Avtomatska prometna signalizacija. Načelo delovanja UZP (Zapora križišča) Križišče se zapre tako, da se izmenično prižgeta dve rdeči luči križišča semaforja.
Železniška križišča(točke presečišča v eni ravni avtomobilske in železnice) so mesta povečane nevarnosti za gibanje obeh vrst prevoza in zahtevajo posebne ograje. Železniškem prometu ima prednost pri gibanju na prehodih in to samo v primeru nujnost predvidena je posebna zaporna signalizacija za vlake.
V smeri gibanja vozil so prehodi opremljeni s stalnimi ograjnimi sredstvi - avtomatsko prečno prometno signalizacijo z avtomatskimi zaporami; avtomatska prehodna prometna signalizacija brez ovir; opozorilna signalizacija na prehodu, ki obvešča o približevanju vlaka; mehanizirane neavtomatske ovire; opozorilne table in znaki.
Avtomatski semafor prehodna signalizacija APS predvideva postavitev semaforja z eno belo in dvema rdečima lučma na obeh straneh avtoceste (na desni strani) 6 m od križišča. Prečni semafor signalizira samo v smeri avtoceste. Običajno je na semaforju na prehodu prižgana bela luč (ki obvešča o pravilnem delovanju signalnih naprav na prehodu), gibanje vozil na prehodu pa je dovoljeno.
Prečkanje semaforja, ki so nameščeni na tirih pred križišči, nadzorujejo vpliv samih premikajočih se vlakov na tirne tokokroge. Prepovedni znak, ko se vlak približuje prehodu v trenutku, ko vlak vstopi v tirni tokokrog, dajeta rdeči luči dveh svetilk (glav) križnega semaforja, ki izmenično svetita in ugasneta s frekvenco 40-45 utripov na minuto. Hkrati s svetlobnim signalom se odda zvočni signal. Izmenično prižgana rdeča luč je obvezna ustavitev za vse vrste vozil.
Avtomatske zapore dopolnjujejo avtomatsko semaforizirano signalizacijo na križiščih.
Avtomatske zapore v zaprto stanje preprečiti vstop vozil na prehod, tako da zapre polovico ali celotno vozišče ceste z odbojno palico. Avtozapornica je normalno odprta in ko se približuje vlak, najprej da znak za prepoved, nato pa se po 7-8 sekundah (po začetku signalizacije semaforja) začne zapora počasi spuščati. Ko vlak pelje mimo prehoda, rdeče luči prehodnega semaforja ugasnejo, zasveti bela luč, zapora avtomatske zapore se dvigne. Pregrade pregrad imajo tri luči: dve rdeči in eno belo (na koncu prečke).
Samodejno signaliziranje obveščanja služi za opozarjanje spremljevalca prehoda na približevanje vlaka (zvočni in svetlobni signal). Spremljevalec prehoda sam upravlja neavtomatske ovire. Običajno se opozorilna signalizacija uporablja na prehodih, ki se nahajajo znotraj postaje ali v njihovi bližini, kjer je pogosto nemogoče samodejno povezati delovanje naprave na prehodu z gibanjem vlakov na postaji.
Neavtomatske pregrade se uporabljajo v dveh vrstah: večinoma električne, ki se odpirajo in zapirajo z elektromotorjem, ki jih krmili spremljevalec prehoda, in mehanske, ki jih upravljajo vzvodi, ki so na pregrade povezane z gibljivimi palicami.
Trenutno APS dopolnjujejo zaporne naprave na železniških prehodih (UZP), ki zagotavljajo avtomatsko prečkanje zapornic z zapornimi napravami tako, da dvignejo svoje pokrove, ko se vlak približuje prehodu (štirje pokrovi so vgrajeni v cestno podlago - dva na desni, dva na levo); pri spuščenih pokrovih ni motenj za vozila; ko se približuje vlak, se ob signalu avtomatske signalizacije prehoda pokrovi dvignejo in preprečijo vstop vozil na prehod, ne da bi izključili izstop vozil s prehoda.
Načelo delovanja UZP (Premikanje pregrade naprave)
Zaporna naprava deluje na naslednji način: ob vklopu pogonskega elektromotorja najprej odpade pogonska ključavnica, ki je držala pokrov v spuščenem položaju, nato pa se pod vplivom protiuteži in pogonskih vrat pokrov ultrazvoka naprava se dvigne pod kotom 30; na koncu faze dviga pokrova se aktivira samodejno stikalo in motor se izklopi, s čimer se napajalni tokokrog pripravi za ponovni vklop motorja. Zaščitne naprave, kot tudi avtobariere, imajo dvojno upravljanje - avtomatsko in neavtomatsko - s pritiskom na tipke na APS ščitu. V obeh primerih: prižig signalnih luči, prestavitev pregradnih palic v vodoravno (pri zapiranju) in navpično (pri odpiranju), pokrove UZ v dvignjen (blokirni) – spuščen (omogočen prehod) položaj izvede de. -napajanje in s tem vzbujanje PV releja (v krmilni omari APS) in njegovih repetitorjev (v omari SPD). Pregradna naprava deluje na naslednji način (glej Dodatek 8). Ko se vlak pojavi na odseku, ki se približuje prehodu, se PV rele izklopi v relejski omari za signalizacijo prehoda, rele PV1 je pod napetostjo, rdeče utripajoče luči križnega semaforja se vključijo, sistem za spremljanje nezasedenosti območij pokrovov UZ se vklopi in po približno 13 s se rele VM izklopi in pregrade se začnejo spuščati. Od trenutka, ko se rele VM izklopi v relejni omari UZP, se vklopi rele VUZ (rele za omogočanje UZ), po približno 3 s se aktivira držalo BVMSH, rele za dvig pokrovov zaščitnega UZ , UP in VUZM je pod napetostjo. Sprožita se torni rele F in NPS rele, katerih kontakti krmilijo pogone UZ. Delovanje releja PPS vsakega od pogonov je možno pod pogojem, da so območja pokrovov ultrazvočne naprave prosta. Nadzor praznjenja območij pokrovov ultrazvočne naprave izvajajo sprednji kontakti releja RZK, ki prejema napajanje od senzorja KPC. RN releji nadzorujejo prisotnost napetosti iz krmilnih izhodov senzorjev KPC. Po aktiviranju relejev PPS in LPS se elektromotorji pogonov napajajo, v 4 s pokrovi UZ zavzamejo položaj za blokiranje, ki preprečuje vstop vozil na prehod. Izklop elektromotorjev pogonov po dvigu pokrovov ultrazvočne naprave izvedejo delovni kontakti samodejnega stikala. V primeru delovanja elektromotorjev pogonov za trenje (pokrov ultrazvočne naprave ni mogoče dvigniti ali spustiti zaradi prisotnosti ovire), se NPS rele in elektromotorji izklopijo s kontakti torni rele F, ki ima zakasnitev 6 - 8 s. Po aktiviranju relejev PPS in LPS se elektromotorji pogonov napajajo, v 4 s pokrovi UZ zavzamejo položaj za blokiranje, ki preprečuje vstop vozil na prehod. Izklop elektromotorjev pogonov po dvigu pokrovov ultrazvočne naprave izvedejo delovni kontakti samodejnega stikala. V primeru delovanja elektromotorjev pogonov za trenje (pokrov ultrazvočne naprave ni mogoče dvigniti ali spustiti zaradi prisotnosti ovire), se NPS rele in elektromotorji izklopijo s kontakti torni rele F, ki ima zakasnitev 6 - 8 s. Pogonske motorje napaja usmernik (BP) (VUS-1.3). V primeru okvare glavnega usmernika BP 1 se kontakti releja A2 preklopijo na rezervni usmernik BP 2 (VUS-1.3). Po prehodu vlaka čez prehod se v relejni omari APS vklopi PV rele in izklopi rele VUZ v relejni omari UZP. Elektromotorji pogonov začnejo delovati, da spustijo pokrove ultrazvočne naprave. Ko so pokrovi spuščeni, so releji 1PK - 4PK pod napetostjo. S krmiljenjem vzbujanja releja 1PK - 4PK se tokokrog releja U1, U2 zapre v relejni omari APS, ki nadzoruje tudi dvig pregradnih palic, rdeče utripajoče luči križišča semaforja pa se obrnejo. izklopljeno. Spremljevalec ima tudi možnost, da pokrove UZ spravi v položaj za blokiranje ali jih spusti. V prvem primeru mora pritisniti gumb "zapri" na plošči APS: PV rele se izklopi v omari APS, vklopijo se naprave za signalizacijo križišča in v relejni omari UZP se aktivira rele VUZ. po 13 s in kot pri avtomatskem obvestilu o približevanju vlaka se UZ pokrovi dvignejo. Izvlecite ta gumb, da spustite pokrove. Za zasilno spuščanje pokrovov UZ je potrebno prekiniti tesnilo na ščitu UZP z gumba s pritrditvijo "normalizacije" in ga pritisniti. Pokrovi vseh USP so spuščeni in USP je izklopljen iz delovanja. Vendar se v tem primeru izklop utripanja rdečih luči križnih semaforjev izvede brez nadzora spuščanja pokrovov ultrazvočne naprave. Sprejeta je bila tudi odločitev, da se prepreči utripanje rdečih luči križnih semaforjev po pritisku na gumb "normalizacija" v primeru izgube nadzora nad položajem pokrovov ultrazvočne naprave na kontaktih avtomatskih stikal ultrazvočnih pogonov. . Dežurni na prehodu se mora ob pritisku na tipko “normalizacija” prepričati, da so pokrovi UZ spuščeni in, če kateri pokrov ni zavzel spodnjega položaja, zaključiti delovanje pogona s pomočjo kurbelne ročice. . Na ščitu UZP so predvidene tri vrste žarnic (svetleče diode) s 4 žarnicami (svetleče diode) v vrsti za nadzor položajev pokrovov in stanja senzorjev KPC. Zgornja vrstica signalizira preko krmilnih kontaktov pogonov o dvignjenem, zgornjem položaju pokrovov, srednja vrstica preko sprednjih kontaktov releja 1PK-4PK - o spodnjem položaju pokrovov in spodnja vrsta, s stalnim gori, signalizira dobro stanje senzorjev KPC, utripanje pa označuje okvaro senzorja. V primeru odsotnosti vlaka v pristopnem delu spodnja vrsta žarnic (LED) ne sveti. Na ščitniku UZP so nameščeni trije gumbi: - dva gumba brez fiksacije, nezapečatena, "izhod 1" in "izhod 3" - za spuščanje pokrovov prvega oziroma tretjega UZ pri izstopu vozil s prehoda; - tipka s fiksacijo, zapečatena, "normalizacija" - za spuščanje pokrovov ultrazvočne naprave in izklop ultrazvočne naprave iz delovanja v primeru okvare. Kontrola nepritisnjenega položaja gumba "normalizacija" na oklopu UZP se izvaja s prižiganjem žarnice (LED) "normalizacija".
Pošljite svoje dobro delo v bazo znanja je preprosto. Uporabite spodnji obrazec
Študenti, podiplomski študenti, mladi znanstveniki, ki bazo znanja uporabljajo pri študiju in delu, vam bodo zelo hvaležni.
Objavljeno na http://www.allbest.ru/
Uvod
1. Operativni del
1.1 Pregled sistemov prehodov
1.2 Naprave in glavni elementi
2. Tehnični del
2.2 Izračun dolžine odseka, ki se približuje križišču
2.3 Algoritem delovanja nevarovanih prehodov
2.4 Shema obveščanja o pristopu vlaka do prehoda
2.5 Shema za vklop semaforja
3. Tehnološki del
3.1 Vrste vzdrževalnih del za naprave za avtomatizacijo na prehodu
3.2 Vzdrževanje naprave za avtomatizacijo prehodov
4. Ekonomski del
4.1 Splošno
4.2 Izračun stopnje produktivnosti dela za poročevalsko in bazno obdobje
4.3 Določitev števila enot tehnične razdalje
5. Podrobnost o zaključnem kvalifikacijskem delu
5.1 Naprava SPD (naprava podvoza)
5.2 Načelo delovanja SPD (podvozne naprave)
6. Vprašanja varstva dela in okolja pri delovanju signalnih naprav za varovane in nevarovane prehode
6.1 Varstvo pri delu pri delovanju alarmnih naprav
varovani in nevarovani prehodi
6.2 Okoljska vprašanja
Bibliografija
Aplikacije
Uvod
Na cestnem omrežju trenutno delujeta dva glavna sistema samodejne zapore. Na odsekih z avtonomno vleko se uporablja avtomatska blokada z enosmernimi impulznimi tirnimi tokokrogi. Na progah z električno vleko se uporablja kodirana avtomatska blokada z gosenicami. izmenični tok frekvenco 50 Hz na odsekih z enosmerno električno vleko in 25 ali 75 Hz na progah z izmenično električno vleko. Z uvedbo hitrega prometa so se pojavile nove zahteve za zagotavljanje varnosti prometa vlakov, potreba po zmanjšanju obratovalnih stroškov vzdrževanja, izboljšanje zanesljivosti naprav, kar je privedlo do ustvarjanja nove elementne baze, nove avtomatske blokade. sistemi. Pri razvoju novih sistemov so bile upoštevane pomanjkljivosti obstoječih sistemov avtoblokada in avtomatska lokomotivska signalizacija, kot so: nezanesljivost in nestabilnost tirnega tokokroga zaradi nizkega balastnega upora; oteženo delovanje tirnega tokokroga zaradi potrebe po kanalizaciji vlečnega toka s priključitvijo dušilnih transformatorjev in pojavom nevarnih in motečih učinkov vlečnega toka; decentralizirana namestitev opreme; možnost prečkanja prepovedujočega semaforja in drugo. Ustvarjeni so bili novi sistemi, kot je večvrednostni ALSN, sistem za samodejno krmiljenje zavor SAUT. Novi sistemi so zgrajeni na novi bazi elementov z uporabo integriranih vezij in vezij tonskih sledi. Samodejno blokiranje z vezji tonskih tirov ima visoko zanesljivost, visoko razmerje vračanja tirnega sprejemnika, visoko odpornost proti hrupu in zaščito pred učinki vlečnega toka. Na osnovi tonskih tirnih vezij so bili razviti in delujejo številni sistemi samoblokiranja z decentralizirano in centralizirano postavitvijo tonskih RC.
Železniški prehodi so zgrajeni na križiščih v istem nivoju železnice in avtoceste. Za zagotovitev varnosti vlakov in vozil so prehodi opremljeni z ograjnimi napravami, ki ustvarjajo pogoje za neovirano gibanje vlakov in preprečujejo trke med vlakom in vozili, ki sledijo avtocesti. Glede na intenzivnost prometa na prehodih se uporabljajo varovalne naprave v obliki avtomatske prometne signalizacije; avtomatska prehodna signalizacija z avtomatskimi zaporami; avtomatsko ali neavtomatsko javljanje alarma z neavtomatsko (mehansko z ročno ali električno z daljinec) ovire. Železniški prehodi, opremljeni z napravami za avtomatsko prometno signalizacijo, so lahko varovani (oskrbuje jih prehodnik) in nevarovani (brez prehodnika). V skladu z zahtevami Pravilnika o tehničnem obratovanju železnic Ruska federacija avtomatska prehodna signalizacija mora zagotavljati stop signal v smeri avtoceste, avtomatske zapore pa naj zavzamejo zaprt položaj za čas, potreben za predčasno sprostitev prehoda vozil, preden se vlak približa prehodu. avtomatizacija alarmne pregrade
Potrebno je, da avtomatska prometna signalizacija še naprej deluje, avtomatske zapore pa ostanejo v zaprtem položaju, dokler se vlak popolnoma ne umakne s prehoda. Za zavarovanje prehoda so na obeh straneh prehoda, na razdalji najmanj 6 m od skrajne tirnice, nameščeni prečni semaforji. Pri avtomatski prečni signalizaciji z avtomatskimi zaporami so prečni semaforji kombinirani z avtomatskimi zaporami, ki so nameščene na razdalji najmanj 6 m od skrajne tirnice z dolžino trama 4 m ali na razdalji najmanj 8 in 10 m. z dolžino žarka 6 oziroma 8 m.
Avtomatska ali neavtomatska signalizacija se uporablja za dajanje zvočnih in svetlobnih signalov dežurnemu na prehodu o približevanju vlaka. Zaporni alarm se uporablja za signalizacijo vlaku, naj se ustavi v primeru nevarnosti na prehodu. Za pravočasno zapiranje prehoda ob približevanju vlaka so nameščeni pristopni odseki, opremljeni s tirnimi tokokrogi. Glavni načini razvoja avtomatske signalizacije prehodov so popolno in pravočasno zagotavljanje varnosti vlakov in cestnega prometa. Zanesljivo sredstvo za zagotavljanje prometne varnosti na prehodu je uvedba zapornic, s pomočjo katerih se zapre vozišče za avtomobile (avtomatske zapore in zapornice). Drugi zanesljivejši način zagotavljanja varnosti železniškega prometa je gradnja cest in železnic v različnih nivojih.
1. Operativni del
1.1 Pregled sistemov prehodov
Železniški prehodi sodijo med najbolj nevarna mesta za gibanje obeh vrst prometa in zato zahtevajo posebno ograjo. Zaradi velike vztrajnosti železniških vozil ima prednostno pravico do gibanja na prehodih železniški promet. Njegovo neovirano gibanje po prehodu je izključeno le v nujnih primerih. V tem primeru je predviden poseben zaporni alarm avtomatskega ali neavtomatskega delovanja. V smeri gibanja vozil so prehodi opremljeni s stalno delujočimi ograjnimi sredstvi. V ta namen se uporabljajo naslednje naprave: avtomatska prometna signalizacija prehodov z avtomatskimi zaporami (APSh); avtomatska prometna signalizacija prehodov brez avtomatskih zapor (APS); opozorilna prehodna signalizacija (OPS), ki na prehod le obvesti o približevanju vlaka; neavtomatske mehanizirane in električne ovire; opozorilni znaki in nalepke. Železniške prehode delimo v 4 kategorije, ki jih določa narava in intenzivnost prometa na prehodu, kategorija ceste na križišču in razmere vidljivosti. Intenzivnost prometa na prehodu se oceni tako, da se število vlakov pomnoži s številom vozil, ki čez dan peljejo čez prehod. Preglednost na prehodu se šteje za zadovoljivo, če je vlak viden iz vozila na razdalji 50 m pred prehodom na razdalji 400 m od prehoda, strojevodja lokomotive pa vidi prehod na razdalji več kot 1000. m Izbira naprav za prečkanje ograj ob cesti je odvisna od njegove kategorije in največje hitrosti vlaka na odseku. Kot pregradni semaforji se uporabljajo najbližji odrski in postajni semaforji, če jih ni, pa so nameščeni posebni.
1.2 Naprava in glavni elementi
Prehodi so praviloma urejeni na ravnih odsekih železnic in avtocest, ki se križajo pod pravim kotom. V izjemnih primerih je dovoljeno prečkanje cest pod ostrim kotom najmanj 60 stopinj. Cesta mora imeti v vzdolžnem profilu vodoravno ploščad najmanj 10 m od skrajne tirnice na brežini in 15 m v useku. V skladu z obstoječo mednarodno klasifikacijo na železniških prehodih kot objektih največje nevarnosti je bil sprejet poseben signal za prenos ukaza za prepoved gibanja vozil - dve izmenično prižgani rdeči luči. Na ruskih železnicah se v ta namen uporabljajo prečni semaforji posebne izvedbe. V odsotnosti vlaka na odsekih, ki se približujejo prehodu, se luči na semaforju ugasnejo, kar daje vozilom pravico do gibanja skozi prehod v skladu s previdnostnimi ukrepi, ki jih določajo prometna pravila. Prečni semaforji so nameščeni na desni strani ceste na razdalji najmanj 6 m od glave skrajne tirnice. Hkrati je treba zagotoviti dobro vidljivost njegovih vozil, tako da se cestni vlak, ki se premika z največjo hitrostjo, lahko ustavi na razdalji najmanj 5 m od semaforja. Avtomatske zapore ob zaprtem prehodu zapirajo vozišče ceste in mehansko ovirajo promet vozil. Trenutno se uporabljajo predvsem polzapornice, ki zapirajo od 1/2 do 2/3 vozišča v smeri prometa vozil. Na levi strani ceste naj ostane neblokiran pas širine najmanj 3 m.Za zagotovitev pravočasnega odprtja prehoda, potem ko ga je izpraznil vlak, so na prehodu nameščeni dodatni izokonektorji, ki izolirajo aktiviranje opozorilnega signala na omrežju in omejitev dolžine RC pristopnih odsekov. Za zaustavitev se lahko uporabijo obstoječi razdelilniki brez dodatnih izolacijskih spojev, če so njihovi izolacijski spoji na enotirnih odsekih na razdalji največ 40 m od križišča; na dvotirnih odsekih - največ 40 m pred prehodom in 150 m za prehodom. Približne površine na križiščih so lahko opremljene s prekrivnimi RC. Razvit in široko uporabljen v industriji železniški promet APS sistemi z dvosmerno trajno signalizacijo tako v smeri ceste kot v smeri železnice. Signalizacija je zgrajena na medsebojno izključujočem principu: dopustna indikacija na cestnih semaforjih je možna le s prepovednimi indikacijami na železniških in obratno. To vam omogoča, da ohranite sprejemljivo raven napak pri uporabi elementov pod prvim razredom zanesljivosti. Oprema industrijskih prometnih prehodov s takšnimi sistemi omogoča zlasti povečanje zmogljivosti železniških odsekov zaradi povečanja hitrosti vlakov, ki se premikajo skozi prehode. Pri magistralnem prometu je uporaba takšnih sistemov možna pod pogojem, da se ohrani prepustna zmogljivost železniških odsekov, kjer se nahajajo prehodi. V obstoječih sistemih APS so načini avtomatskega krmiljenja varovalnih naprav na prehodih, ki se nahajajo na odru, odvisni od njihove lokacije glede na vhod in skozi semaforje, vrste AB in narave prometa vlakov (enosmerni ali dvosmerni). pot). To je razlog za veliko raznolikost obstoječih tipov napeljav prehodov, ki se med seboj razlikujejo predvsem po krmilnih shemah in povezavah z AB. Tako je bilo za prehode na dvotirnem odseku z numerično kodirano samodejno blokado razvitih 10 vrst krmilnih shem za signalizacijo prehodov. Na enotirnih odsekih s številčno oznako AB se število tovrstnih naprav prehodov še poveča. Vrste inštalacij se med seboj razlikujejo predvsem po shemah obveščanja, torej po načinu pošiljanja ukazov prehodu za vklop in izklop prehodne signalizacije. Sheme neposrednega nadzora alarmov in avtozapor ostajajo skoraj nespremenjene, kar je zelo pomembno pri gradbenih in inštalacijskih delih ter vzdrževanju. Hkrati so sheme obveščanja o prečkanju, pa tudi sheme nadzora ograjnih naprav, zgrajene z največjo možno vsestranskostjo, včasih z nekaj zapletov. Na križiščih, ki se nahajajo na odseku s številčno oznako AB, se za obveščanje uporabljajo dvožilni linearni tokokrogi, saj so sprejemniki RC nameščeni na vhodnih koncih. Glede na ocenjeno dolžino pristopnega odseka veriga obveščanja povezuje prehod z eno ali dvema najbližjima signalnima napravama v vsako smer gibanja. Ob vstopu vlaka v pristopni odsek se izda ukaz za zaprtje prehoda po verigi obvestil za prehod. Če je dejansko območje prileta večje od izračunanega, se ukaz izvede z ustreznim časovnim zamikom. Ukaz za odprtje prehoda se pošlje po prehodu vlaka skozi razdelilni center. Da bi to naredili, se po vlaku, ki se premika proti prehodu, sprejemajo kodni signali, ki se zaznajo na prehodu po njegovi sprostitvi. Zaščitne naprave se spravijo v prvotno stanje. Predhodno poslani ukaz za zaprtje prehoda se v celoti prekliče šele, ko vlak popolnoma izprazni blokovni odsek, na katerem je prehod.
1.3 Vrste prehodov in njihova tehnična oprema
Križišča so križišča cest v istem nivoju z železniškimi tiri. Najenostavnejši način Zagotavljanje varnosti gibanja vozil skozi prehod je sestavljeno iz dajanja ročnih signalov dežurnim na prehodu o pristopu vlaka in zapiranja pregrade z mehanskim vitlom. Ta dejanja izvaja dežurni na prehodu po telefonskem obvestilu dežurnemu na postaji o začetem ali prihajajočem gibanju vlaka, v zvezi s katerim ima ta metoda naslednje pomanjkljivosti: čezmerne zastoje vozil zaradi prezgodnjega zaprtja prehoda; odvisnost prometne varnosti na prehodu od doslednosti, pravilnosti in pravočasnosti ukrepanja dežurnih na postaji in prehodu. Zato so v široki uporabi avtomatske naprave za prehod, ki vključujejo avtomatsko signalizacijo prehoda z avtomatskimi zaporami ali brez njih ter avtomatsko (opozorilno) signalizacijo z električnimi zaporami ali mehaniziranimi zaporami, ki jih krmili spremljevalec prehoda. Veliko število prehodov na železniškem omrežju in rast prometa vseh vrst prometa določata potrebo po znatnih finančnih in časovnih stroških za izgradnjo prehodne signalizacije. Zato je treba, odvisno od lokalnih razmer, uporabiti različne načine zagotavljanje prometne varnosti na prehodih. Prehodi so razdeljeni v štiri kategorije in so urejeni in neurejeni.Na urejenih prehodih prometno varnost zagotavljajo prečne signalne naprave ali dežurni delavec, na neurejenih prehodih pa le vozniki vozil. Varovani prehodi so prehodi, kjer je uslužbenec v službi.
Prečna signalizacija z dežurnim zaposlenim se uporablja na prehodih: skozi katere se vlaki premikajo s hitrostjo nad 140 km / h; nahajajo se na križiščih glavnih tirov s cestami, po katerih se izvaja tramvajski ali trolejbusni promet; I kategorija; Kategorija II, ki se nahaja na odsekih z intenzivnostjo prometa več kot 16 vlakov / dan, ki niso opremljeni s samodejno prometno signalizacijo z zeleno ali lunasto belo lučjo. Na prehodih, ki niso opremljeni s prehodno signalizacijo, ureja gibanje vozil dežurni uslužbenec v naslednjih primerih: ko vlaki vozijo s hitrostjo nad 140 km/h; na križišču treh ali več glavnih poti; pri prečkanju glavnih cest s tramvajskim in trolejbusnim prometom; na prehodih 1. kategorije; na prehodih kategorije II z nezadovoljivimi pogoji vidljivosti in na odsekih z intenzivnostjo prometa več kot 16 vlakov / dan, ne glede na pogoje vidljivosti; na prehodih kategorije III z nezadovoljivimi pogoji vidljivosti, ki se nahajajo na odsekih z intenzivnostjo prometa več kot 16 vlakov / dan, pa tudi na odsekih z intenzivnostjo prometa več kot 200 vlakov / dan, ne glede na pogoje vidljivosti. Varnost prehoda mora biti praviloma 24 ur na dan. Prehodi, varovani 24 ur na dan, morajo biti opremljeni z ovirami, prehodi, varovani v eni izmeni s prehodno signalizacijo, pa se lahko upravljajo brez ovir. Nevarovani prehodi na odrih in postajah morajo biti opremljeni z avtomatsko prometno signalizacijo, z zeleno (mesečevo belo) lučjo ali brez zelene (mesečevo bele) luči.
a) brez dežurnega delavca b) dežurnega delavca
Prečni semaforji so nameščeni na pregradnih stojnicah ali ločeno na drogovih na desni strani ceste na razdalji najmanj 6 m od glave skrajne tirnice, če imajo vozniki vozil dobro vidljivost. Na sliki so prikazani semaforji za nenadzorovane in nadzorovane prehode.
V prvem primeru je dovoljeno premikanje vozil skozi prehod z zeleno (mesečno belo) lučjo križnega semaforja, prepovedano pa z dvema rdečima utripajočima lučma. Ugasnitev vseh luči pomeni nepravilno delovanje prehodne signalizacije, voznik cestnega prometa pa se mora pred nadaljevanjem vožnje skozi prehod prepričati, da na pristopih do prehoda ni vlakov. V drugem primeru utripajoče rdeče luči prepovedujejo gibanje po prehodu, ko so ugasnjene, pa so vozniki cestnih prevoznikov dolžni zagotoviti varen prehod čez prehod. Varovani prehodi na etapah so opremljeni z avtomatsko prometno signalizacijo z zeleno (mesečno belo) lučjo ali brez zelene (mesečevo bele) luči z avtomatskimi zaporami. Varovani prehodi na postajah so opremljeni z opozorilnimi alarmi z zelenimi (mesečevo belimi) požarnimi in polavtomatskimi električnimi zaporami, ki se samodejno zapirajo in odpirajo s pritiskom na gumb dežurnega delavca. V izjemnih primerih je dovoljena uporaba avtomatske opozorilne signalizacije z električnimi zaporami.
Na varovanih prehodih so nameščeni zaporni alarmi. Kot pregradni semafor se lahko uporabljajo postajni in odrski semaforji, ki se nahajajo na razdalji največ 800 m in najmanj 16 m od križišča, pod pogojem, da je prehod viden z mesta njihove namestitve. Če ni mogoče uporabiti navedenih semaforjev, so blokirni semaforji nameščeni na razdalji najmanj 15 m od križišča. Zaporni semaforji so nameščeni na enotirnih odsekih na obeh straneh križišča, na dvotirnih odsekih ob desni poti. Zaporni semaforji so nameščeni na napačni poti v naslednjih primerih: na dvotirnih odsekih, opremljenih z dvosmerno avtomatsko baterijo; z rednim gibanjem po napačni poti; v primestnih območjih velikih mest z gibanjem več kot 100 parov vlakov / dan. Namestitev zapornih semaforjev za vožnjo vlakov po napačnem tiru je dovoljena na levi strani.
Na križiščih, ki se nahajajo na odsekih dvotirnih odsekov in so opremljeni z zaporno signalizacijo za gibanje samo po pravilnem tiru, vodja ceste določi postopek, pri katerem je znak prepovedi zapornih semaforjev za gibanje po pravilnem tiru signal za ustavitev. tudi za vlake, ki vozijo po napačnem tiru.
Če zahtevana vidljivost zapornega semaforja ni zagotovljena, se na območjih, ki niso opremljena z AB, pred takim semaforjem namesti opozorilni semafor, ki je enake oblike kot zapora in daje rumeni svetlobni znak, ko glavni semafor je rdeč in ne gori, ko je glavni semafor ugasnjen. Vsi varovani prehodi, ki se nahajajo na odsekih z AB, morajo biti opremljeni z napravami za preklop semaforjev AB, ki so najbližji prehodom, na prepovedne znake v primeru ovire za promet vlakov.
Varovani prehodi na stranskih tirih in drugih cestah, kjer pristopnih odsekov ni mogoče opremiti s tirnimi vezmi, so opremljeni s prometno signalizacijo z električnimi, mehaniziranimi ali ročnimi zaporami, nevarovani prehodi pa s prometno signalizacijo. V obeh primerih so nameščeni semaforji z rdečo in belo lučjo, ki jih krmili dežurni delavec, risalna (lokomotivska) ekipa ali samodejno ob vstopu vlaka v senzorje.
2. Tehnični del
2.1 Shema namestitve in nadzora pregrade PASH-1
Zapore morajo na desni strani zapreti najmanj polovico vozišča avtoceste, tako da na levi strani ostane neblokano vozišče ceste v širini najmanj 3 m, zapore morajo zapreti celotno vozišče in imeti ponoči prižgane signalne luči. Svetilke morajo pri zaprtih zaporah svetiti rdeče luči v smeri proti avtocesti in pri odprtih zaporah prosojne bele luči, v smeri proti železniški progi pa prosojne bele luči v katerem koli položaju zapornic.
Zapore so nameščene na desni strani ob strani avtoceste na obeh straneh križišča na višini 1-1,25 m od površine vozišča. Istočasno so nameščene mehanizirane pregrade na razdalji najmanj 8,5 m od skrajne tirnice; avtomatske in električne zapore so nameščene na razdalji najmanj 6, 8 in 10 m od zunanje tirnice, odvisno od dolžine zaporne palice (4, 6 in 8 m). V primeru poškodbe glavnih zapor je potrebno postaviti ročne zasilne ograje na razdalji najmanj 1 m od glavnih proti avtocesti. Te zapore morajo pokrivati celotno vozišče in imeti naprave za pritrditev v obeh položajih in obešanje luči. Glede na način napajanja elektromotorja (EM) ločimo tri izvedbe zapor: trifazne, enofazne (izmenični tok) in enosmerne. Pregrada tipa PASH-1 je kompleks naprav (glej Dodatek 1), ki voznikom vozil in pešcem s pomočjo optične (signali križnega semaforja in pregrade) in zvočne (zvonec) signalizacije posredujejo ukaz. dovoliti ali prepovedati gibanje na prehodu.
Na podstavku-stojalu 11, nameščenem na temelju 2, je nameščen električni pogon (EA) 3. ST 4 je pritrjen v okvirju 5, na katerem je nameščena vrtilna naprava 6, ki omogoča, ko vozilo zadene ST, obrniti v vodoravni ravnini pod kotom 90 ° vzdolž smeri prometa vozil. Na okvirju 5 je nameščena protiutež 7, ki ustvarja določeno koordinato težišča sistema "ST okvir - protiutež" na ravnini gibanja ST. Pregrada je lahko opremljena s semaforjem 8 in zvoncem 9.
Normalni položaj avtomatskih ovir, v večini primerov - odprt. Varovani prehodi morajo imeti neposredno telefonsko zvezo z najbližjo postajo ali pošto, na območjih, opremljenih z DC, pa z vlakovnim dispečerjem in po potrebi z radijsko zvezo.
Ko vlak vstopi v pristopni odsek, na semaforju prehoda in zapornicah zapornic zasvetijo rdeče utripajoče luči, vklopi se zvonec in po času (približno 16 s), ki je potreben, da se avtomobil, ki je vstopil na prehod, ko lahko sledijo oviri, začnejo električni pogoni spuščati prečke. Ko vlak zapusti pristopni odsek in se premakne, se avtomatske ograje vrnejo v prvotni položaj. Delovanje PASH-1. Zelo pomembno je opozoriti, da se lahko zapora PASH-1 uporablja tudi kot električna zapora, ki deluje v neavtomatskem načinu. Značilnost avtomatske zapore PASH-1 je konstrukcija pogona zapore, ki zagotavlja največjo enostavnost vzdrževanja in zamenjave pogonskih elementov ter uporaba kovinske zapore, ki izključuje njen zlom pri trčenju z vozili in spuščanju zapore. pod lastno težo.
Zadnji pogoj, ki je bil sprejet med razvojem avtozapornice, je omogočil uporabo AC motorja za krmiljenje avtozapornice.Uporaba zasnove pogona avtozapornice, ki zagotavlja spuščanje zapornice pod lastno težo. , je omogočil opustitev rezervnega izmeničnega toka iz baterij, medtem ko je prehodu zagotavljal napajanje iz dveh neodvisnih virov.
Konstrukcijska značilnost avtozapornice PASH-1 je odsotnost prečnega semaforja v kombinaciji z avtomatsko zaporo. V zvezi s tem je treba v novi zasnovi predvideti dodatno namestitev ločenega križnega semaforja.
Avtopregrado PASH-1 je treba praviloma namestiti med prehodnim semaforjem in ograjeno železniško progo, pri čemer je treba zagotoviti skladnost z zahtevanimi dimenzijami.
V primerih, ko pri zamenjavi avtozapornice v obstoječih napravah le-te ni mogoče vgraditi med semaforjem in železniško progo, se glede na dimenzije pred semaforjem vgradi avtozapornica PASH-1. Hkrati je treba pri izračunu časa obveščanja ustrezno povečati dolžino prečkanja. Glavne značilnosti avto bariere PASH-1. Pri razvoju tehnične rešitve 419418-00-STsB.TR "Nadzorne sheme za prečkanje avtomatske pregrade z AC motorjem PASH-94" so sprejele naslednje glavne določbe.
Pregrado dvigne električni motor na izmenični tok. Motor je asinhroni trifazni, povezan po enofaznem vezju (kondenzatorski zagon). Izmenična napetost 220 V, nazivna moč 180 W, izmenična frekvenca 50 ali 60 Hz. Spuščanje zaporne palice je prosto, pod vplivom lastne teže.Spuščanje se zgodi, ko odvzamemo moč elektromagnetne sklopke.
Izklop elektromotorjev, ko je žarek dvignjen pod kotom 80-90 in nadzor vodoravnega položaja žarka, se izvaja z relejnimi kontakti, ki delujejo prek kontaktov samodejnega stikala.
Za zaščito elektromotorja pred pregrevanjem med dolgim dvigom (torno delovanje motorja) se motor izklopi po časovni zakasnitvi 20-30 s.
Za prometno signalizacijo na prehodu je poleg avtozapornice predvidena vgradnja ločenega prečnega semaforja. Pri zamenjavi avtozapornice v obstoječih napravah je treba praviloma ohraniti obstoječi semafor.
PASH-1 se napaja samo iz AC virov in ne potrebuje rezervne baterije. Akumulator je predviden samo za redundantno napajanje semaforjev križišč in zapornih semaforjev, relejnih tokokrogov in po potrebi tirnih tokokrogov.
Ko je izmenični tok izklopljen, dvigne les v navpičnem položaju za prehod cestnega prometa dežurni na prehodu ročno, neposredno z dvigovanjem lesa ali s pomočjo kurbela. Algoritem za vklop semaforske signalizacije in spuščanje avtomatske zapore ter možnost vzdrževanja zapore ob prejemu obvestila o približevanju vlaka sta shranjena kot za obstoječe standardne rešitve in naprave.
Tehnične rešitve vsebujejo sheme za novo zasnovo, kot tudi sheme za povezavo avtozapornice PASH-1 z obstoječimi napravami, pri čemer je treba upoštevati potrebo po čim večji ohranitvi opreme, tokokrogov in minimalnem ponovnem ožičenju.
Shema za nadzor avtomatske zapore PASH-1 (glej Dodatek 2) Vse sheme so izdelane z uporabo releja REL ali NMSh.
Elektromagnetna sklopka avtomatske zapore EM je normalno pod napetostjo in zagotavlja sklop žarka z menjalnikom ter zadrževanje žarka v dvignjenem stanju. Elektromotor avtobariere M je trifazni, faza C2-C5 je izolirana, faza C3-C6 z zaporedno vezanimi kondenzatorji s kapaciteto 15 μF pa je povezana vzporedno s fazo C1-C4. Pri vklopljenem izmeničnem toku se motor še naprej vrti. Pomožni kontakti BK zagotavljajo zaustavitev motorja v primeru obračanja blažilnika, ko je treba odpreti pokrov pogona ali dvigniti pregrado z robnikom. Bl, B2 - kontakti samodejnega preklopa, ki nadzorujejo spuščen in dvignjen položaj palice samodejne zapore.
Releji vezja imajo naslednji namen:
VM zagotavlja časovni zamik za spuščanje odbojnega snopa po prižigu rdečih utripajočih luči na križnem semaforju (13 s); VEM - rele za izklop elektromagnetne sklopke; ОША, ОШБ - rele za odpiranje (vklop dviganja žarka) avtopregrade VED - rele za zakasnitev časa za 20-30 s za vklop motorja pri delu na trenju. U1, U2, U3 - rele za spremljanje dvignjenega stanja palic avtomatskih zapor. ZU - rele za nadzor spuščenih (zaprt položaj) prečk avtozapornic; V DA, VDB - rele-sledilci kontaktov samodejnega stikala, ki nadzorujejo vmesni položaj palic avto-pregrad in zagotavljajo zaustavitev motorjev; UB1, UB2 - releji-repetitorji gumba za vzdrževanje avtomatske pregrade; PV 1, PV2 - releji, ki vklopijo alarm prehoda.
Ena od konstrukcijskih značilnosti avtomatske zapore PASH-1 je, da kontakti za samodejno preklop, ki se uporabljajo v njej, ne omogočajo nadzora napajalnih tokokrogov glede na dovoljeno tokovno obremenitev. To je zahtevalo uporabo repetitorskih relejev za njihove kontakte.
Običajno je v odsotnosti vlakov zapornica v dvignjenem stanju. Releji OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB in ZU so v stanju brez napetosti. Releji U1, U2, UZ, VEM in VM, elektromagnetna sklopka so pod tokom.
Ukaz za vklop električnega pogona se poda z zasedbo tirnega tokokroga odseka, ki se približuje prehodu z vlakom ali ročno z nadzorne plošče.
Ko vlak vstopi v pristopni odsek, sta releja PV1 in PV2 brez napetosti (nista prikazana na diagramu), ki sta repetitorja releja detektorja bližine in s svojimi kontakti odpirata napajalni tokokrog relejev U1 in U2. ; za 13-15 s bo zadržal armaturo zaradi energije, ki jo shrani kondenzator 3400 uF, priključen vzporedno z njegovim navitjem.
Hkrati relejni kontakti U1, U2 in njihov repetitor UZ prižgejo rdeče luči na križišču semaforja in zaženejo sklop relejev, ki napajajo luči v utripajočem načinu, signalizirajo v smeri ceste.
Časovni zamik za sprostitev sidra releja VM je potreben, da imajo vozila, ki so se začela premikati, preden so se vklopile rdeče luči na križišču semaforja, čas, da preidejo pod žarek. Po določenem času, ki je potreben za prehod vozil, ki so se predhodno premikala pod ograjo, sprosti armaturo releja VM in s svojimi kontakti odpre napajalni krog releja VEM. Slednji odpre napajalni tokokrog elektromagnetne sklopke. Pregradni nosilec se pod vplivom lastne teže začne spuščati. Ko zavzame vodoravni položaj, zaprite kontakte B1 samodejnega stikala pogona samodejne zapore. Istočasno se vključi spominski rele, ki signalizira zaprt položaj avtomatske zapore. Ko vlak vstopi v pristopni odsek skozi zadnje kontakte releja U1, U2 in releja PV1. PV2 bo prejel moč in bo pritegnil sidro releja VED, vzporedno s katerim je povezan velik kondenzator. Rele VED bo pripravil vzbujevalni tokokrog releja za samodejno odpiranje zapor OSHA in OSHB.
Ko vlak sledi prehodu, se potegne sidro relejev PV 1 in PV2, napajalni tokokrog relejev VEM, OShA in OSHB se sklene. Rele VEM bo vklopil elektromagnetno sklopko, releja OSHA in OSHB pa bosta zaprla napajalni tokokrog elektromotorjev za pogon avtomatskih zapor. Posledično se bo slednji začel dvigovati v navpični položaj. Ko oba žarka dosežeta navpičen položaj (80-90 stopinj), se kontakti avtostikal B2 zaprejo in ustvarijo napajalni tokokrog za releje U1, U2 in njihov UZ repetitor. Ti pa bodo odprli napajalna vezja relejev OSHA in OSHB, vezje pa se bo vrnilo v prvotno stanje.
Če se iz kakršnega koli razloga (na primer med zagozditvijo) ena od avtomatskih zapor (avtomatska zapora B) ustavi v srednjem položaju, potem ko avtomatska zapora A doseže navpični položaj, bo pritegnila sidro releja VDA. S svojimi kontakti bo odprl napajalni tokokrog releja OSHA, ta pa bo odprl napajalni tokokrog motorja. Rele OSHB bo ostal pod napetostjo in motor pogona avtomatske zapore B bo deloval na trenje, dokler se ne konča izpraznitev kondenzatorja 9000 uF, priključenega vzporedno na tuljavo releja VED, in ta sprosti svojo armaturo.
V primeru izpada izmeničnega toka ostanejo pregrade v dvignjenem položaju, dokler se ne približamo prvemu prehodu vlaka. Po tem se bodo palice samodejno spustile, njihov dvig po prehodu vlaka pa bo izveden ročno.
Če na prehodu ni akumulatorja, se zapore spustijo hkrati z izklopom električnega toka. Akumulator ima nazivno napetost 14V (sedem baterij ABN-72). Za polnjenje baterije se uporablja avtomatski regulator toka tipa PTA, ki zagotavlja polnjenje baterije v načinu neprekinjenega polnjenja.
Napajanje križišča je zagotovljeno z enofaznim izmeničnim tokom iz dveh neodvisnih virov, od katerih je eden glavni, drugi pa rezervni. Kadar se varovani prehod nahaja na odseku, opremljenem z avtomatsko blokado, služi kot glavni vir napajanja visokonapetostni vod za napajanje signalnih naprav (VL STsB), visokonapetostni vod vzdolžnega napajanja (VL PE). varnostna kopija.
20A varovalke so nameščene na vhodu AC virov v omarico križnega releja, ki delujejo kot stikala. Prisotnost napajalne napetosti obeh virov nadzirata alarmna releja A (glavni) in A1 (rezervni). Običajno se napajanje napaja iz glavnega vira, ko je izklopljen, se obremenitev preklopi s kontakti alarmnega releja A na rezervni vir.
2.2 Izračun dolžine odseka, ki se približuje križišču
V skladu z zahtevami Pravilnika o tehničnem delovanju železnic Ruske federacije mora avtomatska signalizacija prehoda zagotoviti signal za zaustavitev v smeri avtoceste, avtomatske ovire pa morajo zavzeti zaprt položaj za čas, potreben za sprostitev prehoda. vnaprej z vozili, preden se vlak približa prehodu. Potrebno je, da avtomatska prometna signalizacija deluje, dokler vlak popolnoma ne izprazni prehoda. Prehod mora biti pravočasno zaprt, za to se naredi izračun: - Določite čas, ki je potreben, da avto nadaljuje skozi prehod:
Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр
kjer je Lp = dolžina križišča, določena z razdaljo od križišča semaforja, ki je najbolj oddaljen od skrajne zunanje tirnice, do nasprotne skrajne tirnice; Lp - ocenjena dolžina vozila; Lc - razdalja od kraja, kjer se avtomobil ustavi, do križišča semaforja; Vp je ocenjena hitrost vozila skozi križišče. - Določite potreben čas za obvestilo o približevanju vlaka prehodu:
kjer je T1 čas, potreben, da avtomobil prečka prehod; odzivni čas opreme T2, s; T3 - zajamčena časovna rezerva. - Določite dolžino priletnega odseka:
Lp = 0,28 Vmax Tc = 0,28 Vmax (Lp + Lp + Lc) / Vp + T2 + T3
kjer je 0,28 faktor pretvorbe hitrosti iz km/h v m/s; Vmax je največja hitrost vlaka, določena za ta odsek. V skladu z uveljavljenimi normami mora biti čas obveščanja o pristopu vlaka do prehoda najmanj 40 s s sistemoma AGS in APS, z opozorilno signalizacijo OPS pa 50 s. Za prenos obvestila o pristopu vlaka do križišča se uporabljajo tirna vezja s samodejnim blokiranjem. Za odprtje prehoda, potem ko ga zapusti zadnji vagon vlaka, so tirni krogi na prehodu razdeljeni na dva dela. Prvi del razcepljenega tirnega kroga pred križiščem se uporablja za oblikovanje pristopnega odseka, ob vstopu v katerega se križišče zapre; drugi del za križiščem se uporablja kot izhodni odsek za pravilno smer vožnje ali kot pristopni odsek za napačno smer vožnje. Po sprostitvi pristopnega odseka in izstopu vlaka na odvozni odsek se prehod odpre. Določitev ocenjenih dolžin pristopnih odsekov Lp za dvotirno avtomatsko zaporo (glej Dodatek 3). Od semaforja 6 do križišča je dolžina tirnega kroga 6P enaka ocenjeni dolžini Lp, zato je dejanska dolžina pristopnega odseka enaka izračunani. Pristopni odsek se začne pri semaforju 6 in ga tvori tirni krog 6P; odsek odstranitve tvori tirno vezje 6Pa. Od semaforja 5 do križišča je dolžina tirnega kroga 5P manjša od ocenjene dolžine Lp, zato je del tirnega kroga 7P vključen v pristopni odsek. Na meji Lp tirna veriga nima reza, zato je vstop vlaka na to mejo nemogoče pritrditi. Zato je dejanska dolžina pristopnega odseka določena pred semaforjem 7 in je enaka dolžini tirnih krogov 7P in 5P. V tem primeru je dejanska dolžina priletnega odseka večja od izračunane in dobimo preveliko dolžino priletnega odseka.
Zaradi predolge dolžine se podaljšuje čas obveščanja, prehod se predčasno zapira, kar povzroča zastoje pri premikanju vozil preko prehoda. Za zmanjševanje izgube časa krmilne naprave APS uporabljajo elemente časovnega zamika tako, da je časovni zamik zapiranja prehoda enak času, ki ga vlak, ki vozi z največjo hitrostjo, potrebuje, da prevozi odsek, določen z razliko med dejansko in ocenjeno dolžino priletnih odsekov. Ko pa vlak vozi z nižjo hitrostjo, je zamuda premajhna, obvestilo o prehodu se poveča, zamude vozil pa se povečajo. V vseh primerih, ko je izračunani odsek Lp sestavljen iz dveh tirnih tokokrogov, dobimo dva obvestilna odseka: od križišča do prvega semaforja in od prvega do drugega semaforja. Obvestilo o zaprtju semaforja je podano na dveh pristopnih odsekih.
2.3 Algoritem delovanja nevarovanega prehoda
V prilogi 4 je prikazan algoritem delovanja nevarovanega prehoda. V trenutku vstopa vlaka v pristopni odsek, ki ga preveri operater 1, se naprave za zaznavanje ovir v območju prečkanja (ODD) povežejo s sistemom APS, izmerijo se parametri gibanja vlaka hitrost in, pospešek a in koordinata / ter na podlagi teh parametrov razdalja lmin od vlaka do prehoda, pri kateri je treba prehod zapreti. Ta dejanja izvajajo operaterji 2, 3. Ko je vlak na točki s koordinato Imin, se izda ukaz za vklop opozorilnega signala (operator 2), vključno z rdečimi utripajočimi lučmi na križišču semaforja. Njihovo pravilno delovanje preveri operater 3.
Če je na prehodu ovira (zagozdena vozila, razbit tovor ipd.) zasilno zaviranje vlaka (upravljavec 5). Če ni, je vlak prevozil prehod (upravljavec 7). Po prehodu vlaka in v odsotnosti drugega v pristopnem odseku (upravljavec 8) se opozorilni signal izklopi (upravljavec 9). Sistem APS se vrne v prvotno stanje.
2.4 Sheme obveščanja o približevanju vlakov prehodom
Na odsekih z avtomatsko blokado se tirni tokokrogi uporabljajo za krmiljenje prečne signalizacije. Hkrati lahko, odvisno od lokacije semaforja glede na križišče, prejmete obvestilo o pristopu vlaka za en ali dva blok odseka. Za samodejni izklop prehodne signalizacije po prehodu vlaka skozi prehod se vgradijo dodatni izolacijski spoji, razen če se prehod nahaja v neposredni bližini naprave za avtomatsko blokado signalizacije. Sheme obveščanja o pristopu vlakov do prehodov se bistveno razlikujejo glede na vrsto avtomatske blokade, ki se uporablja na odseku. Na dvotirnih odsekih z enosmerno avtomatsko zaporo, avtomatsko krmiljenje Prečna signalizacija se izvaja samo, ko se vlaki premikajo po pravem tiru. V primeru premikanja po napačni poti signalizacijski tokokrogi prečkanja zagotavljajo prenos kodnih impulzov avtomatske lokomotivske signalizacije mimo dodatnih izolacijskih spojev, vendar se signalizacija prečkanja krmili ročno.
Upoštevajte krmilno shemo prečne signalizacije za dvotirne odseke z enosmerno avtomatsko blokado (grafični del, list 1) glede na vožnjo vlakov po ravnem tiru. Celotna shema nadzora signalizacije prehoda je sestavljena iz dveh enakih (sodih in lihih) shem.
Ko sta tirna tokokroga 8A in 8B prosta, enosmerni impulzi iz usmernika VAK-14 semaforja 8 vstopijo v tirni tokokrog 8A in povzročijo impulzno delovanje potovalnega releja CHI. Preko kontakta njegovega sledilca CHI2 se impulzi enosmernega toka prenesejo na tirno vezje 8B in povzročijo impulzno delovanje potovalnega releja 6 semaforja. PE rele relejnega dekoderja prejme napajanje in vklopi rele za obvestilo o pristopu CHIP. Preko kontakta releja CHIP prejme napajanje iz releja CHIP1, ki vklopi rele za nadzor signalizacije križišča CV. Zaradi tega imata semaforja 6 in 8 dovoljeno signalizacijo, križišče pa je odprto za promet.
Približevanje vlaka na ocenjeno razdaljo do prehoda povzroči izklop releja CHIP. Če je treba poslati obvestilo za dva bloka odseka, je rele CHIP povezan z linearnim vezjem na omarico releja semaforja 8 in je izklopljen s kontakti potovalnega releja 8P. V primeru obvestila o približevanju vlaka za en blok odsek postane CHIP rele repetitor CHP releja.
Izklop releja CHIP vodi do deenergizacije releja CV, ki ima zakasnitev sprostitve armature. Prilagoditev pojemka s spreminjanjem kapacitivnosti kondenzatorja C vam omogoča, da izključite prezgodnje zaprtje križišča zaradi prekomerne odstranitve izolacijskih spojev s križišča. Ko se kondenzator C izprazni, rele CV sprosti armaturo in vklopi alarm križanja.
Vstop vlaka v tirni krog 8A povzroči prekinitev impulznega delovanja releja CHI in CHI2. DC impulzi prenehajo teči v tirno vezje 8B. Kot rezultat, iz vira energije semaforja 6 začnejo AC impulzi, potrebni za delovanje avtomatske lokomotivske signalizacije, teči v tirno vezje 8B. Te impulze zazna rele CHIT, ponovi jih rele oddajnika CHT in jih prenese v tirno vezje 8A v smeri premikanja vlaka. Izklop prečne signalizacije se zgodi, ko vlak sprosti tirno vezje 8A. V tem primeru začne rele CHI sprejemati impulze enosmernega toka, ki vstopajo v tokokrog tirnice 8A iz napajalnika 8 semaforja. To povzroči vklop relejev CHP in CHIP, termični element releja CHKT pa se segreje. Tako se bo delovanje releja CHIP1 pojavilo s časovnim zamikom 8–18 s, kar je potrebno za preprečitev prezgodnjega odpiranja križišča v primeru kratkotrajne izgube vlakovnega šanta v tirnem tokokrogu 8A. Rele CHIP1 bo vklopil rele CV, slednji pa bo odprl prehod za promet vozil.
Releji DC, CHD, CHDKV in CHDT se uporabljajo za oddajanje kod ALS, ko se vlaki premikajo v napačno smer v primeru organiziranja začasnega dvosmernega prometa.
Na enotirnih odsekih mora biti prečna signalizacija vklopljena, ko vlaki peljejo v obe smeri, ne glede na nastavljeno smer samodejne blokade. Obvestilo o približevanju vlaka prehodu ustaljeno smer, kot tudi na dvotirnih odsekih, se lahko prenašajo za en ali dva pristopna blok odseka in v nedoločeni smeri - samo za dva. Prečna signalizacija v določeni smeri se izklopi, ko vlak pelje skozi križišče, in ko se vlak premakne v nedoločeni smeri - potem, ko pelje skozi križišče in sprosti pristopni odsek nastavljene smeri.
2.5 Shema za vklop semaforja
Na križiščih, opremljenih s samodejno prometno signalizacijo (grafični del, list 2), luči prečnih semaforjev in zvonci vklopijo rele B in njegov repetitor PV. V območju prostega pristopa sta releja B in PV pod napetostjo, tokokrogi signalnih svetilk in zvoncev so odprti, utripajoči rele M in krmilnik KM sta izklopljena. Uporabnost niti signalnih svetilk semaforjev nadzirajo požarni releji AO in BO.
Vsak od njih nadzoruje uporabnost dveh signalnih svetilk, ki se nahajata na različnih semaforjih, v hladnem stanju in pri gorenju.Rele AO z odprtim križiščem in delujočimi črtami prejema moč prek navitja z visokim uporom skozi vezje, ki poteka skozi sprednji kontakti releja B in zaporedno vezane svetilke 1L semaforja A in 2L semaforja B. Na enak način se vklopi rele BO. Od trenutka, ko vlak vstopi v pristopni odsek, se releji HB (CV), V in PV zaporedno izklopijo. Zadnji kontakt releja B vklopi oddajnik nihala MT, rele M začne delovati v impulznem načinu, rele KM je pod napetostjo, rele KMK ostane v vzbujenem stanju. Zadnji kontakti fotonapetostnega releja vklopijo zvonce, nameščene na stebrih prečnih semaforjev. Kontakti releja B v tokokrogih svetilk vklopijo navitja požarnih relejev z nizkim uporom namesto visoko upornih, semaforske luči zasvetijo in prepovedujejo gibanje vozil. Utripajoči način gorenja svetilk je zagotovljen s preklopom kontaktov releja M v njihovih tokokrogih. Sprednji kontakti releja M svetilk 1L na obeh semaforjih so ranžirani, svetilke 2L pa svetijo, ko se armatura releja M sprosti, svetilke 1L se vklopijo. Ko je vlak zapustil pristopni odsek, se zaporedno vključijo releji HB (CH), B in PV. Oddajnik MT, releji M in KM so izklopljeni. Visokoodporna navitja požarnih relejev AO in BO so vklopljena v tokokrogu semaforja, luči semaforja ugasnejo. Zvonci so ugasnjeni in prehod odprt za promet. V krmilnih tokokrogih dispečerske kontrole GKSH so vklopljeni kontakti požarnih relejev DSN, KMK, PV in A v sili.
2.6 Shema prižiganja luna-belega ognja
Za večjo varnost vlakov in vozil na nevarovanih prehodih bodo križni semaforji opremljeni z dodatno semaforsko glavo z lučko bele utripajoče luči (glej prilogo 5), ki sveti, ko je prehod odprt in v dobrem stanju ter ugasne, ko se mu približa vlak. Uporabnost vezja luna-bele ognjene svetilke se preveri v gorečem in hladnem stanju z uporabo požarnega releja BLO. Če je območje približevanja prosto, so releji B, PV pod napetostjo, vključno z releji VBA, VBB ter releji KM in KMK. MT oddajnik je vedno prižgan, saj ko je prehod odprt, naj svetijo lučke mesečne bele svetlobe v utripajočem načinu, ko je prehod zaprt, pa rdeče. Rele MBO deluje v pulznem načinu, preko kontakta MT. Ko je rele MBO (TSh-65V) pod napetostjo, se nizkouporno navitje požarnega releja vklopi zaporedno z lunasto belo ognjeno svetilko in lučka sveti, in ko se armatura releja MBO sprosti, oba navitja so v seriji, lučka ugasne. Od trenutka, ko vlak vstopi v pristopni odsek, so releji HB (CH), B, PV, VBA, VBB izklopljeni. V impulznem načinu začnejo delovati releji M, Ml, M2, rele KM1 je pod napetostjo. Rele MB O še naprej deluje v impulznem načinu preko relejnega kontakta M2. Releja KM in KMK ostaneta vzbujena. Lunino bele ognjene luči se izklopijo s kontakti releja VBA in VBB (svetilka semaforja B ni prikazana na diagramu). Zadnji kontakti releja B in PV vklopijo rdeče luči in zvonce. Prehod je zaprt. Po prehodu vlaka in sprostitvi križišča se vklopijo releji HB (CH), V, PV, VBA, VBB. Releji M, Ml, M2 in KM1 se izklopijo. Na semaforju križišča so rdeče utripajoče luči ugasnjene in prižgana lunasto bela utripajoča luč, križišče je odprto za promet. Informacije o uporabnosti žarilnih nitk svetilk utripajočih rdečih in lunasto belih luči križnih semaforjev se prek nadzornega krmilnega vezja prek enote GCS prenašajo do najbližje postaje. V primeru poškodbe destilacijske enote (izgorelost semaforja) požarni rele O preklopi napajanje s priključka 61 na priključek 31 generatorja GKSH. V linijo vstopi signal kodirane frekvence. Na tabli pri dežurnem postaji napis kaže, da je prehod v okvari. Dežurni postaje o okvari obvesti mehanika CCS.
2.7 Algoritem delovanja varovanega prehoda
Algoritem je bil razvit za odsek enosmerne železnice z numerično oznako AB. V (Priloga 6) je predstavljen algoritem dela varovanega prehoda. Če na pristopnih odsekih ni vlakov, je prehod odprt za promet. V trenutku vstopa vlaka v pristopni odsek, ki ga preveri operater 1, se naprave za zaznavanje ovir v območju prečkanja (ODD) povežejo s sistemom APS, izmerijo se parametri gibanja vlaka hitrost in, pospešek a in koordinata /, in na podlagi teh parametrov razdaljo Imin od vlaka do križišča, pri kateri je treba prehod zapreti. Ta dejanja izvajajo operaterji 2, 3 in 4. Zadnji pogoj preveri logični operater 5. Ko je vlak na točki s koordinato Imin, se izda ukaz za vklop opozorilnega signala (operator 6), vključno z rdečim utripajoče luči na križišču semaforja. Njihovo pravilno delovanje preverja operater 7. S časovnim zamikom t3 (operaterja 8 in 9) se poda ukaz za zapiranje zapor (operater 10). V tipičnih sistemih APS so ukazi operaterjem 6 in 8 prejeti istočasno. Ko zapora deluje pravilno (upravljavec 11) in na območju prehoda ni ovir za gibanje vlaka (zagozdena vozila, podrt tovor ipd.). Po spustu zapore se aktivira SPD (operator 12). Prehod je zaprt, dokler vlak ne pelje skozenj, kar preveri prometnik 19. Po prevozu vlaka in v odsotnosti drugega na pristopnem odseku (upravljavec 20) se opozorilni signal izklopi, zapore odprejo in ovira. detekcijske naprave so izklopljene (operaterji 21, 22, 23, 24). Sistem APS se vrne v prvotno stanje. V primerih, ko je opozorilni alarmni sistem poškodovan, avtomatska zapora ni zaprta ali je na prehodu najdena ovira, nastane izredna situacija in je treba sprejeti ukrepe za preprečitev trka. Ustrezni operaterji 7, 11 in 13 dajo ukaz za vklop zapornega alarma in kodiranje tirnih tokokrogov (operaterja 14 in 15). Vlak upočasni in se ustavi na pristopnem delu. Po odstranitvi poškodbe ali ovire (operater 16) se izklopi zaporni alarm in vklopi kodiranje tirnega tokokroga na pristopnem odseku. Vlak bo peljal skozi prehod in sistem APS se bo ponastavil. Algoritem za delovanje križišča z APS predvideva prisotnost enosmerne stalne signalizacije v smeri avtoceste. Signalizacija proti železnici se aktivira samo v nujnih primerih.
Podobni dokumenti
Namen, vrste in razporeditev ograj na železniških prehodih. Študija zasnove avtomobilske zapore. Kinematični diagram električnega pogona PASH-1. Pogoji za zagotavljanje varnosti prometa vlakov v primeru izrednega dogodka na prehodu.
laboratorijske vaje, dodano 02.03.2015
Sistem za regulacijo gibanja vlakov na odru. Pravila za vklop semaforjev. shema vezja destilacijske naprave z avtomatskim blokiranjem. Shema prehodne signalizacije tipa PASH-1. Varnostni ukrepi za vzdrževanje tirnih tokokrogov.
seminarska naloga, dodana 19.01.2016
splošne značilnosti avtomatske lokomotivske signalne naprave. Avtostop kot naprava na lokomotivi, s katero se sprožijo avtomatske zavore vlaka. Analiza avtomatske lokomotivske signalizacije neprekinjenega tipa.
povzetek, dodan 16.05.2014
Analitični pregled sistemov avtomatizacije, telemehanike na vlekah glavnih železnic, podzemnih prog. Funkcionalni diagrami decentraliziranih avtomatskih blokirnih sistemov s tirnimi tokokrogi omejene dolžine. Kontrola alarma prehoda.
seminarska naloga, dodana 04.10.2015
Izračun kazalnika obsega dela na daljavo, določitev števila osebja. Izbira metod vzdrževanja naprav železniške avtomatike in telemehanike. Porazdelitev nadzornih funkcij in konstrukcija organizacijska struktura razdalje.
seminarska naloga, dodana 14.12.2012
Strukturna shema avtomatska lokomotivska signalizacija: predhodna svetlobna signalizacija, budnostna ročica, piščalka. Reakcija lokomotivskih naprav v danih situacijah. Shematski načrt postaje. Splošna klasifikacija ranžirnih semaforjev.
seminarska naloga, dodana 22.03.2013
Principi signalizacije v telefonskih omrežjih. Metodologija za specifikacijo in opis signalnih sistemov. Signalizacija preko dveh namenskih signalnih kanalov. Signalizacija na trižilnih povezovalnih vodih. Eno-, dvo- in večfrekvenčni sistemi.
vadnica, dodana 28.3.2009
Splošne informacije o metrojih. Vloga avtomatskih naprav v splošnem kompleksu tehničnih sredstev podzemne železnice. Osnovni koncepti avtoblokade, blok-odseka in zaščitnega odseka. Podzemna signalizacija. Zahteve PTE za avtomatske sisteme za blokiranje.
povzetek, dodan 28.03.2009
Pregled zagotavljanja varnosti prometa vlakov med opravljanjem del na odru. Preučevanje specifikacije opreme in aparatov projektiranega mesta. Analiza konfiguracije relejne omare, ki povezuje avtomatsko blokado z ograjnimi napravami na prehodu.
seminarska naloga, dodana 25.03.2012
Študija značilnosti interakcije elementov zaganjalnika pri zagonu motorja. Študija namena, naprave in načela delovanja zaganjalnika. Vzdrževanje razsvetljave in signalizacije. Ukrepi požarna varnost v avtoprevozniških podjetjih.
Mesta prehodov v isti ravnini železniških prog z avtomobilskimi cestami se imenujejo železniški prehodi. Prehodi so namenjeni večji prometni varnosti in so opremljeni z varovalnimi napravami.
Glede na intenzivnost prometa vlakov na prehodih se uporabljajo ograjne naprave v obliki avtomatskih semaforjev, avtomatske prehodne signalizacije z avtomatskimi zaporami. Železniški prehodi so lahko opremljeni z napravami za avtomatsko prometno signalizacijo, lahko so varovani (oskrbuje jih dežurni delavec) in nevarovani (brez prisotnosti dežurnega delavca). V predmetnem projektu je prehod varovan z avtomatskimi zaporami z dolžino palice 6 metrov. Prečni semaforji se uporabljajo tipa II-69. Na drogu križnega semaforja je nameščen električni zvonec tipa ZPT-24. Ti semaforji uporabljajo LED glave z napajalno napetostjo 11,5 V.
Krmilno vezje za prečno signalizacijo na enotirnem odseku z numerično kodirano avtomatsko blokado vključuje naslednje releje: 1I. 2I impulzni potni releji se uporabljajo za fiksiranje nezasedenosti blokovnega odseka, I - skupni repetitor impulznih potnih relejev, DP - dodatni potni rele, DI dodatni impulz, Detektor bližine IP (glej list 9.1), IP1, 1IP, PIP detektor bližine repetitorji, N - smerni rele, 1N,2N - smerni rele repetitorji, B - preklopni rele, CT - krmilni termični rele, 1T, 2T - oddajni releji, 1PT, 2PT - smerni releji repetitorji, K - krmilni rele, Zh , Z - signalni rele, Zh1 - relejni rele Zh, 1C - števec rele, B - blokirni rele, NIP - detektor bližine z nedoločeno smerjo gibanja, B1Zh, B1Z - blokirni releji.
Stanje sheme ustreza dani lihi smeri gibanja, prostemu pristopu in odprtemu križišču.
Znotraj bloka - odseka, na katerem je križišče, sta opremljena dva tirna tokokroga 3P, 3Pa, v katerih je za dano neparno smer gibanja napajalni konec 1P, rele 2P, rele I pa impulzni tir tip IVG - reed stikalo. pri svobodna država blokovnem odseku je tirni tokokrog 3Pa od semaforja 4 do kontakta 1T kodiran s kodo, katere pomen je določen s signalno indikacijo semaforja 1. Na križišču rele 2 I deluje v načinu dohodne kode, kot tudi njegovi repetitorji 1T, I. Prek kontakta skupnega repetitorja impulznih relejev (rele I) se vklopi dekoder BS-DA, katerega izhodna vezja sprožijo signalne releje, Zh, Z, Zh1, odvisno od prikaz semaforja spredaj. Prek sprednjih kontaktov releja Zh, Zh1 se aktivira normalni kontakt releja H, rele 1PT (sledilec smernega releja). Rele 1T, ki deluje v impulznem načinu, preklopi svoj kontakt v vezju releja 1TI, ki nato prevede kode v vezje tirnice 3P.
Ko vlak vstopi v odsek Ch1U, se vklopi prečna signalizacija za dva pristopna odseka. Od tega trenutka naprej je na semaforju 3 rele za obveščanje IP izklopljen. Ko sprosti sidro, ta rele spremeni polarnost toka iz enosmernega v obratno v vezju IP releja na križišču. Vzbujen s tokom obratne polarnosti, ta rele preklopi polarizirano armaturo in izklopi rele 1IP na križišču. Po izklopu releja 1IP izklopi rele IP1. IP1 izklopi rele B, prehod je zaprt. Ko vlak vstopi v odsek 3P na semaforju 3, se impulzno delovanje releja 2I ustavi, dekoder BS-DA se izklopi, rele Zh se izklopi, izklopi svoj repetitor Zh1, rele Zh1 pa se izklopi. , ponavljalniki Zh2, Zh3. Na prehodu se rele IP izklopi s kontakti repetitorja signalnega releja Zh1, rele IP pa izklopi rele PIP. Istočasno se na semaforju 3 prek zadnjega kontakta releja Zh3 aktivira rele OI, ki ob sprožitvi pripravi kodirno vezje za tirno vezje 3P, ki sledi odhajajočemu vlaku. Prenos kode KZh, ki sledi odhajajočemu vlaku, se pojavi od trenutka, ko je semafor popolnoma mimo semaforja 3. Ko vlak vstopi v odsek 3P, se na prehodu sproži vezje za štetje, releji 1C, B1Zh, B1Z, B so pod napetostjo.
Aktivira se prvi rele-števec 1C vzdolž verige: sprednji kontakti releja NIP, 1N, K, Zh1 in zadnji kontakti releja 1IP, PIP.
Po delovanju releja 1C pripravi vezje za vklop relejev B1Zh, B1Z, delujejo šele, ko vlak vstopi v odsek 3Pa. Ko vlak vstopi v 3Pa, preneha delovanje impulznih relejev: 2I, skupnega repetitorja And, in oddajnega releja 1T, preneha delovati tudi dekoder. Dekoder izklopi rele Zh, Z, rele Zh izklopi 1PT in K, kontakt releja Z izklopi rele NIP. Od popolne sprostitve odseka 3P na križišču od impulzov kode QOL, ki prihajajo iz semaforja 3, začnejo delovati releji 1I, DI. Preide pod tok releja DP in zapre sprednji kontakt v napajalnem vezju releja 1 IP. 1IP pride pod tok. Ko vlak popolnoma zapusti odsek 3P, se aktivira vezje blokirnega releja. 1IP pride pod tok in izklopi napajalni tokokrog releja 1C s sprednjim kontaktom.
Rele-števec 1C ima zakasnitev padca, zaradi česar se ustvari vezje za polnjenje kondenzatorjev BK2 in BK3, kot tudi vzbujevalno vezje za rele B1Zh.
Po tem je rele B1Zh pod napetostjo. Ko se rele-števec 1C izklopi, se polnilni tokokrog kondenzatorjev BK2, BK3 prekine. Sprednji kontakt releja B1Zh in skozi zadnji kontakt Zh1 zapre vzbujevalni tokokrog releja B in napolni kondenzator BK1. Rele B odpre napajalni krog releja B1Zh. Po nekaj upočasnjevanja se rele B1Zh izklopi in izklopi rele B. Po izpraznitvi kondenzatorja BK1 rele B sprosti armaturo in ponovno zapre vzbujevalni krog releja B1Zh.
Delovanje blokirnih relejev B1Z in B se začne po popolni sprostitvi odseka 3Pa, od tega trenutka naprej se koda KZh napaja iz semaforja 4 v tirno vezje 3Pa, na križišču v načinu kode KZh, rele 2I začne delovati, nato se izklopi skupni repetitor In, nato se vklopi dekoder, vstane pod tok releja Zh, Zh1, rele 1PT. Tokokrog za polnjenje kapacitivnosti BK4, BK3 je zaprt, poteka skozi sprednji Zh1, zadnji Z in sprednji 1PT, DP, B1Zh, releji B1Z in B se aktivirajo.
B1Zh bo izklopljen zaradi praznjenja kapacitivnosti BK3, BK2. Delovanje blokirnih relejev se nadaljuje do popolne sprostitve drugega odseka odstranitve.
V primeru kršitve predvidenega časa za prehod vlaka skozi drugi odsek razdalje se delovanje relejev B1Zh, B1Z, B ustavi, kontakt releja B1Zh, B1Z, B izklopi NIP, rele NIP izklopi Rele IP1, prehod ostane zaprt, prehod se odpre šele, ko se vlak odmakne od semaforja za dva blok odseka.
30.11.2017Železniški prehod - kraj križišča na isti ravni železniške proge z avtomobilskimi, tramvajskimi, trolejbusnimi cestami, cestami za konjsko vprego. To pomeni, da je to območje povečane nevarnosti, na katerem ima železniški promet prednost.
Signalizacija železniškega prehoda je najprej sredstvo za obveščanje stranskih udeležencev v prometu o približevanju vlaka.
Zdaj so vsi novi prehodi opremljeni z avtomatsko signalizacijo (APS). Delujoči neregulirani železniški prehodi so opremljeni tudi s sistemi APS znotraj in znotraj, katerih ena od stopenj je.
In že tukaj lahko rečemo, da avtomatska signalizacija na železniškem prehodu ni samo sredstvo obveščanja in opozarjanja. V nekaterih primerih, ko - gre tudi za sistem za preprečevanje nepooblaščenega vstopa na železniške tire. , z močno željo lastnika avtomobila (in včasih brez njegove želje - na primer v primeru okvare zavor) - ne bo motil prihoda na železniško progo.
Ali morate na prehodu namestiti alarmni sistem? Montaža APS in montaža APS sistema so strokovnjaki. !Kaj je APS
Avtomatska signalizacija železniških prehodov - niz signalnih naprav, odvisno od delovnih pogojev, ki je:
- Samodejno: na vsakem koncu križišča z dvema ali tremi semaforji in električnim zvoncem.
- Avtomatska prometna signalizacija +: poleg pregradnih palic so nameščene pregrade.
- Avtomatski alarmni sistem z ročno upravljanimi zaporami, ki se zaprejo s pritiskom na gumb.
Namestitev APS je možna tako na varovanih (s prehodom) kot tudi na nevarovanih (brez stebra) prehodih.
APS se uporablja v povezavi z napravami, ki jim omogočajo, da posredujejo vse razpoložljive informacije o stanju opreme prehoda do najbližje postaje. Vklop/izklop standarda avtomatski alarm nastane zaradi razcepnega tira (RC) z rezom na železniškem prehodu.
Montaža APS sistema se izvede z uporabo, postavljeno v.
Kaj mora zagotavljati avtomatska signalizacija prehodov?
Alarm prehoda železniške proge mora zagotavljati pravočasno in pravilno delovanje vseh naprav, vključenih v sistem posamezne APS. To ne vpliva le na trajanje izpada stranskih načinov prevoza pred zaprtim prehodom, temveč tudi na varnost vlakov in vseh drugih vrst prometa na prehodu.
