної небезпеки для руху обох видів транспорту та вимагають спеціального огородження. Переважне право руху на переїздах надається залізничному транспорту, і лише у разі виникнення аварійної ситуаціїпередбачається спеціальна загороджувальна сигналізація для поїздів.
У напрямку руху автотранспорту переїзди обладнують постійно діючими засобами огородження - автоматичною світлофорною переїзною сигналізацією з автоматичними шлагбаумами; автоматичною переїзною світлофорною сигналізацією без шлагбаумів; оповіщальною переїзною сигналізацією, що дає повідомлення про наближення поїзда; механізованими шлагбаумами неавтоматичної дії; попереджувальними знаками та табличками.
Автоматична світлофорна переїзна сигналізаціяАПСпередбачає встановлення світлофорів з одним білим та двома червоними вогнями з обох боків на автомобільній дорозі (з правого боку) за 6 м від переїзду. Переїзний світлофор подає сигнали лише у бік автомобільної дороги. Нормально на переїзному світлофорі горить білий вогонь (що повідомляє про справну роботу пристроїв переїзної сигналізації), і рух транспортних засобів по переїзду дозволяється.
Переїзні світлофори, що встановлюються на коліях перед переїздами, керуються впливом на рейкові ланцюги, що самі рухаються поїздами. Забороняючий сигнал при підході поїзда до переїзду в момент вступу поїзда на рейковий ланцюг подається червоними вогнями двох ліхтарів (головок) переїзного світлофора, які загоряються поперемінно і гаснуть з частотою 40 - 45 миготінь за хвилину. Одночасно зі світловим подається звуковий сигнал. Сигнал у вигляді червоних вогнів, що поперемінно запалюються, є вимогою зупинки для всіх видів транспортних засобів.
Автоматичні шлагбаумидоповнюють автоматичну світлофорну переїзну сигналізацію на переїздах.
Автошлагбауми в закритому станіперегороджують в'їзд транспортним засобам на переїзд, перекриваючи загороджувальним брусом половину чи всю проїжджу частину дороги. Автошлагбаум нормально відкритий і при наближенні поїзда спочатку подає заборонний сигнал, а після закінчення 7 - 8 с (після початку подачі сигналів світлофорами), брус шлагбауму починає повільно опускатися. Коли поїзд пройде переїзд, червоні вогні переїзних світлофорів гаснуть, спалахує білий вогонь, загороджувальний брус автоматичного шлагбауму піднімається. На загороджувальних брусах шлагбаумів є три вогні: два червоні і один білий (на кінці бруса).
Автоматична оповіщена сигналізаціяслужить попередження чергового по переїзду про наближення поїзда (звуковим і світловим сигналом). Черговий переїздом сам керує неавтоматичними шлагбаумами. Зазвичай сигналізація застосовується на переїздах, розташованих в межах станції або в безпосередній близькості від них, де часто неможливо автоматично пов'язати роботу пристрою на переїзді з рухом поїздів на станції.
Неавтоматичні шлагбауми застосовують двох видів: переважно електричні, які відкриваються та закриваються електродвигуном, керованим черговим по переїзду, та механічні, керовані важелями, з'єднаними зі шлагбаумами гнучкими тягами.
В даний час АПС доповнюється пристроями загородження залізничного переїзду (УЗП), які забезпечують автоматичне загородження переїзду загороджувальними пристроями шляхом підняття їх кришок при наближенні поїзда до переїзду (чотири кришки встановлюються в полотно дороги – дві праворуч, дві ліворуч); при опущених кришках перешкод для автотранспорту немає; при наближенні поїзда за сигналом автоматичної переїзної сигналізації кришки піднімаються та перешкоджають в'їзду на переїзд транспортним засобам, не виключаючи при цьому виїзду з переїзду транспортних засобів.
Принцип роботи УЗП (Пристрій загородження переїзду)
Пристрій загороджувальний працює наступним чином: при включенні електродвигуна приводу спочатку відбувається відпадання замка приводу, який утримував кришку в опущеному положенні, далі під впливом противаги і шибера приводу відбувається підняття кришки УЗ на кут 30; в кінці фази підняття кришки спрацьовує автоперемикач і електродвигун вимикається, готуючи ланцюг живлення зворотного включення електропривода. Загороджувальні пристрої, так само як і автошлагбауми, мають подвійне управління - автоматичне і неавтоматичне - натискання кнопок на щитку АПС. В обох випадках: включення сигнальних вогнів, переведення брусів шлагбаумів у горизонтальне (при закритті) та вертикальне (при відкритті), кришок УЗ у підняте (загороджувальне) - опущене (дозволяє проїзд) положення здійснюються знеструмленням і відповідно збудженням реле ПВ (в шафі управління АПС) ) та його повторювачів (у шафі УЗП). Пристрій загородження працює наступним чином (див. Додаток 8). При появі поїзда на ділянці наближення до переїзду в релейній шафі переїзної сигналізації знеструмлюється реле ПВ, збуджується реле ПВ1 включаються червоні миготливі вогні переїзних світлофорів, включається система контролю вільності зон кришок УЗ, а приблизно через 13 с знеструмлюється реле ВМ і починають опускатися. З моменту знеструмлення реле ВМ у релейній шафі УЗП включається реле ВУЗ (реле включення УЗ), через приблизно 3 с, спрацьовує блок витримки БВМШ, збуджується реле підйому кришок загороджувальних УЗ, УП та ВУЗМ. Спрацьовують фрикційне реле Ф та реле НПС, контакти яких керують приводами УЗ. Спрацьовування реле ППС кожного приводу можливе за умови вільності зон кришок УЗ. Контроль вільності зон кришок УЗ здійснюється фронтовими контактами реле РЗК, що отримує живлення від датчика КЗК. Реле РН контролюють наявність напруги від контрольних виходів датчиків КЗК. Після спрацьовування реле ППС і НПС подається живлення на електродвигуни приводів, протягом 4 з кришки УЗ займають положення, що перешкоджає в'їзд транспортних засобів на переїзд. Вимкнення електродвигунів приводів після підйому кришок УЗ здійснюється робочими контактами автоперемикача. У разі роботи електродвигунів приводів на фрикцію (кришки УЗ не можуть бути підняті або опущені через перешкоду), вимкнення реле НПС і електродвигунів здійснюється контактами фрикційного реле Ф, що має уповільнення відпадання 6 - 8 с. Після спрацьовування реле ППС і НПС подається живлення на електродвигуни приводів, протягом 4 з кришки УЗ займають положення, що перешкоджає в'їзд транспортних засобів на переїзд. Вимкнення електродвигунів приводів після підйому кришок УЗ здійснюється робочими контактами автоперемикача. У разі роботи електродвигунів приводів на фрикцію (кришки УЗ не можуть бути підняті або опущені через перешкоду), вимкнення реле НПС і електродвигунів здійснюється контактами фрикційного реле Ф, що має уповільнення відпадання 6 - 8 с. Живлення електродвигунів приводів здійснюється від випрямного пристрою (ВП-1,3). У разі виходу з ладу основного випрямлювального пристрою БП 1 контактами реле А2 здійснюється перемикання на резервний випрямний пристрій БП 2 (ВУС-1,3). Після проходження поїздом переїзду, у релейній шафі АПС порушується реле ПВ і вимикає в релейній шафі УЗП реле ВНЗ. Електродвигуни приводів починають працювати на опускання кришок УЗ. Після того, як кришки опустяться, збуджуються реле 1ПК – 4ПК. З контролем збудження реле 1ПК - 4ПК замикається ланцюг реле У1, У2 в релейній шафі АПС, що контролюють так само підйом брусів шлагбаумів, і вимикаються червоні миготливі вогні переїзних світлофорів. Черговий по переїзду також має можливість привести кришки УЗ в загороджувальне положення або опустити їх. У першому випадку йому треба на щитку АПС натиснути кнопку з фіксацією «закриття»: у шафі АПС знеструмлюється реле ПВ, включаються пристрої переїзної сигналізації, а в релейній шафі УЗП через 13 с. , здійснюється підйом кришок УЗ. Для опускання кришок УЗ необхідно витягнути цю кнопку. Для аварійного опускання кришок УЗ на щитку УЗП з кнопки з фіксацією «нормалізація» зірвати пломбу і натиснути її. Кришки всіх УЗ опускаються, а УЗП вимикається з роботи. Однак у цьому випадку вимкнення миготіння червоних ламп переїзних світлофорів здійснюється без контролю опускання кришок УЗ. Також рішення прийняте для виключення миготіння червоних ламп переїзних світлофорів після натискання кнопки «нормалізація» при втраті контролю положення кришок УЗ контактів автоперемикачів приводів УЗ. Черговий по переїзду при натисканні кнопки «нормалізація» повинен переконатися, що кришки УЗ опущені і якщо будь-яка кришка не зайняла нижнє положення, закінчити роботу приводу за допомогою курбельної рукоятки. На щитку УЗП для контролю положень кришок та стану датчиків КЗК передбачено три ряди лампочок (світлодіодів) по 4 лампочки (світлодіода) у ряду. Верхній ряд сигналізує через контрольні контакти приводів про підняте, верхнє положення кришок, середній ряд через фронтові контакти реле 1ПК- 4ПК - про нижнє положення кришок, а нижній ряд рівним горінням сигналізує про справний стан датчиків КЗК, а миготінням сигналізує про несправність датчика. За відсутності поїзда дільницею наближення нижній ряд лампочок (світлодіодів) не горить. На щитку УЗП встановлюється три кнопки: - дві кнопки без фіксації, що не пломбуються, «виїзд 1» та «виїзд 3» - для опускання кришок відповідно першого та третього УЗ на виїзді транспортних засобів з переїзду; - кнопка з фіксацією, що пломбується, «нормалізація» - для опускання кришок УЗ та вимкнення УЗП з роботи при несправності. Контроль не натиснутого положення кнопки «Нормалізація» на щитку УЗП здійснюється горіння лампочки (світлодіода) «Нормалізація».
Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
Розміщено на http://www.allbest.ru/
Вступ
1. Експлуатаційна частина
1.1 Огляд переїзних систем
1.2 Пристрої та основні елементи
2. Технічна частина
2.2 Розрахунок довжини ділянки наближення до переїзду
2.3 Алгоритм роботи переїздів, що не охороняються.
2.4 Схема сповіщення про наближення поїзда до переїзду
2.5 Схема включення світлофорної сигналізації
3. Технологічна частина
3.1 Види робіт з технічного обслуговування пристроїв автоматики на переїзді
3.2 Технічне обслуговуванняпристроїв автоматики на переїзді
4. Економічна частина
4.1 Загальні положення
4.2 Розрахунок рівня продуктивності праці за звітний та базисний періоди
4.3 Визначення кількості технічних одиниць дистанції
5. Деталь випускної кваліфікаційної роботи
5.1 Пристрій УЗП (Пристрій загородження переїзду)
5.2 Принцип роботи УЗП (Пристрій загородження переїзду)
6. Охорона праці та питання екології при експлуатації пристроїв сигналізації переїздів, що охороняються і не охороняються.
6.1 Охорона праці під час експлуатації пристроїв сигналізації
охоронюваних та неохоронюваних переїздів
6.2 Питання екології
Список використаної літератури
Програми
Вступ
В даний час на мережі доріг знаходяться в експлуатації дві основні системи автоблокування. На ділянках з автономною тягою застосовується автоблокування з імпульсними коліями постійного струму. На лініях з електротягою застосовується кодове автоблокування з рейковими ланцюгами змінного струмучастотою 50 Гц на ділянках з електротягою постійного струму та 25 або 75 Гц на лініях з електротягою змінного струму. Із запровадженням швидкісного руху з'явилися нові вимоги щодо забезпечення безпеки руху поїздів, необхідності скорочення експлуатаційних витрат на технічне обслуговування, підвищення надійності роботи пристроїв, які зумовили створення нової елементної бази, нових систем автоблокування. Під час розробки нових систем враховувалися недоліки існуючих системавтоблокування та автоматичної локомотивної сигналізації, такі як: ненадійність та нестійкість роботи рейкового ланцюга через низький опір баласту; ускладнення роботи рейкового ланцюга через необхідність каналізації тягового струму з підключенням дросель-трансформаторів та виникнення небезпечних та заважаючих впливів тягового струму; децентралізоване розміщення апаратури; можливість проїзду забороняючого показання світлофора та інші. Створено нові системи, такі як багатозначна АЛСН, система автоматичного керування гальмами САУТ. Нові системи будуються на новій елементній базі із застосуванням інтегральних мікросхем та тональних рейкових ланцюгів. Автоблокування з тональними рейковими ланцюгами має високу надійність, високий коефіцієнт повернення дорожнього приймача, високу схибленість і захищеність від впливів тягового струму. На основі тональних рейкових ланцюгів розроблено та функціонує ряд систем автоблокування з децентралізованим та централізованим розміщення тональних РЦ.
У місцях перетину в одному рівні залізниць та автомобільних доріг споруджують залізничні переїзди. Для забезпечення безпеки руху поїздів та автотранспорту переїзди обладнують огороджувальними пристроями для створення умов безперешкодного руху поїздів та виключення зіткнення поїзда з транспортними засобами, що прямують автомобільною дорогою. Залежно від інтенсивності руху на переїздах застосовують огороджувальні пристрої як автоматичної світлофорної сигналізації; автоматичної переїзної сигналізації з автоматичними шлагбаумами; автоматичної або неавтоматичної оповіщальної сигналізації з неавтоматичними (механічними з ручним або електричним дистанційним керуванням) шлагбаумами. Залізничні переїзди, обладнані пристроями автоматичної світлофорної сигналізації, можуть бути охоронювані (обслуговуються черговим по переїзду) і неохоронні (без чергового переїзду). Відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федераціїавтоматична переїзна сигналізація повинна забезпечувати подачу сигналу зупинки у бік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми приймати закрите становище за час, необхідний для завчасного звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду. переїзд шлагбаум сигналізація автоматика
Необхідно, щоб автоматична сигналізація продовжувала діяти, а автоматичні шлагбауми залишалися в закритому положенні до повного звільнення переїзду поїздом. Для огородження переїзду по обидва боки переїзду з відривом щонайменше 6 м від крайньої рейки встановлюють переїзні світлофори. При автоматичній переїзній сигналізації з автоматичними шлагбаумами переїзні світлофори поєднують з автошлагбаумами, які встановлюють на відстані не менше ніж 6 м від крайньої рейки при довжині бруса 4 м або на відстані не менше ніж 8 і 10 м при довжині бруса 6 і 8 м відповідно.
Автоматична або неавтоматична сповіщена сигналізація служить для подання черговому по переїзду звукового та оптичного сигналів про наближення поїзда. Загороджувальну сигналізацію застосовують подачі сигналу зупинки поїзда у разі аварійної ситуації на переїзді. Щоб своєчасно закрити переїзд при наближенні поїзда, встановлюються ділянки наближення, які обладнані рейковими ланцюгами. Основними шляхами розвитку автоматичної переїзної сигналізації є повне та своєчасне забезпечення безпеки руху поїздів та автомобільного транспорту. Надійним засобом забезпечення безпеки руху на переїзді є впровадження пристроїв загородження переїзду, за допомогою якого перекривається проїжджа частина для автомобілів (автошлагбаумами та пристроями загородження переїзду). Другим надійнішим засобом забезпечення безпеки руху поїздів є будівництво автомобільної та залізниці на різних рівнях.
1. Експлуатаційна частина
1.1 Огляд переїзних систем
Залізничні переїзди належать до місць з найбільшою небезпекою для руху обох видів транспорту і тому потребують спеціального огородження. Враховуючи велику інерційність залізничних рухомих одиниць, переважне право руху на переїздах надається залізничному транспорту. Безперешкодний рух по переїзду виключається лише у разі виникнення аварійної ситуації. На цей випадок передбачається спеціальна загороджувальна сигналізація автоматичної чи неавтоматичної дії. У напрямку руху автотранспорту переїзди обладнають засобами огородження, що постійно діють. З цією метою застосовуються такі пристрої: автоматична переїзна світлофорна сигналізація з автоматичними шлагбаумами (АПШ); автоматична переїзна світлофорна сигналізація без автошлагбаумів (АПС); оповіщення переїзна сигналізація (ОПС), що дає лише повідомлення на переїзд про наближення поїзда; механізовані та електроприводні шлагбауми неавтоматичної дії; попереджувальні знаки та таблички. Залізничні переїзди поділяються на 4 категорії, які визначаються характером та інтенсивністю руху на переїзді, категорією автомобільної дороги у місці перетину та умовами видимості. Інтенсивність руху на переїзді оцінюється добутком кількості поїздів на кількість одиниць автотранспорту, що проходять через переїзд протягом доби. Видимість на переїзді вважається задовільною, якщо з транспортного засобу, що знаходиться на відстані 50 м перед переїздом, видно поїзд на відстані 400 м від переїзду, а переїзд видно машиністу локомотива на відстані більше 1000 м. Вибір пристроїв огорожі переїзду з боку автодороги та максимальної швидкості руху поїзда на ділянці. Як загороджувальні світлофори використовуються найближчі перегонні та станційні світлофори, а за їх відсутності встановлюються спеціальні.
1.2 Пристрій та основні елементи
Переїзди, як правило, влаштовуються на прямих ділянках залізниць та автомобільних доріг, що перетинаються під прямим кутом. У виняткових випадках допускається перетин доріг під гострим кутом не менше 60 градусів. У поздовжньому профілі автомобільна дорога повинна мати горизонтальний майданчик протягом не менше 10 м від крайньої рейки на насипі та 15 м у виїмці. За існуючою міжнародною класифікацією на залізничних переїздах як об'єктах найбільшої небезпеки для передачі команди про заборону руху автотранспорту прийнято особливий сигнал - два червоні вогні, що по черзі включаються. На залізницях Росії для цього використовуються переїзні світлофори спеціальної конструкції. За відсутності поїзда на ділянках наближення до переїзду лампи у світлофорних головках погашено, що дає право автотранспорту рухатися через переїзд з дотриманням запобіжних заходів, передбачених правилами руху. Переїзні світлофори встановлюються з правого боку дороги на відстані не менше ніж 6 м від головки крайньої рейки. При цьому повинна забезпечуватися хороша видимість його автотранспорту, щоб автопоїзд, що рухається з максимальною швидкістю, міг зупинитися на відстані не менше ніж 5 м від світлофора. Автоматичні шлагбауми перекривають проїжджу частину автодороги при закритті переїзду та механічно перешкоджають руху автотранспорту. В даний час переважно застосовують напівшлагбауми, що перекривають від 1/2 до 2/3 проїжджої частини по ходу руху автотранспорту. З лівого боку дороги повинна залишатися не перекритою смуга шириною не менше 3 м. Щоб забезпечити своєчасне відкриття переїзду після звільнення його поїздом, у переїзду встановлюються додаткові ізостики, що ізолюють включення оповіщальної сигналізації на мережі та обмежують довжину РЦ ділянок наближення. Існуючі РЦ без додаткових ізолюючих стиків можуть бути використані для вимикання, якщо їх ізолюючі стики знаходяться на одноколійних ділянках на відстані не більше 40 м від переїзду; на двоколійних ділянках - не більше 40 м перед переїздом та 150 м за переїздом. Ділянки наближення переїздів можуть обладнатися РЦ накладання. Розроблені та широко застосовуються на промисловому залізничному транспорті системи АПС із двосторонньою постійно діючою сигналізацією як у бік автомобільної, так і у бік залізниці. Сигналізація побудована за взаємовиключним принципом: роздільна здатність на автодорожніх світлофорах можлива лише при забороняючих показаннях на залізничних і навпаки. Це дозволяє зберегти допустимий рівень відмов при використанні елементів нижче першого класу надійності. Обладнання переїздів промислового транспорту такими системами дозволяє, зокрема, підвищити пропускну спроможність залізничних ділянок завдяки збільшенню швидкості руху поїздів через переїзди. На магістральному транспорті застосування таких систем можливе за умови збереження пропускної спроможності залізничних ділянок, де розташовані переїзди. У діючих системах АПС способи автоматичного управління огороджувальними пристроями на переїздах, розташованих на перегоні, залежать від їхнього розташування щодо вхідних та прохідних світлофорів, виду АБ та характеру руху поїздів (одностороннє або двостороннє). Цим викликано велику різноманітність існуючих % типів переїзних установок, що відрізняються головним чином схемами управління та ув'язування з АБ. Так, для переїздів на двоколійній ділянці з числовим кодовим автоблокуванням розроблено 10 типів схем керування переїзною сигналізацією. На одноколійних ділянках з числової кодової АБ кількість таких типів переїзних установок ще більше зростає. Типи установок відрізняються в основному схемами сповіщення, тобто способом посилки на переїзд команд про включення та вимкнення переїзної сигналізації. Схеми безпосереднього керування сигналізацією та автошлагбаумами практично залишаються незмінними, що дуже важливо для виробництва будівельно-монтажних робіт та обслуговування. Разом з тим схеми сповіщення на переїзд, як і схеми управління, що огороджують, будуються із забезпеченням максимально можливої універсальності, іноді шляхом деякого ускладнення. На переїздах розташованих на перегоні з числової кодової АБ для сповіщення використовуються двопровідні лінійні ланцюги, оскільки приймальні пристрої РЦ знаходяться на вхідних кінцях. Залежно від розрахункової довжини ділянки наближення ланцюга сполучення зв'язують переїзд з однією або двома найближчими сигнальними установками в кожному напрямку руху. При вступі поїзда на ділянку наближення ланцюгом сповіщення на переїзд подається команда на закриття переїзду. Якщо фактична ділянка наближення більша за розрахункове, то виконання команди проводиться з відповідною затримкою в часі. Команда на переїзд про відкриття надсилається після проходження поїзда по РЦ. Для цього слідом поїзду, що рухається до переїзду, надходять кодові сигнали, які сприймаються на переїзді після його звільнення. Огороджувальні пристрої наводяться у вихідний стан. Послана раніше команда на закриття переїзду скасовується повністю лише після повного звільнення поїздом блок-дільниці, на якій розташовано переїзд.
1.3 Види переїздів та їх технічне оснащення
Переїзди - це перетину на одному рівні автомобільних доріг із залізничними коліями. Найпростіший спосібзабезпечення безпеки руху транспортних засобів через переїзд полягає у подачі черговим по переїзду ручних сигналів про наближення поїзда та закриття шлагбауму механічною лебідкою. Ці дії черговий по переїзду здійснює після телефонного повідомлення чергового по станції про рух поїзда, що почався або майбутній, у зв'язку з чим даному способу властиві такі недоліки: зайві простої транспортних засобів через передчасне закриття переїзду; залежність безпеки руху на переїзді від узгодженості, правильності та своєчасності дій, чергових по станції та переїзду. Тому широко застосовують пристрої автоматичного огородження переїздів, до яких відносяться автоматична переїзна сигналізація з автошлагбаумами або без них і автоматична сигналізація переїзна (оповістильна) з електрошлагбаумами або механізованими шлагбаумами, керованими черговим по переїзду. Велика кількість переїздів на мережі залізниць та зростання обсягів перевезень усіма видами транспорту зумовлюють потребу у значних коштах та часу на будівництво переїзної сигналізації. Тому доводиться в залежності від місцевих умов застосовувати різні способизабезпечення безпеки руху на переїздах Переїзди діляться на чотири категорії і бувають регульованими і нерегульованими. На регульованих переїздах безпека руху забезпечується пристроями переїзної сигналізації або черговим працівником, а на нерегульованих - тільки водіями транспортних засобів. Охороняються називають переїзди, на яких є черговий працівник.
Переїзну сигналізацію з черговим працівником використовують на переїздах: через які рухаються поїзди зі швидкістю понад 140 км/год; розташованих на перетинах головних шляхів з дорогами, якими здійснюється трамвайний або тролейбусний рух; І категорії; II категорії, що розташовані на ділянках з інтенсивністю руху понад 16 поїздів на добу, не обладнаних автоматичною світлофорною сигналізацією зеленим або місячно-білим вогнем. На переїздах, не обладнаних переїзною сигналізацією, рух автотранспорту регулює черговий працівник у таких випадках: під час руху поїздів зі швидкістю понад 140 км/год; при перетинах трьох і більше основних шляхів; при перетинах головними шляхами доріг із трамвайним та тролейбусним рухом; на переїздах І категорії; на переїздах II категорії з незадовільними умовами видимості, а на ділянках з інтенсивністю руху понад 16 поїздів на добу незалежно від умов видимості; на переїздах III категорії з незадовільними умовами видимості, які розташовані на ділянках з інтенсивністю руху понад 16 поїздів на добу, а також розташовані на ділянках з інтенсивністю руху понад 200 поїздів на добу незалежно від умов видимості. Охорона переїздів, як правило, має бути цілодобовою. Переїзди, що охороняються цілодобово, повинні бути обладнані шлагбаумами, а переїзди, що охороняються за одну зміну за наявності переїзної сигналізації, можуть експлуатуватися без шлагбаумів. Переїзди, що не охороняються, на перегонах і станціях повинні обладнатися автоматичною світлофорною сигналізацією, з зеленим (місячно-білим) вогнем або без зеленого (місячно-білого) вогню.
а) без чергового працівника б) черговим працівником
Переїзні світлофори встановлюються на тумби-підставки шлагбаумів або окремо на щогли з правого боку дороги на відстані не менше ніж 6 м від головки крайньої рейки з умовою забезпечення хорошої видимості водіям транспортних засобів. На малюнку представлені переїзні світлофори для переїздів, що не обслуговуються і обслуговуються.
У першому випадку рух автотранспорту через переїзд дозволяється при зеленому (місячно-білому) вогні переїзного світлофора, а забороняється при двох миготливих червоних вогнях. Погасання всіх вогнів свідчить про несправність переїзної сигналізації, і водій дорожнього транспорту, перш ніж проїхати через переїзд, повинен переконатися у відсутності поїздів на підходах до переїзду. У другому випадку миготливі червоні вогні забороняють рух через переїзд, а при їх вимиканні забезпечення безпечного проходження переїзду покладається на водіїв дорожнього транспорту. Переїзди, що охороняються, на перегонах обладнують автоматичною світлофорною сигналізацією із зеленим (місячно-білим) вогнем або без зеленого (місячно-білого) вогню з автоматичними шлагбаумами. Переїзди на станціях, що охороняються, обладнають оповіщальною сигналізацією із зеленим (місячно-білим) вогнем і напівавтоматичними електрошлагбаумами, які закриваються автоматично, а відкриваються натисканням кнопки черговим працівником. У виняткових випадках допускається використання автоматичної сигналізації з електрошлагбаумами.
На переїздах, що охороняються, влаштовують загороджувальну сигналізацію. Як загороджувальні світлофори можна використовувати станційні та перегінні світлофори, розташовані від переїзду на відстані не більше 800 м і не менше 16 м за умови видимості переїзду з місця їх встановлення. Якщо не можна використовувати перелічені світлофори, то встановлюють загороджувальні світлофори на відстані не менше ніж 15 м від переїзду. Загороджувальні світлофори встановлюють на одноколійних ділянках з двох сторін від переїзду, а на двоколійних ділянках правильною дорогою. Загороджувальні світлофори встановлюють неправильним шляхом у таких випадках: на двоколійних ділянках, обладнаних двосторонньою АБ; при регулярному русі неправильним шляхом; у приміських зонах великих міст під час руху понад 100 пар поїздів/добу. Установка загороджувальних світлофорів для руху поїздів неправильним шляхом допускається з лівого боку.
На переїздах, розташованих на перегонах двоколійних ділянок і обладнаних загороджувальною сигналізацією для руху тільки правильним шляхом, начальник дороги встановлює порядок, при якому забороняє показання загороджувальних світлофорів для руху правильним шляхом є сигналом зупинки також для поїздів, що прямують по неправильному шляху.
Якщо необхідна видимість загороджувального світлофора не забезпечується, то на ділянках, не обладнаних АБ, попереду такого світлофора встановлюють попереджувальний світлофор, за формою однаковий із загороджувальним і сигнал жовтим вогнем, що подає, при червоному вогні основного світлофора і негарячий - при погашеному вогні основного світлофора. Всі переїзди, що охороняються, розташовані на ділянках з АБ, повинні бути обладнані пристроями для перемикання найближчих до переїздів світлофорів АБ на заборонні показання при виникненні перешкоди для руху поїздів.
Переїзди, що охороняються, на під'їзних та інших шляхах, де ділянки наближення не можуть бути обладнані рейковими ланцюгами, обладнають світлофорною сигналізацією з електричними, механізованими або ручними шлагбаумами, а неохоронювані - світлофорною сигналізацією. В обох випадках встановлюють світлофори з червоним та білим вогнями, керовані черговим працівником, складовою (локомотивною) бригадою або автоматично при вступі поїзда на датчики.
2. Технічна частина
2.1 Встановлення та схема управління шлагбаумом ПАШ-1
Шлагбауми повинні перекривати не менше половини проїжджої частини автомобільної дороги з правого боку так, щоб з лівого боку залишалася не перекритою проїжджа частина дороги шириною не менше 3 м. Механізовані шлагбауми повинні перекривати всю проїзну частину дороги і мати сигнальні ліхтарі, що запалюються в темний час. Ліхтарі повинні показувати у бік автомобільної дороги червоні вогні при закритому положенні шлагбаумів і прозоро-білі - при відкритому, а в бік залізничної колії - прозоро-білі вогні за будь-яких положень шлагбаумів.
Шлагбауми встановлюють праворуч на узбіччі автомобільної дороги з обох сторін переїзду на висоті 1 - 1,25 м від поверхні проїжджої частини. При цьому механізовані шлагбауми встановлюють на відстані не менше 8,5 м від крайньої рейки; автоматичні та електрошлагбауми встановлюють на відстані не менше 6, 8 та 10 м від крайньої рейки в залежності від довжини загороджувального бруса (4, 6 та 8 м). На випадок пошкодження основних потрібно встановлювати запасні шлагбауми ручної дії на відстані не менше ніж 1 м від основних у бік автомобільної дороги. Ці шлагбауми повинні перекривати всю проїжджу частину дороги та мати пристосування для їх закріплення в обох положеннях та навішування ліхтарі. За способом живлення електродвигуна (ЕД) розрізняють три варіанти виконання шлагбаумів: трифазний, однофазний (змінним струмом) і постійним струмом. Шлагбаум типу ПАШ-1 є комплексом пристроїв (див. Додаток 1), що передають водіям транспортних засобів і пішоходам за допомогою оптичної (сигнали переїзного світлофора і загороджувального бруса) і звукової (сигнал дзвінка) сигналізації наказ про дозвіл або заборону руху по переїзду.
На тумбі-підставці 11 розміщеної на фундаменті 2, встановлений електропривод (ЕП) 3. ЗБ 4 закріплений в рамі 5, на якій розташований пристрій повороту 6, що дозволяє при наїзді транспортного засобу на ЗБ повертати його в горизонтальній площині на кут 90 градусів уздовж напрямку рухи автотранспорту. На рамі 5 встановлено противагу 7, що створює на площині переміщення ЗБ певну координату центру ваги системи «ЗБ рама - противага». Шлагбаум може бути обладнаний світлофором 8 та дзвінком 9.
Нормальне становище автоматичних шлагбаумів, здебільшого - відкрите. Переїзди, що охороняються, повинні мати прямий телефонний зв'язок з найближчою станцією або постом, а на ділянках, обладнаних ДЦ, з поїзним диспетчером і в необхідних випадках радіозв'язок.
При вступі поїзда на ділянку наближення загоряються червоні миготливі вогні на переїзних світлофорах і загороджувальних брусах шлагбаумів, включається дзвінок, а через час (приблизно 16 с), необхідний для того, щоб автомобіль, що вступив на переїзд, зміг проїхати за шлагбаум, електроприводи починають опускати їх. Після звільнення поїздом ділянки наближення та переїзду пристрою автоматичного огородження знову займають вихідне положення. Функціонування ПАШ-1. Дуже важливо помітити, що шлагбаум ПАШ-1 може застосовуватися і як електрошлагбаум, що працює в неавтоматичному режимі. Особливістю автошлагбауму ПАШ-1 є конструкція приводу шлагбаума, що забезпечує максимальні зручності обслуговування та заміни елементів приводу, та застосування металевого загороджувального бруса, що виключає його поломку при зіткненні з транспортними засобами та опускання бруса під дією власної ваги.
Остання умова, прийнята при розробці автошлагбауму, дозволило застосувати для управління автошлагбаумом двигун змінного струму Застосування конструкції приводу автошлагбауму, що забезпечує опускання загороджувального бруса під дією власної ваги, дозволило відмовитися від резервування змінного струму від акумуляторних батарей.
Особливістю конструкції автошлагбауму ПАШ-1 є відсутність сумісного з автошлагбаумом переїзного світлофора. У зв'язку з цим при новому проектуванні необхідно передбачати додаткову установку переїзного світлофора, що окремо стоїть.
Авто шлагбаум ПАШ-1 повинен встановлюватися, як правило, між переїзним світлофором і залізничним шляхом, що огороджується, при забезпеченні дотримання необхідного габариту.
У випадках, коли при заміні автошлагбауму в діючих пристроях він не може за умовами габариту бути встановлений між світлофором, що зберігається, і залізничним шляхом, автошлагбаум ПАШ-1 встановлюється перед світлофором. При цьому з розрахунку часу повідомлення повинна бути відповідно збільшена довжина переїзду. Основні характеристики автошлагбауму ПАШ-1. Під час розробки технічних рішень 419418-00-СЦБ.ТР «Схеми керування переїзним автошлагбаумом з двигуном змінного струму ПАШ-94» прийнято такі основні положення.
Загороджувальний брус піднімається електродвигуном змінного струму. Двигун - асинхронний трифазний, включений за однофазною схемою (конденсаторний запуск). Напруга змінного струму 220 В, номінальна потужність 180 Вт, частота змінного струму 50 чи 60 Гц. Опускання загороджувального бруса вільне, під дією власної ваги, Опускання відбувається при знятті живлення з електромагнітної муфти.
Вимкнення електродвигуна під час підйому бруса на кут 80-90 і контроль горизонтального положення бруса здійснюються контактами реле, що працюють через контакти автоперемикача.
Для захисту електродвигуна від перегріву за тривалого підйому (робота двигуна на фрикцію) передбачається вимикання двигуна після витримки часу 20-30 з.
Для світлофорної сигналізації на переїзді, крім автошлагбауму, передбачається встановлення окремо стоїть переїзного світлофора. При заміні автошлагбауму в діючих пристроях, як правило, повинен зберігатись існуючий світлофор.
Електроживлення ПАШ-1 здійснюється лише від джерел змінного струму та не вимагає акумуляторного резерву. Акумуляторна батарея передбачається лише для резервування живлення світлофорних ламп переїзних та загороджувальних світлофорів, релейних схем, а за потреби та рейкових ланцюгів.
При вимиканні змінного струму брус у вертикальне положення для пропуску автодорожнього транспорту піднімається черговим по переїзду вручну безпосередньо підйомом бруса або за допомогою курбеля. Алгоритм включення світлофорної сигналізації та опускання бруса автошлагбауму та можливість підтримки бруса при надходженні повідомлення про наближення поїзда зберігаються як для діючих типових рішеньта пристроїв.
Технічні рішення містять схеми для нового проектування, а також схеми ув'язування автошлагбауму ПАШ-1 з пристроями, що діють, що враховують необхідність максимального збереження апаратури, схем і внесення мінімального перемонтажу.
Схема управління автошлагбаумом ПАШ-1 (див. Додаток 2) Усі схеми виконані із застосуванням реле РЕЛ або НМШ.
Електромагнітна муфта автошлагбаума ЕМ нормально знаходиться під струмом і забезпечує зчеплення бруса з редуктором та утримання бруса у піднятому стані. Електродвигун автошлагбауму М - трифазний, фаза С2-С5 ізольована, а фаза СЗ-С6 із послідовно включеними конденсаторами ємністю 15 мкФ підключена паралельно до фази С1-С4. При увімкненому живленні змінного струму це забезпечує обертання двигуна. Блок-контакти БК забезпечують відключення двигуна у разі повороту курбельної заслінки за потреби відкриття кришки приводу або підйому загороджувального бруса курбельною рукояткою. Bl, В2 - контакти автоперемикача, що контролюють відповідно опущене та підняте положення бруса автошлагбауму.
Реле схеми мають таке призначення:
ВМ забезпечує витримку часу на опускання бруса автошлагбауму після включення червоних миготливих вогнів на світлофорі (13 с); ВЕМ – реле вимикання електромагнітної муфти; ОША, ОШБ - реле відкриття (включення підйому бруса) автошлагбаума ЗЕД - реле витримки часу 20-30 с для включення двигуна під час роботи на фрикцію. У1, У2, У3 – реле контролю піднятого стану брусів автошлагбаумів. ЗУ - реле контролю опущеного (закритого становища) брусів автошлагбаумів; У ТАК, ВДБ - реле-повторювачі контактів автоперемикача, що контролюють проміжне положення брусів автошлагбаумів та забезпечують вимкнення двигунів; УБ1, УБ2 - реле-повторювачі кнопки підтримки бруса автошлагбауму; ПВ 1, ПВ2 - реле, що включають переїзну сигналізацію.
Однією з особливостей конструкції автошлагбауму ПАШ-1 є те, що застосовані в ньому контакти перемикача не дозволяють за величиною допустимого струмового навантаження керувати силовими ланцюгами. Це потребувало використання реле-повторників їх контактів.
Нормально, за відсутності поїздів брус автошлагбауму перебуває у піднятому стані. Реле ОША, ОШБ, ЗЕД, В ТАК, ВДБ та ЗУ перебувають у знеструмленому стані. Під струмом знаходяться реле У1, У2, УЗ, ВЕМ та ВМ, електромагнітна муфта.
Команда на включення електроприводу подається заняттям рейкового ланцюга ділянки наближення до переїзду поїздом або вручну зі щитка керування.
При вступі поїзда на ділянку наближення знеструмлюються реле ПВ1 і ПВ2 (на схемі не показані), що є повторювачами реле сповіщувачів наближення, своїми контактами вони розмикають ланцюг живлення реле У1 і У2, реле У1 і У2 своїми фронтовими контактами розмикають ланцюг живлення реле протягом 13-15 с утримуватиме якір за рахунок енергії, запасеної конденсатором ємністю 3400 мкФ, підключеним паралельно його обмотці.
Одночасно контактами реле У1, У2 та їх повторювача УЗ включаються червоні вогні на переїзних світлофорах та запускається комплект реле, що забезпечують живлення вогнів у миготливому режимі, що сигналізують у бік дороги.
Витримка часу на відпускання якоря реле ВМ необхідна для того, щоб транспортні засоби, що почали рух до включення червоних вогнів на переїзних світлофорах, встигли проїхати під брусом. Через деякий час, необхідне для проходження автотранспорту, що раніше рухався під автошлагбаумом, відпускає якір реле ВМ і своїми контактами розмикає ланцюг живлення реле ВЕМ. Останнє розмикає ланцюг живлення електромагнітної муфти. Брус автошлагбауму починає опускатися під дією власної ваги. Після того, як він займе горизонтальне положення, замкнуться контакти В1 автоперемикача приводу автошлагбауму. При цьому встає під струм реле ЗУ, що сигналізує про закрите положення автошлагбауму. При вступі поїзда на ділянку наближення через тилові контакти реле У1, У2 та реле ПВ1. ПВ2 отримає живлення і притягне якір реле ЗЕД, паралельно якому підключений конденсатор великої ємності. Реле ЗЕД підготує ланцюг збудження реле відкриття автошлагбаумів ОША та ЗШБ.
Після того, як поїзд пройде за переїзд, притягнутий якір реле ПВ 1 і ПВ2, замкнеться ланцюг живлення реле ВЕМ, ЗША та ЗШБ. Реле ВЕМ включить електромагнітну муфту, а реле ОША та ОШБ замкнуть ланцюг живлення електродвигунів приводу брусів автошлагбаумів. В результаті останні почнуть підніматися у вертикальне положення. Після того, як обидва бруси досягнуть вертикального положення (80-90 градусів), замкнуться контакти автоперемикачів В2 і створять ланцюг живлення реле У1, У2 та їх повторювача УЗ. Вони у свою чергу розімкнуть ланцюги живлення реле ОША та ЗШБ, і схема прийде у вихідний стан.
Якщо з будь-якої причини (наприклад при заклиніванні) один з брусів авто шлагбаумів (автошлагбауму Б) зупиниться в середньому положенні, то після того, як брус автошлагбауму А досягне вертикального положення, притягне якір реле ВДА. Своїми контактами воно розімкне ланцюг живлення реле ОША, яке у свою чергу розімкне ланцюг живлення двигуна. Реле ЗШБ залишатиметься під струмом і двигун приводу автошлагбауму Б працюватиме на фрикцію доти, доки не закінчиться розряд конденсатора ємністю 9000 мкФ, підключеного паралельно до котушки реле ЗЕД, і останнє не відпустить свій якір.
У разі вимкнення живлення змінного струму бруси автошлагбаумів залишаться у піднятому положенні до наближення до переїзду першого поїзда. Після цього бруси опустяться автоматично, а їх підйом після проходження поїзда здійснюватиметься вручну.
Якщо на переїзді не буде акумулятора, то бруси автошлагбаумів опустяться одночасно з вимкненням живлення змінного струму. Акумуляторна батарея має номінальну напругу 14В (сім акумуляторів АБН-72). Для заряджання акумулятора використовується автоматичний регулятор струму типу РТА, що забезпечує заряд акумулятора в режимі безперервного підзаряду.
Електроживлення переїзду передбачається однофазним змінним струмом від двох незалежних джерел, одне з яких є основним, друге - резервним. При розміщенні переїзду на перегоні, обладнаному автоблокуванням, як основне джерело живлення служить високовольтна лінія живлення пристроїв СЦБ (ВЛ СЦБ), в якості резервного - високовольтна лінія поздовжнього електропостачання (ВЛ ПЕ).
На введенні джерел живлення змінного струму в релейну шафу переїзду встановлено запобіжники 20А, які виконують роль вимикачів. Наявність напруги живлення обох джерел контролюється аварійними реле А (основного) і А1 (резервного). Нормально живлення здійснюється від основного джерела, у разі вимкнення якого навантаження контактами аварійного реле А перемикається на резервне джерело.
2.2 Розрахунок довжини ділянки наближення до переїзду
Відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації автоматична переїзна сигналізація повинна забезпечувати подачу сигналу зупинки у бік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми - приймати закрите становище за час, необхідне заздалегідь звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду. Необхідно, щоб автоматична сигналізація продовжувала діяти до повного звільнення поїздом переїзду. Переїзд повинен закриватися своєчасно, для цього проводиться розрахунок: - Визначимо час необхідний машині для переїзду:
Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр
де, Lп = довжина переїзду, що визначається відстанню від переїзного світлофора найбільш віддаленого від крайньої рейки, до протилежної крайньої рейки; Lр – розрахункова довжина автотранспортного засобу; Lс – відстань від місця зупинки автомобіля до переїзного світлофора; Vр – розрахункова швидкість руху автомобіля через переїзд. - Визначимо необхідний час повідомлення про наближення поїзда до переїзду:
де Т1 час, необхідне автомобілю для проходження переїзду; Т2 час спрацьовування апаратури; Т3 - гарантійний запас часу. - Визначимо довжину ділянки наближення:
Lр = 0.28Vmax Тс = 0.28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3
Де, 0,28 - коефіцієнт переведення швидкості з км/год на м/с; Vmax – максимальна швидкість руху поїздів, задана на даній ділянці. За встановленими нормами час повідомлення про наближення поїзда до переїзду має бути не менше 40 с при системах АГШ та АПС, а при сповіщеній сигналізації ОПС - 50 с. Для передачі на переїзд сповіщення про наближення поїзда використовують рейкові ланцюги автоблокування. Щоб відкрити переїзд після звільнення останнім вагоном поїзда, рейкові ланцюги біля переїзду ділять на дві частини. Перша частина розрізного рейкового ланцюга до переїзду використовується для утворення ділянки наближення, при вступі на яку переїзд закривається; друга частина за переїздом використовується як ділянка видалення при правильному напрямку руху або як ділянка наближення при неправильному напрямку руху. Після звільнення ділянки наближення та виходу поїзда на ділянку видалення переїзд відкривається. Визначення розрахункових довжин ділянок наближення Lp при двоколійному автоблокуванні (див. Додаток 3). Від світлофора 6 до переїзду довжина рейкового ланцюга 6П дорівнює розрахунковій довжині Lp тому фактична довжина ділянки наближення дорівнює розрахунковій. Ділянка наближення починається від світлофора 6 і утворюється рейковим ланцюгом 6П; ділянка видалення утворюється рейковим ланцюгом 6Па. Від світлофора 5 до переїзду довжина рейкового ланцюга 5П менше розрахункової довжини Lp тому ділянка наближення включається частина рейкового ланцюга 7П. На кордоні Lp рейковий ланцюг не має розрізу, і зафіксувати вступ поїзда на цей кордон виявляється неможливим. Тому фактична довжина ділянки наближення визначається світлофора 7 і дорівнює довжині рейкових ланцюгів 7П і 5П. У цьому випадку фактична довжина ділянки наближення перевищує розрахункову та виходить зайва довжина ділянки наближення.
За рахунок зайвої довжини збільшується час сповіщення, переїзд закривається передчасно, що призводить до затримок руху автотранспорту через переїзд. Щоб зменшити втрату часу, в пристроях управління АПС застосовують елементи витримки часу таким чином, щоб витримка часу на закриття переїзду дорівнювала часу проходження поїздом, що йде з максимальною швидкістю, ділянки, що визначається різницею між фактичною і розрахунковою довжиною ділянок наближення. Однак при русі поїзда з меншою швидкістю витримка виявляється недостатньою, сповіщення на переїзд збільшується і затримки автотранспорту зростають. У всіх випадках, коли розрахункова ділянка Lp утворюється з двох рейкових ланцюгів, одержують дві ділянки сповіщення: від переїзду до першого світлофора та від першого до другого світлофора. Повідомлення на закриття світлофора подається за дві ділянки наближення.
2.3 Алгоритм роботи переїзду, що не охороняється
У додаток 4 наведено алгоритм роботи переїзду, що не охороняється. У момент вступу поїзда на ділянку наближення, що перевіряється оператором 1, до системи АПС підключаються пристрої виявлення перешкод у зоні переїзду (УОП), вимірюються параметри руху поїздів швидкість і прискорення а та координата / і на підставі цих параметрів обчислюється відстань lmin від поїзда до переїзду, після досягнення якого повинен закриватися переїзд. Ці дії виконуються операторами 2, 3. Коли поїзд опиняється в точці з координатою Imin, подається команда на включення оповіщальної сигналізації (оператор 2), у тому числі червоних вогнів на переїзних світлофорах. Їхня справна робота перевіряється оператором 3.
Якщо на переїзді перешкода (автомобіль, що застряг, вантаж, що розвалився і т. д.), екстрене гальмування поїзда (оператор 5). Якщо ні, поїзд пройшов переїзд (оператор 7). Після проходження поїзда та за відсутності другого на ділянці наближення (оператор 8) вимикається сповіщальна сигналізація (оператор 9). Система АПС входить у вихідний стан.
2.4 Схеми сповіщення про наближення поїздів до переїздів
На ділянках з автоблокуванням для керування переїзною сигналізацією використовують рейкові ланцюги. При цьому залежно від розташування прохідних світлофорів щодо переїзду повідомлення про наближення поїзда може надходити за одну або дві блок-дільниці. Для автоматичного вимикання переїзної сигналізації після проходження поїзда за переїздом встановлюють додаткові стики ізолюючі за винятком випадків, коли переїзд знаходиться в безпосередній близькості від сигнальної установки автоблокування. Схеми повідомлення про наближення поїздів до переїздів суттєво різняться залежно від виду автоблокування, що застосовується дільниці. На двоколійних ділянках з одностороннім автоблокуванням, автоматичне керуванняпереїзної сигналізації здійснюється тільки при русі поїздів правильним шляхом. У разі руху по неправильному шляху схеми переїзної сигналізації забезпечують трансляцію кодових імпульсів автоматичної локомотивної сигналізації в обхід додаткових стиків ізолюючих, але управління переїзною сигналізацією здійснюється вручну.
Розглянемо схему управління переїзною сигналізацією для двоколійних ділянок з автоблокуванням постійного струму, (графічна частина, лист1) стосовно руху поїздів по парному шляху. Повна схема управління переїзною сигналізацією складається з двох однакових (парної та непарної) схем.
При вільності рейкових ланцюгів 8А та 8Б імпульси постійного струму від випрямляча ВАК-14 світлофора 8 надходять у рейковий ланцюг 8А і викликають імпульсну роботу колійного реле ЧІ. Через контакт його повторювача ЧІ2 імпульси постійного струму транслюються в рейковий ланцюг 8Б і викликають імпульсну роботу колійного реле світлофора 6. Реле НП релейного дешифратора отримує живлення та включає реле повідомлення про наближення ЧІП. Через контакт реле ЧИП отримує живлення реле ЧИП1, яке включає реле управління переїзною сигналізацією ЧВ. В результаті світлофори 6 і 8 мають сигнальні показання, що дозволяють, а переїзд відкритий для руху автотранспорту.
Наближення поїзда на розрахункову відстань до переїзду викликає вимикання реле ЧІП. При необхідності передачі сповіщення за два блок-дільниці реле ЧИП з'єднується лінійним ланцюгом з релейною шафою світлофора 8 і вимикається контактами колійного реле 8П. У разі повідомлення про наближення поїзда за одну блок-дільницю реле ЧІП стає повторювачем реле НП.
Вимкнення реле ЧІП призводить до знеструмлення реле ЧВ, яке має уповільнення відпускання якоря. Регулювання уповільнення шляхом зміни ємності конденсатора дозволяє виключити передчасне закриття переїзду, обумовлене зайвим видаленням ізолюючих стиків від переїзду. Після того як конденсатор розрядиться, реле ЧВ відпустить якір і включить переїзну сигналізацію.
Вступ поїзда на рейковий ланцюг 8А викликає припинення імпульсної роботи реле ЧІ та ЧІ2. Імпульси постійного струму перестають надходити в рейковий ланцюг 8Б. В результаті цього від джерела живлення світлофора 6 рейковий ланцюг 8Б починають надходити імпульси змінного струму, необхідні для роботи автоматичної локомотивної сигналізація. Ці імпульси сприймаються реле ЧІТ, повторюються трансмітерним реле ЧТ і транслюються в рейковий ланцюг 8А назустріч руху поїзда. Вимикання переїзної сигналізації відбувається при звільненні поїздом рейкового ланцюга 8А. Реле ЧІ в цьому випадку починає приймати імпульси постійного струму, що надходять у рейковий ланцюг 8А від джерела живлення світлофора 8. Це викликає включення реле ЧП і ЧІП, і нагрівання термічного елемента реле ЧКТ. Таким чином, спрацьовування реле ЧИП1 відбудеться з витримкою часу 8-18 с, необхідної для виключення передчасного відкриття переїзду при короткочасній втраті поїзного шунта в колі 8А. Реле ЧІП1 увімкне реле ЧВ, а останнє відкриє переїзд для руху автотранспорту.
Реле ДЦ, ЧД, ЧДКВ та ЧДТ використовуються для трансляції кодів АЛС під час руху поїздів у неправильному напрямку у разі організації тимчасового двостороннього руху.
На одноколійних ділянках переїзна сигналізація повинна включатися під час руху поїздів в обох напрямках незалежно від встановленого напрямку автоблокування. Повідомлення про наближення поїзда до переїзду до встановленому напрямку, Як і на двоколійних ділянках, може передаватися за одну або дві блок-дільниці наближення, а в невстановленому напрямку - тільки за дві. Переїзна сигналізація у встановленому напрямку вимикається після проходження поїзда за переїзд, а під час руху поїзда у невстановленому напрямку - після його проходження за переїзд та звільнення ділянки наближення встановленого напрямку.
2.5 Схема включення світлофорної сигналізації
На переїздах, обладнаних автоматичною світлофорною сигналізацією (графічна частина, лист2), вогні переїзних світлофорів і дзвінки включають реле В і його повторювач ПВ. При вільному ділянці наближення реле і ПВ порушені, ланцюги сигнальних ламп і дзвінків розімкнуті, реле М, що миготить, і контрольне КМ вимкнені. Справність ниток сигнальних ламп світлофорів контролюють вогневі реле АТ та БО.
Кожне з них контролює справність двох сигнальних ламп, розміщених на різних світлофорах, в холодному стані і при горінні. і 2Л світлофора Б. Аналогічно включено реле БО. З моменту вступу поїзда на ділянку наближення послідовно вимикаються реле HB (ЧВ), ПВ. Тиловим контактом реле включається маятниковий трансмітер МТ, в імпульсному режимі починає працювати реле М, збуджується реле КМ, реле КМК залишається в збудженому стані. Тиловими контактами реле ПВ включаються дзвінки, встановлені на щоглах переїзних світлофорів. Контактами реле У ланцюгах ламп включаються низькоомні обмотки вогневих реле замість високоомних, лампи світлофорів загоряються, забороняючи рух автотранспорту. Миготливий режим горіння ламп забезпечується перемиканням контактів реле M у ланцюгах. Фронтовими контактами реле М лампи 1Л на обох світлофорах шунтуються, а лампи 2Л горять при відпусканні якоря реле М включаються лампи 1Л. Після звільнення поїздом ділянки наближення послідовно збуджуються реле НВ (ЧВ), В та ПВ. Вимикаються трансмітер МТ, реле М та КМ. У ланцюги ламп світлофорів включаються високоомні обмотки вогневих реле АТ і БО, лампи світлофорів гаснуть. Вимикаються дзвінки, і переїзд відкривається для руху автотранспорту. У ланцюгах управління ГКШ диспетчерського контролю включаються контакти вогневих реле ДСН, КМК, ПВ та аварійного А.
2.6 Схема включення місячно-білого вогню
Для підвищення безпеки руху поїздів і автотранспорту на переїздах, що не охороняються, переїзні світлофори обладнають додатковою світлофорною головкою з Місячно-білим миготливим вогнем (див. Додаток 5), який горить при відкритому і справному переїзді і вимикається при наближенні до нього поїзда. Справність ланцюга лампи місячно-білого вогню перевіряється в гарячому та холодному станах за допомогою вогневого реле БЛО. Якщо ділянка наближення вільна, збуджені реле В, ПВ, що включають реле ВБА, ВББ, а також реле КМ та КМК. Трансмітер МТ включений постійно, тому що при відкритому переїзді в миготливому режимі повинні горіти лампи місячно-білого вогню, а при закритому - червоного. Реле МПВ працює в імпульсному режимі, через контакт МТ. При збудженому реле МБО (ТШ-65В) послідовно з лампою місячно-білого вогню включена низькоомна обмотка вогневого реле, і лампа горить, а при відпущеному якорі реле МБО - обидві обмотки послідовно лампа гасне. З моменту вступу поїзда на ділянку наближення вимикаються реле НВ (ЧВ), ПВ, ВБА, ВББ. В імпульсному режимі починають працювати реле М, Ml, М2, збуджується реле КМ1. Реле МБ продовжує працювати в імпульсному режимі через контакт реле М2. Реле КМ та КМК залишаються збудженими. Лампи місячно-білого вогню вимикаються контактами реле ВБА та ВББ (лампа світлофора Б на схемі не показана). Тиловими контактами реле і ПВ включаються лампи червоного вогню і дзвінки. Переїзд зачинено. Після проходження поїзда та звільнення переїзду включаються реле НВ (ЧВ), В, ПВ, ВБА, ВББ. Реле М, Ml, М2 та КМ1 вимикаються. На переїзних світлофорах вимикаються червоні вогні, що миготять, і включається місячно-білий миготливий вогонь, переїзд відкритий для руху автотранспорту. Інформація про справність ниток ламп миготливих червоних та місячно-білих вогнів переїзних світлофорів передається ланцюгом диспетчерського контролю через блок ГКШ на найближчу станцію. За наявності пошкодження на перегінній установці (перегорання лампи світлофора), вогневе реле перемикає живлення з виведення 61 на висновок 31 генератора ГКШ. До лінії надходить кодований частотний сигнал. На табло у чергового станції індикація показує, що переїзд несправний. Черговий станцією повідомляє механіку СЦБ про несправність.
2.7 Алгоритм роботи переїзду, що охороняється
Алгоритм розроблений стосовно ділянки залізниці з одностороннім рухом і числової кодової АБ. У (Додатку 6) представлений алгоритм роботи переїзду, що охороняється. За відсутності поїздів на ділянках наближення переїзд відкритий для руху автотранспорту. У момент вступу поїзда на ділянку наближення, що перевіряється оператором 1, до системи АПС підключаються пристрої виявлення перешкод у зоні переїзду (УОП), вимірюються параметри руху поїздів швидкість і прискорення а та координата / і на підставі цих параметрів обчислюється відстань Imin від поїзда до переїзду, після досягнення якого повинен закриватися переїзд. Ці дії виконуються операторами 2, 3 і 4. Остання умова перевіряється логічним оператором 5. Коли поїзд опиняється в точці з координатою Imin, подається команда на включення оповіщальної сигналізації (оператор 6), у тому числі червоних вогнів, що миготять, на переїзних світлофорах. Їхня справна робота перевіряється оператором 7. З витримкою часу t3 (оператори 8 і 9) подається команда на закриття шлагбаумів (оператор 10). У типових системах АПС команди на оператори 6 та 8 надходять одночасно. При справній роботі шлагбауму (оператор 11) і відсутності в зоні переїзду перешкоди для руху поїзда (автомобіль, що застряг, вантаж, що розвалився, і т. д.). Після того, як шлагбаум опустився, спрацьовує УЗП (оператор 12). Переїзд залишається закритим до проходження по ньому поїзда, що перевіряється оператором 19. Після проходження поїзда і за відсутності другого на ділянці наближення (оператор 20) вимикається сповіщальна сигналізація, відкриваються шлагбауми і відключаються пристрої виявлення перешкод (оператори 22, 22, 22). Система АПС входить у вихідний стан. У випадках, коли пошкоджено сповіщувальну сигналізацію, не закрився автошлагбаум або на переїзді виявлено перешкоду створюється аварійна ситуація і повинні бути вжиті заходи для запобігання наїзду. Відповідними операторами 7, 11 та 13 подається команда на включення загороджувальної сигналізації та кодування рейкових ланцюгів (оператори 14 та 15). Поїзд знижує швидкість та зупиняється на ділянці наближення. Після усунення пошкодження або перешкоди (оператор 16) вимикається загороджувальна сигналізація і включається кодування колії на ділянці наближення. Поїзд пройде через переїзд, і система АПС входить у вихідний стан. Алгоритм функціонування переїзду з АПС передбачає наявність односторонньої сигналізації, що постійно діє, у бік автомобільної дороги. Сигналізація у бік залізниці включається лише у аварійних ситуаціях.
Подібні документи
Призначення, види та розміщення огороджувальних пристроїв на залізничних переїздах. Вивчення конструкції автошлагбауму. Кінематична схема електроприводу ПАШ-1. Умови безпеки руху поїздів у разі аварійної ситуації на переїзді.
лабораторна робота , доданий 02.03.2015
Система регулювання руху поїздів на перегоні. Правила вмикання прохідного світлофора. Принципова схемаперегінних пристроїв автоблокування. Схема переїзної сигналізації типу ПАШ-1. Техніка безпеки під час обслуговування рейкових ланцюгів.
курсова робота , доданий 19.01.2016
Загальна характеристикапристроїв автоматичної локомотивної сигналізації Автостоп як пристрій на локомотиві, за допомогою якого наводяться автоматичні гальма поїзда. Аналіз автоматичної сигналізації локомотивної безперервного типу.
реферат, доданий 16.05.2014
Аналітичний огляд систем автоматики, телемеханіки на перегонах магістральних залізниць, ліній метрополітенів. Функціональні схеми децентралізованих систем автоблокування із рейковими ланцюгами обмеженої довжини. Управління переїзною сигналізацією.
курсова робота , доданий 04.10.2015
Розрахунок показника обсягу роботи дистанції, визначення чисельності її штату. Вибір методів технічного обслуговування пристроїв залізничної автоматики та телемеханіки. Розподіл функцій управління та побудова організаційної структуридистанції.
курсова робота , доданий 14.12.2012
Структурна схемаавтоматична локомотивна сигналізація: попередня світлова сигналізація, рукоятка пильності, свисток. Реакція локомотивних пристроїв у цих ситуаціях. Схематичний план станції. Загальна класифікація маневрових світлофорів.
курсова робота , доданий 22.03.2013
Принципи сигналізації у телефонних мережах. Методологія специфікації та описи систем сигналізації. Сигналізація двома виділеними сигнальними каналами. Сигналізація по трипровідних з'єднувальних лініях. Одно-, двочастотні та багаточастотні системи.
навчальний посібник, доданий 28.03.2009
Загальні відомостіпро метрополітенів. Роль механізмів автоматики у загальному комплексі технічних засобів метрополітену. Основні поняття про автоблокування, блок-дільницю та захисну ділянку. Сигналізація на метрополітені Вимоги ПТЕ до систем автоблокування.
реферат, доданий 28.03.2009
Огляд забезпечення безпеки руху поїздів під час виконання робіт на перегоні. Вивчення специфікації обладнання та апаратури проектованої ділянки. Аналіз комплектації релейної шафи, ув'язування автоблокування з пристроями огорожі на переїзді.
курсова робота , доданий 25.03.2012
Вивчення особливостей взаємодії елементів стартера під час пуску двигуна. Дослідження призначення, пристрої та принципу роботи стартера. Технічне обслуговування освітлення та сигналізації. Заходи пожежної безпекина автотранспортних підприємствах
Місця перетину на одному рівні залізниць з автомобільними називаються залізничними переїздами. Переїзди служать підвищення безпеки руху і обладнуються огороджувальними пристроями.
Залежно від інтенсивності руху поїздів на переїздах застосовуються пристрої, що огороджують, у вигляді автоматичної світлофорної сигналізації, автоматичною переїзною сигналізацією з автоматичними шлагбаумами. Залізничні переїзди можуть обладнатися пристроями автоматичної світлофорної сигналізації можуть бути охороняються (обслуговуються черговим працівником), і неохоронні (необслуговуються черговим працівником). В даному курсовому проекті переїзд є під охороною, з автоматичними шлагбаумами з довжиною бруса 6 метрів. Переїзні світлофори застосовуються типу II-69. На щоглі переїзного світлофора розміщено електричний дзвінок типу ЗПТ-24. На даних світлофорах застосовані світлодіодні голівки з напругою живлення 11,5 В.
Схема управління переїзною сигналізацією на одноколійній ділянці з числовим кодовим автоблокуванням включає наступні реле: 1І. 2І імпульсні колійні реле служать для фіксації вільності-зайнятості блок-ділянки, І - загальний повторювач імпульсних колійних реле, ДП - додаткове колійне реле, ДІ додаткове імпульсне, Оповіщувач наближення ІП (див. лист 9.1), ІП1, ПІП 1І, 1І , Н - реле напряму, 1Н,2Н - повторювачі реле напрямку, В - реле, що включає, КТ - контрольне термічне реле, 1Т, 2Т -трансмітерні реле, 1ПТ, 2ПТ - повторювачі реле напряму, К - контрольне реле, Ж, З - сигнальні реле, Ж1 - повторювач реле Ж, 1С - реле-лічильник, Б - блокуюче реле, НІП - сповіщувач наближення при невстановленому напрямку руху, Б1Ж, Б1З - реле, що блокують.
Стан схеми відповідає заданому непарному напрямку руху, вільному ділянці наближення та відкритому переїзду.
У межах блок - ділянки, на якій розташований переїзд, обладнані два рейкові ланцюги 3П, 3Па, в яких при заданому непарному напрямку руху живильним є кінець 1П, а релейним 2П, реле І - імпульсне колійне типу ІВГ - герконове. При вільному станіблок-дільниці рейковий ланцюг 3Па від світлофора 4 через контакт 1Т кодується кодом, значимість якого визначається сигнальним показанням світлофора 1. На переїзді в режимі коду, що надходить, працює реле 2 І, а також його повторювачі 1Т, І. Через контакт загального повторювача імпульсних реле (реле І), включається дешифратор БС-ТА, по вихідних ланцюгах якого спрацьовують сигнальні реле, Ж, З, Ж1, залежно від показання попередого світлофора. Через фронтові контакти реле Ж, Ж1 нормальний контакт реле Н спрацьовує реле 1ПТ (повторювач реле напряму). Реле 1Т працюючи в імпульсному режимі, перемикає свій контакт в кола реле 1ТІ, яким у свою чергу відбувається трансляція кодів у рейковий ланцюг 3П.
При вступі поїзда на ділянку видалення Ч1У переїзна сигналізація включається за дві ділянки наближення. З цього моменту у світлофора 3 знеструмлюється відоме реле ІП. Відпускаючи якір, це реле змінює полярність струму з прямою на зворотну в ланцюзі реле ІП на переїзді. Порушуючи струм зворотної полярності, це реле перемикає поляризований якір, знеструмлюючи реле 1ІП на переїзді. Після знеструмлення реле 1ІП вимикає реле ІП1. ІП1 вимикає реле, відбувається закриття переїзду. При вступі поїзда на ділянку 3П у світлофора 3 припиняється імпульсна робота реле 2І, вимикається дешифратор БС-ТА знеструмлюється реле Ж, воно вимикає свій повторювач Ж1, а реле Ж1 знеструмлює у свою чергу повторювачі Ж2 Ж3. На переїзді знеструмлюється реле ІП контактами повторювача сигнального реле Ж1, а реле ІП знеструмлює реле ПІП. Одночасно у світлофора 3 через тиловий контакт реле Ж3 спрацьовує реле ОІ, яке спрацьовуючи готує ланцюг кодування рейкового ланцюга 3П, услід поїзду, що віддаляється. Передача коду КЖ услід поїзду, що віддаляється, відбувається з моменту повного проходження світлофора 3. При вступі поїзда на ділянку 3П, на переїзді спрацьовує лічильна схема, встають під струм реле 1С, Б1Ж, Б1З, Б.
Першим спрацьовує реле-лічильник 1С, по ланцюгу: фронтові контакти реле НІП, 1Н, К, Ж1, та тилові контакти реле 1ІП, ПІП.
Після того як реле 1С спрацювало, воно готує ланцюг включення реле Б1Ж, Б1З, вони спрацьовують тільки після вступу поїзда на ділянку 3Па. При вступі поїзда на 3Па припиняється робота імпульсних реле: 2І, загального повторювача І і трансмітерного реле 1Т, також перестає працювати дешифратор. Дешифратор вимикає реле Ж, З, реле Ж вимикає 1ПТ та К, контактом реле З вимикається реле НІП. З моменту повного звільнення ділянки 3П на переїзді від імпульсів коду КЖ, що надходять від світлофора 3, починають працювати реле 1І, ДІ. Встає під струм реле ДП, і замикає фронтовий контакт ланцюга живлення реле 1 ІП. 1ІП встає під струм. Після того, як поїзд повністю звільнить ділянку 3П, спрацьовує схема блокуючих реле. 1ІП встає під струм, і знеструмлює своїм фронтовим контактом ланцюг живлення реле 1С.
Реле-лічильник 1С має уповільнення відпадання, за рахунок цього створюється ланцюг заряду конденсаторів БК2, і БК3, а також ланцюг збудження реле Б1Ж.
Після цього реле Б1Ж постає під струм. Після того, як реле-лічильник 1С знеструмиться, обривається ланцюг заряду конденсаторів БК2, БК3. Фронтовим контактом реле Б1Ж і через тиловий Ж1 замикається ланцюг збудження реле Б і заряд конденсатора БК1. Реле Б розмикає ланцюг живлення реле Б1Ж. Після деякого уповільнення реле Б1Ж знеструмиться і вимкне реле Б. Після розряду конденсатора БК1 реле Б відпускає якір і знову замикає ланцюг збудження реле Б1Ж.
Робота блокуючих реле Б1З, Б починається після повного звільнення ділянки 3Па, з цього моменту від світлофора 4 в рейковий ланцюг 3Па подається код КЖ, на переїзді в режимі коду КЖ починає працювати реле 2І, далі спрацьовує загальний повторювач І, потім включається дешифратор, встають під струм реле Ж, Ж1, реле 1ПТ. Замикається ланцюг заряду ємності БК4, БК3, що проходить через фронтовий Ж1, тиловий З і фронтові 1ПТ, ДП, Б1Ж, спрацьовують реле Б1З і Б.
Б1Ж знеструмиться внаслідок розряду ємності БК3, БК2. Робота блокуючих реле триває до звільнення другої ділянки видалення.
У разі порушення розрахункового часу проходження поїзда по другій ділянці видалення припиняється робота реле Б1Ж, Б1З, Б, контактом реле Б вимикається НІП, реле НІП вимикає реле ІП1, переїзд залишається закритим, переїзд відкриється лише при віддаленні поїзда від світлофора за дві блок-ділянки.
30.11.2017Залізничний переїзд – місце перетину на одному рівні залізничного полотна з автомобільними, трамвайними, тролейбусними, гужовими дорогами. Тобто це ділянка підвищеної небезпеки, на якій пріортет має саме залізничний транспорт.
Переїзна залізнична сигналізація, насамперед, засіб оповіщення непрофільних учасників руху про наближення поїзда.
Зараз все нові переїзди обладнуються автоматичною переїзною сигналізацією (АПС). Діючі нерегульовані залізничні переїзди також обладнуються системами АПС як у рамках , так і в рамках , одним з етапів якого є .
І тут вже можна говорити про те, що автоматична переїзна сигналізація на залізничному стані - це не тільки засіб оповіщення та попередження. У деяких випадках, при - це ще й система запобігання несанкціонованому в'їзду на залізничні колії. , при великому бажанні автовласника (а іноді і без його бажання - при відмові гальм, наприклад) - не становитиме перешкоди заїзду на залізничному полотні.
Чи потрібно встановити сигналізацію на переїздах? Встановлення АПС та монтаж системи АПС – це фахівців. !Що таке АПС
Автоматична сигналізація залізничних переїздів - сукупність пристроїв СЦБ, залежно від умов роботи:
- Автоматичну: на кожному кінці переїзду з двома-трьома світлофорними головками та електричним дзвінком.
- Автоматичну світлофорну сигналізацію +: додатково ставляться загороджувальні бруси шлагбаумів.
- Автоматичну сигналізацію з шлагбаумами під ручним керуванням, що закриваються натисканням кнопки.
Установка АПС можлива як на переїздах, що охороняються (мають переїзний пост), так і на неохоронних (без поста).
Застосовується АПС разом із пристроями , дозволяючи цим передавати всю наявну інформацію про стан переїзного устаткування найближчу станцію. Увімкнення/вимкнення стандартної автоматичної сигналізаціївідбувається за рахунок розрізного рейкового ланцюга (РЦ) з точкою розрізу на залізничному переїзді.
Монтаж системи АПС здійснюється з використанням, що розміщуються в.
Що має забезпечувати автоматична переїзна сигналізація
Переїзна залізнична сигналізація повинна забезпечувати своєчасне і правильне спрацювання всіх пристроїв, що входять в систему конкретної АПС. Від цього залежить не лише тривалість простою непрофільних видів транспорту перед закритим переїздом, а й безпека поїзного та будь-якого іншого типу руху на переїзді.
