Vrednost železniškega prometa Glavni kazalniki dela železnic. Razvoj železniškega prometa v Rusiji: zgodovina, trenutno stanje, razvoj in možnosti Poročilo o železniškem prometu

Prometni sistem ima pomembno vlogo v gospodarskem razvoju katere koli države. V Rusiji je ena glavnih prometnih arterij železnica (RHD), saj predstavlja več kot 40% potniškega prometa in 80% celotnega tovornega prometa države.

Pomen železniškega prometa v Rusiji je temeljnega pomena, saj državo odlikujejo velike razdalje. Od učinkovitega delovanja tega sistema je odvisna stopnja razvoja državnega gospodarstva. Vsako leto se zaradi uigranega dela železnice prepeljejo:

• približno 98 % mangana in železove rude,
• 92% železne kovine,
• 88% mineralnih in kemičnih gnojil,
• 87 % premog in koks.

Od prve izgradnje železnice v Rusiji, to se je zgodilo leta 1830, ta vrsta prometa zahteva velike naložbe, kljub temu pa ima železnica številne prednosti:

1. deluje 24 ur na dan v vseh vremenskih razmerah;
2. ima nizke stroške prevoza (zlasti pri prevozu na dolge razdalje);
3. povezuje vse regije in okrožja Rusije;
4. ima najnižji faktor vpliva na okolje.

Vloga železniškega prometa

Vloge železniškega prometa v Rusiji je težko preceniti, saj je eden največjih na svetu, zahvaljujoč kateremu se zagotovi 25% svetovnega tovornega prometa in približno 15% svetovnega potniškega prometa.

V Rusiji je železniški promet gospodarska panoga, brez katere je nemogoče nemoteno delovanje vseh gospodarskih panog. Da bi podrobneje razumeli, kakšno vlogo ima ta prometni sistem, je treba podrobneje razmisliti o njegovih segmentih:

• Prevoz potnikov in tovora. Proizvodnja lahko poteka šele, ko je dostavljena potrošniku. Za predelovalno in rudarsko industrijo ter za kmetijska podjetja je železniški promet (ZhD transport) ena najučinkovitejših in najcenejših vrst dostave.
• Razvit prometni sistem je ključ do gospodarskega razvoja.
• Deluje kot povezava med različnimi sistemi gospodarstva.
• Kot neodvisna panoga ponuja svoje izdelke s številnimi funkcijami.

Namreč, z izvajanjem ukrepov za izboljšanje učinkovitosti prometa je bilo mogoče izboljšati glavne lastnosti kazalnikov uspešnosti železniškega prometa. Torej za Zadnja leta v državi:

• povečala hitrost tovornih vlakov,
• promet tovornih vagonov se je zmanjšal,
• povprečna teža tovornih vlakov se je povečala,
• povečala se je povprečna dnevna produktivnost lokomotiv, pa tudi tovornih vagonov.

Vsa okrožja in regije Rusije so med seboj povezane z železnico, kar zagotavlja prevozne potrebe ne le prebivalstva, temveč tudi industrije in kmetijstva. Vsi načini transporta se dopolnjujejo in tvorijo enoten transportni sistem.

Prevoz izdelkov ima svoje merske enote:

• tonski kilometri (promet tovora)
• ton (število tovora)
• potniški kilometri (promet potnikov)
• potniki (število potnikov)

Ključni kazalniki uspešnosti železnic

• Železniški promet. Ta indikator izračuna količino prepeljanega tovora za določeno časovno obdobje. Včasih se zmanjšana intenzivnost tovora lahko izračuna preko zmanjšanega tovornega prometa. Za tovorno intenzivnost železnic je značilna povprečna količina.
• Promet potnikov v železniškem prometu je obseg prevoznega dela za prevoz potnikov, izračunan v potniških kilometrih na leto.
• Tovorni promet železniškega prometa - obseg prevoznega dela za prevoz blaga, izračunan v tonskih kilometrih na leto.

Strategija razvoja železniškega prometa do leta 2030

Leta 2008 je vlada države razvila strategijo razvoja železniškega prometa do leta 2030. Zagotavlja širitev železniškega omrežja, izhod tehnično-tehnološkega železniškega prometa na svetovno raven ter povečanje konkurenčnosti železniškega prometa v državi. V naslednjih 14 letih je načrtovana izgradnja pomembnih strateških, družbeno pomembnih in tovornih prog, katerih skupna dolžina bo več kot 15.800 km.

Strategija države predvideva:

• uvesti več kot 20.000 km novih železniških prog,
• organizirati transportno podporo za 18 obetavnih mineralnih nahajališč in industrijskih con,
• ustvariti proge, ki bodo zagotavljale gibanje potniških vlakov s hitrostjo do 350 km / h, dolžine 1528 km,
• nadgradnja voznega parka (nakup 23.000 lokomotiv, 900.000 tovornih in 30.000 osebnih vagonov),
• povečati gostoto železniškega omrežja za 23,8 % ob popolni odpravi omejitev prevozov in pretovora.

Za dosego zastavljenih ciljev je bilo za razvoj železniškega prometa namenjenih več kot 13 trilijonov rubljev. rub., poleg načrtov za aktivno uporabo mehanizma javno-zasebnega partnerstva. 40 % naložb bo namenjenih za gradnjo novih železniških prog, 31 % za razvoj obstoječih zmogljivosti in 29 % za obnovo voznega parka.

Z uresničitvijo navedenega bo mogoče zagotoviti družbeno-ekonomsko rast, povečati mobilnost prebivalstva, optimizirati pretok blaga, okrepiti ekonomsko suverenost, nacionalno varnost, obrambno sposobnost države, zmanjšati skupne transportne stroške in povečati konkurenčnost nacionalnega gospodarstva.

Kopenski promet.

Železniški promet- vrsta prevoza, ki prevaža blago po tirih v vagonih (vlakih) z uporabo lokomotivske vleke. železniški tir - kompleks struktur in naprav, ki tvorijo cesto z vodilno tirnico za gibanje tirnih vozil železniškega prometa. Glavni elementi železniške proge: zgornji ustroj, spodnji sloj, inženirski objekti (mostovi, predori ...).

Železniški promet se nanaša na notranji način prevoza. Če služi prevozu v državah katere koli regije, pridobi pomen mednarodnega načina prevoza. Železnice zaradi različnih širin ne tvorijo vedno enotnega sistema. V Ruski federaciji širina ustreza zahodnoevropski, vendar je širša od vzhodnoevropske.

Prednostiželezniški promet: visoka pretočnost in nosilnost; zanesljivost dela zaradi neodvisnosti od podnebnih razmer (izjema - premor električne žice med naravnimi nesrečami); možnost gradnje komunikacijskih linij na katerem koli kopnem in vodnem ozemlju ob prisotnosti trajektov; neposredna povezava z industrijskimi in kmetijskimi podjetji vseh sektorjev gospodarstva (posamezni sektorji imajo lastne dostopne ceste za dostop do glavnega omrežja); množični prevoz v kombinaciji z nizkimi stroški in dokaj visoko hitrostjo dostave; krajša pot v primerjavi z naravnimi vodnimi transportnimi potmi.

Napakeželezniški promet: »vezava« na tir; visoki začetni stroški osnovnih sredstev (vagon je dražji od avtomobila, vendar cenejši od zračnega ali morskega plovila); visoka poraba kovin, delovna intenzivnost, nizka produktivnost dela.

Tehnologija železniškega prometa je zapletena. To je posledica vezave na železniško progo. Osnova tehnologije dela je teorija voznih redov (prometni red); načrt za oblikovanje vlakov v smereh gibanja; dogovorjen načrt za oblikovanje vlakov na glavni progi z urnikom obratovanja dostopnih cest podjetij, ki imajo povezavo z glavnim železniškim omrežjem.

Načela delovanja železnic:

1. drug vlak ne more vstopiti v zaseden odsek (za povečanje prepustnosti se vleke razdelijo na odseke);

2. promet se izvaja samo z vlaki (potniškimi, tovornimi, poštnimi, mešanimi), ki se preoblikujejo po trasi gibanja;

3. blago se giblje med ranžirnimi postajami, kjer se vlaki preoblikujejo;

4. vodenje transportnega procesa se izvaja preko dispečerskega centra;

5. zamenjava lokomotivskega osebja po 100 - 120 km (zajem vode je potreben po 600 - 800 km); sodobna vleka vam omogoča zamenjavo posadke po 200 - 300 km in lokomotivo - po 1000 km;

6. prevoz poteka v različnih tirih;

7. pošiljke blaga - vagoni, male serije, vlaki ali blok vlaki (značilno za prevoz razsutih tovorov).

Vozni park železniškega prometa vključuje: lokomotive (tovorne, ranžirne, primestne in podzemne električne vlake) in vagone (tovorne, potniške, posebne, specializirane za vrsto tovora).

Nastanek in razvoj železniškega prometa sega v prvo polovico 19. stoletja. in je povezana s hitro rastjo kapitalističnega načina proizvodnje. Rojstni kraj te vrste prevoza je Velika Britanija.

Prva javna železnica v Rusiji z dolžino le 26 km Sankt Peterburg - Tsarskoye Selo - Pavlovsk je bila dana v obratovanje leta 1837 in je imela zgolj demonstracijsko vrednost. Tri leta prej je začela obratovati tovarniška železnica v Nižnem Tagilu. Rusija je z organizacijo železniške komunikacije v primerjavi s takratnimi razvitimi državami zamujala 10-12 let.

Začetek oblikovanja domačega železniškega omrežja v polnem obsegu sega v leto 1851. Takrat je začela obratovati dvotirna železniška proga Sankt Peterburg - Moskva. Kasneje se je začela gradnja avtocest v radialnih smereh od Moskve (do Jaroslavlja, Nižnega Novgoroda, Saratova). In tudi od žitnih regij do morskih izvoznih pristanišč Baltskega in Črnega morja. Gradnja železnic v Rusiji je v poznem XIX - zgodnjem XX stoletju pridobila posebno velik obseg. V predrevolucionarnem obdobju se je oblikovala glavna "hrbtenica" sodobnega železniškega omrežja v državi. V tem času so po vsej dolžini delovale transsibirska železnica (Moskva - Vladivostok) in železnice, ki povezujejo Moskvo s Kavkazom in Srednjo Azijo. Avtocesta Sankt Peterburg-Varšava-Berlin je glavno mesto Rusije povezala z železniškim omrežjem Zahodna Evropa. Avtoceste proti Odesi in Murmansku so Sankt Peterburgu omogočile dostop do Črnega in Barentsovega morja.

V sovjetskem obdobju glavni poudarek ni bil na gradnji novih železnic, temveč na rekonstrukciji in povečanju zmogljivosti najbolj obremenjenih obstoječih avtocest. Ta pristop je bil povsem upravičen. Koncentracija glavnega tovornega in potniškega prometa na relativno malo avtocestah je omogočila ustrezno koncentracijo kapitalskih naložb v njihovo rekonstrukcijo in tehnično prenovo. Rezultat je znatno znižanje stroškov na enoto prevoza blaga in potnikov.

Do konca 80. železniške proge Sovjetske zveze so bile najbolj obremenjene na svetu. Predstavljali so približno polovico svetovnega železniškega tovornega prometa. Poleg tega so se ruske ceste odlikovale z najbolj intenzivnim gibanjem vlakov. Na ozemlju naše države je najbolj obremenjena avtocesta na svetu - Transsibirska. Največji tovorni promet na njem je omejen na odsek Novosibirsk - Omsk, kjer je bilo v obe smeri v predkriznem letu 1990 prepeljanih več kot 130 milijonov ton tovora.

Visoka intenzivnost prometa na ruskih železnicah je omogočila izvedbo tako dragih in kapitalsko intenzivnih vrst rekonstrukcije, kot je pretvorba železniškega prometa na električno vleko.

Nove železnice so bile zgrajene predvsem v novorazvitih regijah Sibirije, Daljnega vzhoda in evropskega severa. Za raztovarjanje transsibirske železnice so bile zgrajene njene "podštudije" - južnosibirska železnica (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) in srednjesibirska (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Chelyabinsk). Pomemben del teh cest pade na Kazahstan. Zato imajo danes meddržavni pomen. Poleg notranjih ruskih vezi igrajo pomembno vlogo v mednarodni teritorialni delitvi dela med Rusijo in Kazahstanom. Zgrajene so bile tudi železnice za razvoj goriv in energetskih virov evropskega (Vorkuta - Konoša) in zahodno-sibirskega severa (Tjumen - Surgut - Urengoj). Najpomembnejša cesta na ozemlju Vzhodne Sibirije in Daljnega vzhoda je tudi severni "podizvajalec" Transsibirske železnice - Bajkalsko-Amurska magistrala (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovjetska Gavan). Zgrajen je bil Mali BAM - avtocesta BAM - Tynda - Berkakit. Ta pot je južnemu jakutskemu TPK omogočila dostop do Transsibirije. V prihodnosti je bilo načrtovano podaljšanje Malega BAM do Jakutska in naprej skozi Susuman do Magadana, da bi zagotovili tretji ruski železniški dostop do Tihi ocean. Obstajajo projekti za povezavo "otoške" železnice Dudinka-Norilsk-Talnakh z glavnim ruskim železniškim omrežjem z razširitvijo proge Tjumen-Surgut-Urengoj do Dudinke z mostom čez Jenisej. Vendar izvedba vseh teh projektov zahteva velike kapitalske naložbe.

Za karakterizacijo delovanja železniškega prometa na sedanji stopnji razvoja je vse večja vrednost pridobiti ne kvantitativne, ampak kvalitativne kazalnike, zlasti elektrifikacijo. Po dolžini elektrificiranih železnic je Rusija na prvem mestu na svetu (75,3 tisoč km), sledijo ji Nemčija, Francija, Italija, Indija in Kitajska. Po dolžini železnic je Rusija na 2. mestu - 124 tisoč km. Po gostoti omrežja pa je naša država na zadnjem mestu. Železniško omrežje je še posebej redko v Sibiriji, na Daljnji vzhod in evropski sever. Čeprav ima Rusija danes vodilno mesto po skupnem tovornem prometu v železniškem prometu, so tako železniško omrežje kot vozila v veliki meri fizično iztrošena in zahtevajo takojšnjo obnovo.

Takšno stanje v železniškem prometu in železnicah je posledica sistematičnega zmanjševanja kapitalskih vlaganj v industrijo, pa tudi praktičnega prenehanja dobave voznega parka in različne opreme iz nekdanjih sovjetskih republik in držav ljudske demokracije. Rusija s svojimi ogromnimi prostranstvi in ​​velikimi količinami prevoza razsutega tovora na dolge razdalje nujno potrebuje dobro razvit železniški promet (zmogljive proge za visoke hitrosti in sodoben vozni park).

Vlada Ruske federacije je sprejela sklep o ustanovitvi Ruskih železnic, največjega transportnega podjetja, ki je svojo gospodarsko dejavnost začelo 1. oktobra 2003. Danes je reforma železniškega prometa priznana kot ena najuspešnejših reform v gospodarsko področje. Z izvajanjem programa strukturne reforme železniškega prometa je bil dosežen preboj na področju potniškega prometa - povečal se je potniški promet. Že v prvem letu delovanja družbe se je izboljšala kakovost tovornega prometa: hitrost dostave blaga se je povečala za 6 %, delež pošiljk blaga, dostavljenega ravno ob pravem času, je presegel 90 %.

Pri prevozu blaga po ruskih železnicah so vedno prevladovali razsuti tovori, kot so les in les, kmetijski tovori in v veliki meri žito in premog. Kasneje - nafta in naftni derivati, surovine, rude železnih kovin in kovine, mineralni gradbeni materiali. Precej manjši delež predstavljajo proizvodi predelovalnih dejavnosti. In danes se je ta slika malo spremenila. Kljub temu se je v zadnjih 2-3 desetletjih pojavil zelo pozitiven trend - postopno (zelo počasno) povečanje deleža proizvodov predelovalnih dejavnosti v skupnem obsegu prometa tovora in zmanjšanje deleža drugih vrst tovora.

V geografiji tovornega prometa prevladujejo tovorni tokovi goriva in surovin iz Sibirije v zahodni smeri (v evropski del Rusija, Ukrajina, Belorusija, baltske države, pa tudi države vzhodne in zahodne Evrope). Velik je tudi pretok surovin z evropskega severa v osrednje in južne regije Rusije.

Obstaja projekt podvodnega tunela, ki bi povezal Rusko federacijo z ZDA, vendar zaenkrat nima podlage.

V potniškem prometu so še posebej obremenjene transsibirska železnica v njenem evropskem delu, cesta Moskva-Sankt Peterburg, pa tudi druge radialne avtoceste, ki se odcepijo od Moskve.

Primestni potniški promet je najbolj razvit v okolici Moskve, Sankt Peterburga in drugih velikih ruskih mest.

Ob sedmih največja mesta Rusija – Moskva, Sankt Peterburg, Nižni Novgorod, Samara, Jekaterinburg, Kazan in Novosibirsk – ima podzemno železnico. Podzemne železnice gradijo tudi v Omsku, Čeljabinsku, Krasnojarsku in Ufi. V Volgogradu je metrotram - podzemni sistem hitrega tramvaja. Metrotram kljub tramvajskemu voznemu parku dejansko velja za podzemno železnico. Skupna dolžina prog ruskega metroja je približno 453,0 km, z 280 postajami. Podzemne železnice letno prepeljejo več kot 4,2 milijarde potnikov. To je skoraj dvakrat večji potniški promet celotnega ruskega železniškega omrežja. Rusija je na tretjem mestu med državami sveta po številu mest z delujočo podzemno železnico in na četrtem mestu po skupni dolžini omrežja. Vodilno mesto med ruskimi podzemnimi železnicami zaseda Moskva.

Leta 1992 se je začela gradnja prve ruske hitre železnice Moskva - Sankt Peterburg. Tako je prva hitra potniška železniška proga v Rusiji - VSZhM-1 - potniška proga Moskva - Sankt Peterburg za kroženje specializiranih vlakov za visoke hitrosti.

18. decembra 2009 se je začelo redno gibanje vlaka Sapsan med Moskvo in Sankt Peterburgom po urniku. Začetni čas potovanja med obema prestolnicama je bil 3 ure in 45 minut. V prihodnosti je bilo načrtovano zmanjšanje časa potovanja. Nasprotno pa se je povečalo in se zdaj giblje od 3 ur 55 minut do 4 ur 45 minut.

Hitri vlak Sapsan (Velaro RUS) je skupni projekt Ruskih železnic in Siemensa. Prvi vlak v Rusiji je bil sestavljen iz 10 vagonov. Na poti razvije hitrost do 250 km / h. Hkrati je na testih pospešil do 281 km / h. Vagoni Sapsan imajo dvorazredno postavitev - turistični in poslovni razred. Številne težave pri obratovanju vlaka se pojavljajo zaradi dejstva, da je hitri promet organiziran po istih železniških progah kot klasični vlaki. V zvezi s tem je bila sprejeta odločitev o izgradnji prve ruske specializirane hitre železnice Moskva - Sankt Peterburg. Vlaki bodo po novi progi lahko vozili s hitrostjo do 400 km/h. Zaključek gradnje je predviden v letu 2017. Ruske železnice načrtujejo tudi izdajo vozovnice za potnike Sapsan (Moskva - Sankt Peterburg) in Allegro (Sankt Peterburg - Helsinki) - potovanje na obeh vlakih bo potekalo na eni vozovnici.

Drugi VSZhM Rusije - Moskva - Nižni Novgorod. Čas potovanja na progi je 3 ure 55 minut, največja hitrost pa 160 km/h. Na poti se vlak ustavi za dve minuti v Vladimirju, pa tudi v Dzeržinsku. Prvi let je bil opravljen 30. julija 2010. Intenzivnost prometa je dva para na dan - en par gre iz Sankt Peterburga v Nižni Novgorod in nazaj preko železniške postaje Kursky v Moskvi. Od 6. septembra 2010 je drugi par vozil od Moskve do Nižnega Novgoroda od železniške postaje Kursk in nazaj. Skupni čas potovanja je 7 ur 55 minut od Sankt Peterburga do Nižnega Novgoroda in 3 ure 55 minut od Moskve do Nižnega Novgoroda.

Trenutno obstajajo projekti za gradnjo novih železniških prog, na katerih bodo vozili vlaki Sapsan: 1) proga Moskva-Kazan; 2) linija Moskva - Jaroslavlj.

Prometna infrastruktura ima eno od primarnih vlog pri krepitvi in ​​ohranjanju državnega gospodarstva. Zahvaljujoč razvoju železniškega prometa v Rusiji, ki prevaža razsute in večtonske tovore, je zagotovljeno polno delovanje vseh sektorjev nacionalnega gospodarstva, oskrba regij in industrijskih podjetij. Železniški promet je velikega pomena za zagotavljanje ekonomska varnost in celovitost države.

Ruske železnice

Danes so Ruske železnice vseobsegajoč prometni sistem s tisoči potnikov in tovora. Dejanski kazalniki tehnične opremljenosti pričajo o resničnih možnostih za razvoj železniškega prometa v Rusiji. Na kratko ga lahko opišemo z naslednjimi podatki:

• operativna dolžina - več kot 90 tisoč km;
• skupna dolžina dvotirnih prog je več kot 40 tisoč km;
• elektrificirane proge - približno 40 tisoč km;
• dolžina glavnih poti je 126,3 tisoč km.

Vozni park in domače železniške zmogljivosti omogočajo prevoz tovora na vlakih, težkih 10-12 tisoč ton.

Železniško prometno omrežje zavzema vodilno mesto med vsemi vrstami prometa. Kljub intenzivnemu razvoju avtobusnega in letalskega prometa v zadnjih desetletjih Ruske železnice ostajajo glavno orodje za zagotavljanje množičnega gibanja blaga in potnikov tako znotraj države kot v tujini.

Prvi železniški tiri

Zgodovina razvoja železniškega prometa v Rusiji sega v sredino 16. stoletja. Prvi analogi sodobnih železnic so nastali na ozemlju kamnolomov in peska, v rudniških izkopih in premogovnikih. Potem je bila cesta dolga postelja leseni tramovi. Na takih poteh so lahko konji prevažali težja bremena kot na navadnih podeželskih cestah. Palice so se hitro obrabile, zaradi česar so vagoni pogosto zašli. Da bi lesene postelje služile dlje, so jih začeli utrjevati z železom, v 18. stoletju pa z litoželeznimi ploščami. Da bi preprečili zbliževanje vagonov s tirov, so pomagali platišča na posteljah.

Tako je bila v Petrozavodsku leta 1778 zgrajena železnica iz litega železa, katere dolžina je bila 160 m, takrat so bili tiri zgrajeni veliko ožje od sodobnih (ne več kot 80 cm), sama tirnica pa je bila kotna.

Za obdobje razvoja železniškega prometa v Rusiji v prvi polovici 19. stoletja je značilna intenzivnejša hitrost. 30 let po izgradnji prve 160-metrske litoželezne proge se je pojavila dvokilometrska litoželezna cesta s konjsko vprego. Pomemben preskok v zgodovini razvoja železniškega prometa v Rusiji se je zgodil v obdobju od druge polovice 19. do začetka 20. stoletja.

Tako je leta 1913 kilometrina železniškega omrežja v sedanjih mejah države dosegla skoraj 72 tisoč km. Hkrati so bile poti postavljene naključno in neenakomerno. Pretežni del cest je bil v evropskem delu Rusije. Lokomotivski vozni park so sestavljale parne lokomotive majhne moči (500-600 KM), dvoosni tovorni vagoni pa so imeli povprečno nosilnost 15 ton.

Strategije razvoja ruskih železnic

Leta 2008 je vlada potrdila koncept izboljšave železniške infrastrukture do leta 2030. Strategija razvoja železniškega prometa v Rusiji vsebuje opis nabora načrtovanih ukrepov za ustvarjanje in izboljšanje železnic, izboljšanje obstoječih in sprejemanje novih zahtev za vozni park.

Ta program je razdeljen na dve stopnji. Prvi je bil izveden med letoma 2008 in 2015, drugi pa je bil lansiran leta 2016. Razvoj železniškega prometa v Rusiji temelji na načelih povečanja potenciala virov in surovin industrije ter uvajanja inovativnih sodobnih tehnologij. Sedanja strategija predvideva izgradnjo več kot 20 tisoč km cest do leta 2030.

Do danes je gradnja železnic že končana s sporočili:

• Polunočnoe - Obskaya - Salehard (dolžina približno 850 km);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (skupna dolžina prog je približno 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Yakutsk, vključno z odsekom na levem bregu Lene (550 km).

Če bodo načrtovane aktivnosti za izgradnjo in zagon železnic uresničene, se bo skupna dolžina tirov do konca mandata povečala za 20-25 %. Dokument, ki opredeljuje vlogo možnosti za razvoj železniškega prometa v Rusiji, se osredotoča na pomen tega sistema potniškega in tovornega prometa za reševanje problemov krepitve gospodarske suverenosti, nacionalne varnosti in povečanja stopnje obrambne sposobnosti. Poleg tega navedena strategija predvideva znižanje skupnih stroškov v transportnem segmentu nacionalnega gospodarstva. Zanimiva podrobnost v tem kontekstu je, da je bil tovrstni načrt, ki se izvaja vzporedno s Prometno strategijo Ruske federacije, izdelan in potrjen izključno za razvoj železniškega prometa v Rusiji.

Realno stanje na železniški infrastrukturi

Ruske železnice so v zadnjih letih beležile upad proizvodnje in upad produktivnosti dela. Uporabljeni vozni park ne le preprečuje povečanje tovornega prometa, ampak tudi prispeva k povečanju števila nujnih primerih na kolesnicah. takojšnja rekonstrukcija in remont potrebno za veliko število postaj in železniških postaj.

Danes železnice naše države upravljajo vlake, vagone, lokomotive in posebno opremo, proizvedeno v ZSSR, Nemčiji in Češkoslovaški. Vprašanje proizvodnje nove opreme nadzorujejo komercialni holdingi Transmashholding, Sinara, IST in državno podjetje Uralvagonzavod. V zadnjih desetih letih so vozni park na najbolj priljubljenih relacijah Moskva–Sankt Peterburg in Sankt Peterburg–Helsinki dodali hitri vlaki nemškega podjetja Siemens in francoskega proizvajalca Alstom.

Glavni igralec, od katerega so odvisne možnosti za razvoj železniškega prometa v Rusiji, so Ruske železnice. Podjetja tega največjega holdinga v državi imajo lastno železniško infrastrukturo, vozni park in vozni park.

Prevoz tovora na ruskih železnicah

V Rusiji obstaja več vrst tovornega prometa po železniških tirih:

• lokalno - znotraj ene poti;
• neposredno - v mejah enega ali več železniških vozlišč v skladu z enotno potno listino;
• direktni mešani - pomeni kombiniran prevoz z več vrstami prevoza (poleg železnice se lahko uporablja vodni, cestni, letalski, vodno-avtomobilski itd.);
• neposredni mednarodni - se izvaja, ko se tovor prevaža po odsekih cest dveh ali več držav pod enim dokumentom.

Značilnosti razvoja železniškega prometa v Rusiji, ki se ukvarja s prevozom blaga, so razlike v hitrosti dostave. Tako se glavnina tovornih vlakov ukvarja s prevozom blaga, za katerega niso potrebni posebni prevozni pogoji. Tovorni prostori v potniških vlakih (prtljažni prostori) so namenjeni prevozu pošte, korespondence in osebnih stvari potnikov. Za dostavo pokvarljivega blaga se uporablja vozni park za visoke hitrosti. Največja dovoljena hitrost, s katero se lahko premikajo vlaki, je 160 km/h.

Značilnosti zemeljskih železniških cest v prestolnici

Razvoj železniškega prometa v Moskvi lahko zavidajo druge regije. Kljub povpraševanju po stalno posodobljenih linijah podzemne železnice je v prestolnici v naslednjih 2-3 letih načrtovana izgradnja in rekonstrukcija približno 80 kilometrov železniških tirov. Do leta 2019 se bo po besedah ​​predstavnika moskovskega urbanističnega kompleksa v mestu pojavilo pet novih postaj naenkrat.

Kljub dejstvu, da je še pred nekaj leti medkrajevna in medkrajevna komunikacija električnih vlakov v Moskvi veljala za zastarelo in neučinkovito, danes strokovnjaki trdijo, da so kopenske železnice sposobne zagotoviti enako nosilnost, enak potniški promet glede na frekvenco, obseg prometa in udobje metroja. Poleg tega so oblasti prestolnice prepričane, da je gradnja železnic cenejša panoga kot gradnja podzemne železnice.

Dolžina moskovske železnice je več kot 13 tisoč kilometrov, kljub dejstvu, da ta vrsta prevoza služi približno 30 milijonov potnikov, kar je približno ena petina prebivalstva Rusije. Druga značilnost razvoja železniškega prometa v Moskvi je infrastruktura, ki daleč presega meje aglomeracije in pokriva približno deset subjektov osrednjega ozemlja. zvezno okrožje. Dejstvo je, da je bila železnica glavnega mesta prvotno mišljena kot medpredmetna infrastruktura, ki omogoča reševanje medregionalnih in medmestnih problemov prometnih komunikacij. Od uvedbe MCC so se zgodile temeljne spremembe.

Obvozna železniška arterija Moskve

Osrednji, ki je lansiral MCC, je uspeh projekta pojasnil s pojavom dejanske možnosti premikanja v kateri koli smeri železniške povezave s prestopom. Ta sistem primestnih vlakov je bil ustvarjen z namenom integracije radialnih postaj. Zdaj Moskovčani in gostje prestolnice nimajo težav pri potovanju zunaj moskovske obvoznice. Tako na primer ne bo težko priti iz smeri Kazan v Severyanin s prestopom na MCC po Fraserju ali proti avtocesti Yaroslavl.

Od odprtja moskovskega osrednjega obroča je v manj kot letu dni skozenj šlo skoraj 100 milijonov potnikov. Kljub vse večji priljubljenosti električnih vlakov, medtem ko se uporabljajo kot alternativa in dodatni pogledželezniški promet v Rusiji. Etape razvoja MCC potekajo po poti krepitve integracije metroja s površinskim železniškim omrežjem.

Glavni problemi železnice pri nas

Skupaj s krepitvijo industrijskega gospodarskega sektorja v Rusiji poteka faza oblikovanja in razvoja železniškega prometa. Težave na tem področju postajajo vse pomembnejše v ozadju svetovnih trendov tehnološke in tehnične posodobitve, uvajanja inovativnih dosežkov v železniškem prometu.

Trenutno si je treba prizadevati za zmanjšanje razkoraka med kakovostjo ruskih železnic, voznega parka in infrastrukture tujih konkurentov. Najprej je treba dosledno reševati glavne naloge industrije in odpraviti številna vprašanja, ki ovirajo ciljni razvoj železniškega prometa v Rusiji.

Izhajati je treba iz dejstva, da je glavni cilj delovanja železniškega sistema hiter, udoben, poceni (torej stroškovno učinkovit) in varen prevoz potnikov in dostava blaga ne le znotraj države, ampak tudi v tujini. Glavni problemi ruskih železnic kot celovite infrastrukture sta dva negativna dejavnika:

• pomanjkanje gospodarskega napredka in učinkovitosti pri zagotavljanju prevoznih storitev, vključno s pomanjkanjem hitrosti gibanja, nizka stopnja udobje ob nerazumno visokih stroških prevoza potnikov;
• nizka stopnja tehnične zanesljivosti in obratovalne varnosti vlakov, tirov.

V prvo skupino spadajo konflikti na tehnološkem in upravljavskem področju, ki izničujejo smotrnost delovanja železniške infrastrukture in zavirajo rast njene finančne učinkovitosti. Druga kategorija je težavnost tehnična proizvodnja, oprema in delovanje: težave pri varnem delovanju opreme, tehničnih sredstev, pomanjkanje popolnoma delujočega modela varstva dela za zaposlene v industriji, škodljiv vpliv na okolje na sosednja ozemlja. Te težave se bodo z razvojem železniškega prometa v Rusiji le še poslabšale.

Na kratko o načinih reševanja težav

Za odpravo opisanih nepopolnosti domače železniške infrastrukture bo treba sprejeti niz ukrepov za njeno učinkovito posodobitev, ki zagotavlja celovitost in krepitev gospodarskega prostora Ruske federacije, a hkrati ne posega v ustavne pravice državljanov do svobode gibanja. Sedanja strategija predvideva postopno rešitev težav železniškega prometa z ustvarjanjem pogojev v Rusiji za doseganje temeljnih geopolitičnih in geoekonomskih ciljev države. Nič manj pomembna ni ponovni zagon in obnova obstoječe infrastrukturne baze, ki je temeljnega pomena za družbeno-ekonomsko rast v državi. Za razvoj panoge železniškega prometa je potrebno tudi:

• zagotoviti prometno dostopnost do točk zagotavljanja virov in napredka proizvodnje;
• dodeliti dodatna delovna mesta, zagotoviti zaposlenim v železniškem prometu socialna jamstva, vključno s pravico do letnega počitka, pravico do zdravljenja, izobraževanja;
• uskladiti raven kakovosti in varnosti potniškega prometa s potrebami prebivalstva in mednarodnimi standardi;
• zagotoviti maksimalno nosilnost in rezerve za ustvarjanje optimalnega števila ponudb v primeru tržnih nihanj;
• nadaljevanje vključevanja v mednarodni železniški sistem;
• podpora vklopljena visoka stopnja spretnosti za ukrepanje v izrednih razmerah, ki izpolnjujejo zahteve obrambne sposobnosti in varnosti;
• prizadevati si za povečanje investicijske privlačnosti železniške infrastrukture;
• ohraniti socialno stabilnost v sferi ter zagotoviti spodobna kakovostživljenje zaposlenih, spoštovanje prednostne naloge mladinske politike in podpora veteranom industrije;
• uvesti visoke standarde produktivnosti dela s trajnostnim zagotavljanjem transportnega procesa z usposobljenimi strokovnjaki.

Se splača razvijati železniški promet?

V dobi vseobsežnih integracijskih procesov je železniška infrastruktura dobila status mehanizma, nekakšnega vzvoda za delitev dela. Poleg tega lahko železniški sektor obravnavamo kot strateški objekt vpliva globalizacijskih procesov v svetu. Ruske železnice so tudi znanstveno intenzivno teoretično področje ekonomije. Da bi ohranili dosežene položaje in še naprej izboljševali infrastrukturo, je pomembno ustvariti vse pogoje za najnovejši znanstveni in tehnični razvoj v državi.

Železnice v Rusiji se vsako leto povečajo za več tisoč kilometrov. Področje železniškega prometa je sestavni del sodobnega gospodarstva razvitih držav.

Do danes je bilo na ozemlju vodilnih držav sveta položenih skoraj milijon kilometrov železniških prog. Za izboljšanje železniškega prometa je bilo izumljenih veliko razvojnih dosežkov: od vlakov, ki se premikajo iz elektrike, do vlakov, ki se premikajo na magnetni blazini, ne da bi se dotaknili tirnic.

Nekateri izumi so trdno vstopili v naša življenja, drugi pa so ostali na ravni načrtov. Na primer razvoj lokomotiv, ki bi delovale na jedrsko energijo, a zaradi velike nevarnosti za okolje in visokih finančnih stroškov niso bile nikoli izdelane.

Zdaj se razvija prva železnica na svetu za gravitacijski vlak, ki se bo premikal zaradi svoje vztrajnosti in

Železniški promet ima velik potencial. Izumlja se vse več novih načinov potovanja po železnici, kljub temu, da se zdi, da je na tem področju vse že zdavnaj izumljeno.

Izvor železniškega prometa

Prve železnice so se začele pojavljati sredi 16. stoletja po vsej Evropi. Ne bi ga mogli imenovati železniški promet v celoti. Po tirih so vozili vozovi, ki so jih vlekli konji.

V bistvu so bile takšne ceste uporabljene pri razvoju kamna, v rudnikih in rudnikih. Narejeni so bili iz lesa in konji so lahko na njih nosili veliko večjo težo kot na navadni cesti.

Toda takšne tirnice so imele pomembno pomanjkljivost: hitro so se obrabile in vagoni so šli s tirov. Da bi zmanjšali obrabo lesa, so za ojačitev začeli uporabljati litoželezne ali železne trakove.

Prve železnice, katerih tirnice so bile v celoti izdelane iz litega železa, so začele uporabljati šele v 18. stoletju.

Prva javna železnica

Prva potniška železnica na svetu je bila zgrajena v Angliji 27. oktobra 1825. Povezoval je mesti Stockton in Darlington, prvotno pa je bil namenjen prevozu premoga iz rudnikov v pristanišče Stockon.

Železniški projekt je izvedel inženir George Stephenson, ki je že imel izkušnje z obratovanjem in upravljanjem železnic v Keelingworthu. Za začetek gradnje ceste je bilo treba čakati na odobritev parlamenta štiri leta. Inovacija je imela veliko nasprotnikov. Lastniki konj niso želeli izgubiti dohodka.

Prvi vlak, ki je prevažal potnike, je bil predelan iz vozičkov za premog. In leta 1833 je bila za hiter prevoz premoga dokončana cesta do Middlesbrougha.

Leta 1863 je cesta postala del Severovzhodne železnice, ki obratuje še danes.

podzemna železnica

Prva podzemna železnica na svetu je bila preboj v javnem prometu. Prvi so ga zgradili Britanci. Potreba po podzemni železnici se je pojavila v času, ko so bili Londončani popolnoma seznanjeni s prometnimi zastoji.

V prvi polovici 19. stoletja so se na osrednjih ulicah mesta pojavile gruče različnih vozov. Zato so se odločili "razbremeniti" prometne tokove z izgradnjo predora pod zemljo.

Projekt londonskega podzemnega tunela si je zamislil Francoz Marc Izambard Brunel, ki je živel v Veliki Britaniji.

Predor je bil dokončan leta 1843. Sprva so ga uporabljali le kot, kasneje pa se je rodila ideja o podzemni železnici. In 10. januarja 1893 je potekala slovesna otvoritev prve podzemne železnice.

Uporabljal je lokomotivsko vleko, dolžina tirov pa je bila le 3,6 kilometra. Povprečno število prepeljanih potnikov je bilo 26 tisoč ljudi.

Leta 1890 so vlake spremenili in se začeli premikati ne na paro, ampak na elektriko.

magnetna železnica

Prvo železnico na svetu, po kateri so se premikali vlaki, je leta 1902 patentiral Nemec Alfred Seiden. Poskusi gradnje so bili narejeni v številnih državah, vendar je bil prvi predstavljen na mednarodni transportni razstavi v Berlinu leta 1979. Delala je le tri mesece.

Vlaki na magnetni železnici se premikajo brez dotikanja tirnic, edina zavorna sila vlaka pa je sila aerodinamičnega upora.

Do danes ne morejo tekmovati z železnico in podzemno železnico, saj imajo kljub visoki hitrosti gibanja in brezšumnosti (nekateri vlaki lahko dosežejo hitrost do 500 km / h) številne pomembne pomanjkljivosti.

Prvič, za ustvarjanje in vzdrževanje magnetnih cest bodo potrebne velike finančne naložbe. Drugič, vlaki maglev. Tretjič, povzroča veliko škodo okolju. In četrtič, magnetna železnica ima zelo zapleteno tirno infrastrukturo.

V mnogih državah, vključno s Sovjetsko zvezo, so načrtovali ustvarjanje takšnih cest, vendar so kasneje to idejo opustili.

Železnice v Rusiji

Prvič v Rusiji so leta 1755 na Altaju uporabili predhodnike polnopravnih železnic - to so bile lesene tirnice v rudnikih.

Leta 1788 je bila v Petrozavodsku zgrajena prva železnica za potrebe tovarne. In za potniški promet leta 1837 se je pojavila železnica Sankt Peterburg - Tsarskoye Selo. Šlo je za vlake na parni pogon.

Kasneje, leta 1909, je Carskoselska železnica postala del Imperial Line, ki je povezovala Carskoe Selo z vsemi progami Sanktpeterburške železnice.

Železniški promet ima pomembno vlogo pri delovanju in razvoju blagovnega trga države, pri zadovoljevanju potreb prebivalstva po gibanju. Je glavna povezava v prometnem sistemu Rusije in večine držav CIS. Posebna vloga železnic Ruska federacija določajo velike razdalje, odsotnost celinskih plovnih poti v glavnih komunikacijah vzhod-zahod, prenehanje plovbe po rekah pozimi, oddaljenost lokacije glavnih industrijskih in kmetijskih središč od morskih poti. Pri tem predstavljajo skoraj 50 % tovornega prometa in več kot 46 % potniškega prometa vseh vrst prometa v državi.

Glavno področje uporabe železniškega prometa je množični prevoz blaga in potnikov v medokrožnih (medregionalnih), medkrajevnih in primestnih komunikacijah, medtem ko prevladuje tovorni promet, ki zagotavlja več kot 80% dohodka. V železniškem potniškem prometu prevladujeta primestni in lokalni promet (približno 90 % celotnega števila potnikov). Prevoz potnikov na dolge razdalje predstavlja več kot 40 % potniškega prometa.

Pomen ruskih železnic pri razvoju meddržavnih odnosov z državami CIS in mednarodnega prometa je velik. Zgodovinsko gledano se je železniški promet Rusije in nato ZSSR razvil kot enotna struktura z enako, drugačno od zahodne, tirno širino (1520 mm) in racionalno razporeditvijo tehnične opreme in pomožnih industrij po vsej državi. Skupna obratovalna dolžina jeklenic v ZSSR je leta 1991 znašala 147,5 tisoč km. Po razpadu ZSSR je skoraj 60% celotnega železniškega omrežja ali 87,5 tisoč km pripadlo Ruski federaciji. Raztrgana je bila tudi materialno-tehnična baza, zlasti servisna služba, gradnja lokomotiv in avtomobilov. Trenutno se vzpostavlja domača proizvodnja tehnične opreme za železnice (električni vlaki, tovorni in osebni avtomobili), razvija se sodelovanje in vzajemno koristno sodelovanje z državami SND in drugimi državami o teh vprašanjih. Gostota železniškega omrežja v Rusiji je 0,51 km na 100 km 2, kar je bistveno manj od gostote železnic ne le v razvitih državah, temveč tudi v večini nekdanjih republik ZSSR (v Ukrajini - 2,76 km, v Belorusija - 2,77 km, Latvija - 3,60 km, Gruzija - 2,2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazahstan - 0,53 km na 100 km 2). Očitno je, da je v Rusiji treba graditi nove železniške proge, zlasti za razvoj velikih nahajališč goriva in surovin na vzhodu države.

Tehnične in ekonomske značilnosti in prednosti železniškega prometa so naslednje:

Možnost gradnje na katerem koli kopenskem ozemlju in s pomočjo mostov, predorov in trajektov - izvajanje železniških komunikacij z ločenimi, vključno z otoškimi ozemlji (na primer med celino in otokom Sahalin);

Množični prevoz in visoka nosilnost železnic (do 80-90 milijonov ton tovora na dvotirni progi ali 20-30 milijonov ton na enotirni progi na leto);

Vsestranskost uporabe za prevoz različnih tovorov in možnost množičnega prevoza blaga in potnikov pri visokih hitrostih;

Rednost prevoza, ne glede na letni čas, čas dneva in vreme;

Možnost vzpostavitve neposredne povezave med velikimi podjetji preko dostopnih železnic in zagotovitev dostave blaga po shemi "od vrat do vrat" brez dragih pretovarjanj;

V primerjavi z vodnim prometom praviloma krajši način prevoza blaga (povprečno za 20 %);

Relativno nizki stroški transporta v primerjavi z drugimi načini transporta, razen cevovodov.

Železniški promet bo še naprej vodilni promet v državi, vendar bo lahko njegov razvoj nižji od avtomobilskega, cevovodnega in zračnega prometa zaradi njihove nezadostne razvitosti pri nas. Poleg tega je treba upoštevati vse večjo konkurenco na prometnem trgu, tehnološki napredek in nekatere pomanjkljivosti železnic - kapitalsko intenzivnost strukture in relativno počasno donosnost vloženega kapitala (6-8 let, včasih tudi več). Gradnja 1 km enotirne železnice (po cenah s konca leta 1995) v povprečno težkih razmerah stane skoraj 7-9 milijard rubljev, v težkih podnebnih in geoloških razmerah na vzhodu države pa 2-3 milijard rubljev. krat dražje. Stroški gradnje dvotirne proge so običajno 30-40% višji od enotirne proge. Zato je povrnitev investicijskih vložkov v gradnjo železnice v veliki meri odvisna od zmogljivosti razvitega tovornega in potniškega prometa na novi progi. Običajno je večja proizvodnja na enoto investicije v razvoj železniškega prometa (tonski kilometri) kot v drugih vrstah prometa (ob sedanji razporeditvi prometa).

Železnice so velike porabnice kovin (potrebnih je skoraj 200 ton na 1 km proge). Poleg tega je železniški promet delovno zelo intenzivna panoga, kjer je produktivnost dela nižja kot pri cevovodnem, pomorskem in zračnem prometu (vendar višja kot pri cestnem prometu). V prometu je v povprečju zaposlenih skoraj 14 ljudi na 1 km operativne dolžine ruskih železnic, v ZDA pa 1,5 ljudi s približno podobnim obsegom transportnega dela.

Med pomanjkljivostmi ruskih železnic je treba prišteti še vedno nizko raven kakovosti prevoznih storitev za stranke. Hkrati pa dobra tehnična opremljenost in napredne tehnologije ruskih železnic omogočajo, da ostajajo precej konkurenčen način prevoza.

Glavni elementi tehnične opreme železniškega prometa so tir z umetnimi objekti, postaje in ločena mesta z ustreznimi napravami, tirna vozila (vagoni in lokomotive), naprave za napajanje, posebna sredstva urejanje in zagotavljanje prometne varnosti ter vodenje transportnega procesa.

Železniški tir je zemeljska podlaga z balastno prizmo iz drobljenca ali gramoza, na katero so položeni armiranobetonski ali leseni pragovi s pritrjenimi jeklenimi tirnicami. Razdalja med notranjima robovoma glav dveh vzporednih tirnic na pragovih se imenuje tirna širina. V Rusiji, državah CIS, baltskih državah in na Finskem je 1520 mm. V večini evropskih držav, ZDA, Kanadi, Mehiki, Urugvaju, Turčiji, Iranu, Egiptu, Tuniziji, Alžiriji, je tirna širina 1435 mm. To je tako imenovani normalni ali Stephensonov merilnik. V nekaterih državah (Indija, Pakistan, Argentina, Brazilija, Španija, Portugalska) imajo železnice dve vrsti širokega tira - 1656 in 1600 mm. Na Japonskem se na primer uporabljajo srednje in ozke tirnice - 1067, 1000 in 900 mm. V Rusiji so na voljo tudi ozkotirne železnice majhne dolžine.

Dolžina železniškega omrežja se praviloma primerja z obratovalno (geografsko) dolžino glavnih tirov ne glede na njihovo število in dolžino ostalih postajnih tirov. Pri razširjeni dolžini železnic je upoštevano število glavnih tirov, to je geografska dolžina dvotirnega odseka pomnožena z 2. Upoštevani so tudi dvotirni vložki na enotirnih progah. Skupna razporejena dolžina ruskih železnic je 1. januarja 1995 znašala 126,3 tisoč km. Več kot 86 % te dolžine zavzemajo tiri s težkimi jeklenimi tirnicami tipa P65 in P75, položenimi na lesene (75 %) in armiranobetonske (25 %) pragove ter predvsem na lomljenec, gramoz in azbest (na glavni tiri) balast. Na celotni dolžini poti je več kot 30.000 mostov in nadvozov, veliko število predorov, viaduktov in drugih umetnih objektov. Dolžina elektrificiranih železniških prog je 38,4 tisoč km ali 43,8% operativne dolžine omrežja.

Na ruskem železniškem omrežju je več kot 4700 železniških postaj, ki so glavne tovorne in potniške točke. Velike potniške, tovorne in ranžirne postaje imajo kapitalne zgradbe in objekte - postaje, ploščadi, tovorne površine in ploščadi, skladišča, kontejnerske terminale, mehanizme za nakladanje in razkladanje, razvejane tirnice in druge naprave in opremo.

Na velikih tehničnih postajah so skladišča lokomotiv in vagonov, podjetja tirnih razdalj, signalizacija in komunikacije, tovorna in komercialna dela ter centri blagovnih znamk prevoznih storitev za stranke. Tovorne postaje mest in industrijskih središč so praviloma povezane z železniško progo s številnimi dostopnimi železniškimi progami industrijskih, trgovskih, kmetijskih in drugih podjetij in organizacij, pa tudi z obstoječimi morskimi in rečnimi pristanišči, skladišči nafte itd.

Ruske železnice imajo močno floto sodobnih lokomotiv - električnih in dizelskih lokomotiv, večinoma domače proizvodnje. Izvajajo skoraj celoten obseg tovornega in potniškega prometa, vključno z 72,7% električne in 27,3% dizelske vleke. Skupna flota lokomotiv v sistemu MPS je leta 1998 znašala približno 20 tisoč enot. Med njimi so tako močne tovorne in potniške šest- in osemosne električne lokomotive, kot so VL60, VL80, VL85, pa tudi ChS7 in ChS4 češkoslovaške proizvodnje; dvo-, tri- in štiridelne dizelske lokomotive TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 in druge

z zmogljivostjo od 3 do 8 tisoč kW ali več, ranžirne dizelske lokomotive TEM2, TEM7, ChMEZ itd. Električni vlaki vrst ER2, ERZ, ER9P in ER9M ter dizelski vlaki D1, DR1 in DR2 se uporabljajo v primestni potniški promet. Za obvladovanje hitrega potniškega prometa je bil ustvarjen električni vlak ER200, ki je razvil hitrost 200 km/h. Potekajo dela za načrtovanje in proizvodnjo novih lokomotiv in električnih vlakov, ki lahko zagotovijo tehnično hitrost 300 km / h (na primer hitri vlak Sokol). Trenutni vozni park lokomotiv zagotavlja povprečno odsečno hitrost 47,1 km/h za potniške vlake in 33,7 km/h za tovorne vlake. Povprečna tehnična hitrost vlakov je višja od lokalne, upoštevajoč čas vmesnih postankov, za približno 15-20 km/h.

Vozni park tovornih vagonov (več kot 700 tisoč enot) sestavljajo predvsem štiriosni vagoni, predvsem kovinska konstrukcija z nosilnostjo 65-75 ton.V strukturi flote prevladujejo gondole (41,7%), ploščadi (10,8%), cisterne (11,9%), vključno z osemosnimi, in pokriti vagoni (10,2%). . Delež specializiranega voznega parka je nezadosten in znaša 32% voznega parka, vključno s hladilnimi vagoni in cisternami. Premalo je razvit tudi kontejnerski sistem, predvsem pri težkih kontejnerjih za intermodalni transport.

Vozni park osebnih avtomobilov sestavljajo popolnoma kovinski avtomobili, opremljeni s štiri- in dvosedežnimi predelki, ležišči ali sedežnimi garniturami s kombiniranim (električno-premog) ogrevanjem, fluorescenčno razsvetljavo in klimatsko napravo.

Vsi tovorni in osebni vagoni so opremljeni z avtomatsko spenjačo in avtomatskimi zavorami, več kot 60 % tovornih in vseh osebnih vagonov ima podstavne vozičke na valjčnih ležajih. V zadnjih letih se je zaradi gospodarske krize zamenjava in obnova voznega parka železnic upočasnila, zaradi česar so v pogonu številni vagoni in lokomotive, ki so izčrpali svoj resurs.

Železniško omrežje ima veliko število naprav za napajanje (kontaktno omrežje, vlečne postaje), signalizacijo, centralizacijo in blokado (SCB), telemehaniko in avtomatizacijo ter komunikacijske zmogljivosti. Na vseh cestah so informacijski in računski centri. Glavni informacijski in računalniški center Ministrstva za železnice se nahaja v Moskvi. Ustvarjajo se transportni nadzorni centri (MCC), v velikih prometnih vozliščih - avtomatizirani dispečerski nadzorni centri (ADCU) za transportni proces.

Skupni stroški Osnovna proizvodna sredstva ruskih železnic so 1. januarja 1999 znašala več kot 230 milijard rubljev, od tega

59 % je strošek stalnih inštalacij in 34 % strošek voznega parka. Delež obratnega kapitala je majhen: približno 3% (v industriji

25 %. Prevladovanje stroškov stalnih naprav v strukturi železniških sredstev odraža posebnosti te vrste prometa, zapletenost njegovega finančnega položaja v obdobju upadanja obsega prometa in zmanjševanja prihodkov, ki ne zadoščajo za vzdrževanje znatnega trajnega prometa. del sredstev.

Železniški promet v Rusiji je državna (zvezna) last in ga upravlja Ministrstvo za železnice, ki nadzoruje 17 železnic, ki so transportna podjetja v državni lasti. Ministrstvo za železnice in teritorialni oddelki železnic izvajajo operativno in ekonomsko upravljanje dejavnosti nižjih struktur: oddelkov za ceste in linearna podjetja, lokomotiv in vagonskih depojev, postaj, tirnih razdalj, komunikacij, oskrbe z električno energijo itd. industrija ima veliko število industrijskih, gradbenih, trgovskih, znanstvenih, oblikovalskih in izobraževalnih organizacij in podjetij, trdno socialno sfero (bolnišnice, ambulante, stanovanjski sklad itd.). V zadnjih letih so železnice pridobile večjo gospodarsko neodvisnost in mnoga njihova industrijska in pomožna podjetja (tovarne za popravilo avtomobilov, industrijski transport, gradbene in dobavne organizacije) so se po korporatizaciji in privatizaciji ločila od sistema Ministrstva za železnice (Zheldorremmash, Vagonremmash , Remputmash, Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis itd.). Komercialni centri in najemna podjetja, bančni sistem, Zavarovalnica(ZHASO) in druge organizacije tržne infrastrukture.

Kljub težkim finančnim razmeram, močnemu zmanjšanju obsega prometa, omejenim proračunskim sredstvom, Ruske železnice zahvaljujoč ohranjanju celovitosti panoge v smislu svoje osnovne dejavnosti (transporta) dosledno izpolnjujejo povpraševanje po prevoznih storitvah lastnikov tovora in prebivalstva. . Dejansko delujejo na samofinanciranju, dajejo znatne davčne prispevke v državni proračun in zagotavljajo dobičkonosnost industrije na ravni 27,9% (1998). V bistvu se številni tehnični in ekonomski kazalniki dela železnic ohranjajo na povprečni ravni brez ostrih nihanj (tabela 4.1).

Kot je razvidno, je železniški promet Rusije kot celote donosen sektor nacionalnega gospodarstva države. Padec prometa pa železnice postavlja v težke razmere. Treba je opozoriti, da padec prometa ni povezan le z gospodarsko krizo in upadom industrijske proizvodnje, temveč z vse večjo konkurenco drugih vrst prometa, predvsem cestnega.

Posledica zmanjšanja obsega prometa je močno zmanjšanje (skoraj dvakrat) kazalnikov kakovosti dela železnic - produktivnosti voznega parka in produktivnosti dela (glej tabelo 4.1). Kljub zmanjšanju obsega dela se število delavcev, zaposlenih v prometu, v tem obdobju ni zmanjšalo in znaša skoraj 1,2 milijona ljudi. Skrb za ohranitev usposobljenega kadra in socialno zaščito delavcev je seveda pomembna okoliščina. Gospodarske razmere pa zahtevajo bolj prožen pristop k donosnemu delovanju panoge, še posebej, ker je produktivnost dela na domačih železnicah nekajkrat nižja kot v razvitih državah.

Iz tabele. Iz tabele 4.1 je razvidno, da so se v obdobju tržnih reform železniški stroški brez upoštevanja denominacije rublja povečali za 4260-krat, medtem ko so se prihodki iz osnovnih dejavnosti povečali le za 3936-krat. To govori o neutemeljenosti očitkov nekaterih lastnikov tovora, zlasti kompleksa goriva in surovin, o previsokih železniških tarifah, ki zavirajo razvoj teh panog. V zadnjem času pa s sklepanjem medpanožnih poslovnih sporazumov in uvedbo fleksibilnih tarif, ki upoštevajo stroške blaga

in transportne komponente v ceni izdelkov, je ta problem rešen pozitivno.

Kljub finančnim težavam železniški promet

tehnična rekonstrukcija se nadaljuje, elektrifikacija posam

Tabela 4.1

Tehnično-ekonomski kazalniki obratovanja železnice

Kazalo	1990	1995	1996	1997	1998
Prepeljan tovor, milijonov ton	2140,0	1024,5
Tovorni promet, milijarda tarifnih ton km	2523,0	1213,7
Povprečna razdalja prevoza, km
Povprečna gostota prometa, mio ​​t km/km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Povprečno dnevno zmogljivost lokomotive, tisoč t km bruto		802,0
Povprečna produktivnost tovornega vagona na dan, t km, neto na 1 t nosilnosti	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Masa tovora. vlaki, bruto tone
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Povprečno število prebivalcev. g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Število zaposlenih, ki se ukvarjajo s prevozom, tisoč ljudi	1119,2	1158,5
Prihodki od prevoza, milijarde rubljev	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Prihodki iz drugih dejavnosti, milijarde rubljev
Osnovni stroški. dejavnost milijarde rubljev	18,2				77,6*
Dobiček iz vseh vrst dejavnosti, milijarde rubljev	7,6		-1247		21,9*
Stroški prevoza, rub./10 pref. t km	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Stopnja dobička za tovorni promet, r./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Dobičkonosnost, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* V denominiranih izrazih

lokacijah v majhnem obsegu in gradnji novih železnic. Gradijo se Amur-Jakutska avtocesta od Berkakita do Jakutska (500 km), proga od Labytnange do Bovanenkovega na polotoku Yamal itd.. Razvit je bil program za gradnjo hitre avtoceste St. -Moskva vzporedno z obstoječo progo. Zadržano veliko delo za rekonstrukcijo in gradnjo železniških postaj, oblikovanje centrov za prevozne storitve z blagovno znamko za lastnike tovora, povečanje števila potniških vlakov z blagovno znamko, razvoj primestnega prometa, uvedbo dvonadstropnih osebnih avtomobilov itd.

Ukrepi države za izboljšanje gospodarstva bodo pomagali stabilizirati obseg prometa in izboljšati delovanje ruskih železnic. K temu bo pripomogla tudi tesnejša interakcija med cestami držav CIS, ki se že več desetletij razvijajo kot enoten infrastrukturni kompleks. Trenutno Svet za železniški promet CIS aktivno dela na integraciji železnic nekdanje ZSSR.