Hodnota železničnej dopravy Hlavné ukazovatele práce železníc. Vývoj železničnej dopravy v Rusku: história, súčasný stav, vývoj a perspektívy Správa o železničnej doprave

Dopravný systém zohráva dôležitú úlohu v hospodárskom rozvoji každej krajiny. V Rusku je jednou z hlavných dopravných tepien železnica (RHD), pretože predstavuje viac ako 40 % osobnej dopravy a 80 % celkového obratu nákladnej dopravy štátu.

Dôležitosť železničnej dopravy v Rusku je zásadná, pretože krajina sa vyznačuje veľkými vzdialenosťami. Od efektívneho fungovania tohto systému závisí úroveň rozvoja ekonomiky štátu. Každoročne sa vďaka dobre koordinovanej práci železnice prepraví:

• asi 98 % mangánu a železnej rudy,
• 92 % železných kovov,
• 88% minerálnych a chemických hnojív,
• 87 % uhlia a koksu.

Od prvej výstavby železnice v Rusku, a to sa stalo v roku 1830, si tento typ dopravy vyžaduje veľké investície, ale napriek tomu má železnica množstvo výhod:

1. funguje nepretržite za všetkých poveternostných podmienok;
2. má nízke náklady na prepravu (najmä pri preprave na veľké vzdialenosti);
3. spája všetky regióny a okresy Ruska;
4. má najnižší faktor vplyvu na životné prostredie.

Úloha železničnej dopravy

Úlohu železničnej dopravy v Rusku možno len ťažko preceňovať, pretože je jednou z najväčších na svete, vďaka čomu je zabezpečených 25 % svetovej nákladnej dopravy a asi 15 % svetovej osobnej dopravy.

V Rusku je železničná doprava odvetvím hospodárstva, bez ktorého nie je možné bezproblémové fungovanie všetkých hospodárskych odvetví. Aby sme podrobnejšie pochopili, akú úlohu zohráva tento dopravný systém, je potrebné podrobnejšie zvážiť jeho segmenty:

• Preprava cestujúcich a nákladu. Výroba sa môže uskutočniť len vtedy, keď je dodaná spotrebiteľovi. Pre výrobný a ťažobný priemysel, ako aj pre poľnohospodárske podniky je železničná doprava (preprava ZhD) jedným z najefektívnejších a lacnejších druhov dodávok.
• Rozvinutý dopravný systém je kľúčom k hospodárskemu rozvoju.
• Pôsobí ako prepojenie medzi rôznymi systémami ekonomiky.
• Ako nezávislý priemysel ponúka svoje produkty s množstvom funkcií.

Realizáciou opatrení zameraných na zefektívnenie dopravy sa totiž podarilo zlepšiť hlavné kvality výkonových ukazovateľov železničnej dopravy. Tak pre posledné roky v krajine:

• zvýšiť rýchlosť nákladných vlakov,
• poklesol obrat nákladných vozňov,
• zvýšila sa priemerná hmotnosť nákladných vlakov,
• vzrástla priemerná denná produktivita lokomotív, ale aj nákladných vozňov.

Všetky okresy a regióny Ruska sú navzájom prepojené železnicami, čím zabezpečujú prepravné potreby nielen obyvateľstva, ale aj priemyslu a poľnohospodárstva. Všetky druhy dopravy sa navzájom dopĺňajú a tvoria jeden dopravný systém.

Preprava produktov má svoje vlastné merné jednotky:

• tonokilometre (obrat nákladu)
• tony (počet nákladu)
• osobokilometre (obrat cestujúcich)
• cestujúci (počet cestujúcich)

Kľúčové ukazovatele výkonnosti železníc

• Železničná doprava. Tento ukazovateľ počíta množstvo prepravovaného nákladu za určité časové obdobie. Niekedy môže byť znížená intenzita nákladu vypočítaná prostredníctvom zníženého obratu nákladu. Nákladná náročnosť železníc je charakterizovaná priemerným množstvom.
• Obrat osôb v železničnej doprave je objem prepravnej práce na prepravu osôb počítaný v osobokilometroch za rok.
• Prepravný obrat železničnej dopravy - objem prepravnej práce na prepravu tovaru, prepočítaný v tonokilometroch za rok.

Stratégia rozvoja železničnej dopravy do roku 2030

V roku 2008 vláda krajiny vypracovala stratégiu rozvoja železničnej dopravy do roku 2030. Zabezpečuje rozšírenie železničnej siete, výstup technickej a technologickej železničnej dopravy na svetovú úroveň a zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej dopravy v krajine. V priebehu nasledujúcich 14 rokov sa plánuje výstavba dôležitých strategických, spoločensky významných a nákladotvorných tratí, ktorých celková dĺžka bude viac ako 15 800 km.

Stratégia štátu stanovuje:

• zaviesť viac ako 20 000 km nových železničných tratí,
• organizovať podporu dopravy pre 18 perspektívnych ložísk nerastných surovín a priemyselných zón,
• vytvoriť trate, ktoré budú zabezpečovať pohyb osobných vlakov rýchlosťou do 350 km/h v dĺžke 1528 km,
• modernizácia vozového parku (nákup 23 000 lokomotív, 900 000 nákladných vozňov a 30 000 osobných vozňov),
• zvýšiť hustotu železničnej siete o 23,8 % pri úplnom odstránení obmedzení prepravy a priepustnosti.

Na dosiahnutie stanovených cieľov bolo na rozvoj železničnej dopravy vyčlenených viac ako 13 biliónov rubľov. rub., okrem plánov aktívne využívať mechanizmus verejno-súkromného partnerstva. 40 % investícií bude určených na výstavbu nových železničných tratí, 31 % na rozvoj existujúcich zariadení a 29 % na obnovu vozového parku.

Realizáciou uvedeného bude možné zabezpečiť sociálno-ekonomický rast, zvýšiť mobilitu obyvateľstva, optimalizovať pohyb tovarov, posilniť ekonomickú suverenitu, národnú bezpečnosť, obranyschopnosť krajiny, znížiť celkové náklady na dopravu a zvýšiť konkurencieschopnosti národného hospodárstva.

Pozemná doprava.

Železničná doprava- druh dopravy, ktorý prepravuje tovar po koľajniciach vo vozňoch (vlakoch) pomocou rušňovej trakcie. Železničná trať - komplex konštrukcií a zariadení tvoriacich vozovku s vodiacou koľajnicou pre pohyb koľajových vozidiel železničnej dopravy. Hlavné prvky železničnej trate: zvršok, podložie, inžinierske stavby (mosty, tunely...).

Železničná doprava sa vzťahuje na vnútrozemský spôsob dopravy. Slúži na prepravu v štátoch ktoréhokoľvek regiónu a nadobúda význam medzinárodného spôsobu dopravy. Železnice nie vždy tvoria jeden systém kvôli rôznym rozchodom. V Ruskej federácii rozchod zodpovedá západoeurópskemu, ale je širší ako východoeurópsky.

Výhodyželezničná doprava: vysoká priepustnosť a prepravná kapacita; spoľahlivosť práce vďaka nezávislosti od klimatických podmienok (výnimka - prestávka elektrické drôty počas prírodných katastrof); možnosť budovania komunikačných liniek na akomkoľvek pevninskom a vodnom území za prítomnosti trajektov; priame spojenie s priemyselnými a poľnohospodárskymi podnikmi akýchkoľvek odvetví hospodárstva (jednotlivé odvetvia majú vlastné prístupové cesty na prístup k hlavnej sieti); hromadná doprava v kombinácii s nízkymi nákladmi a pomerne vysokou rýchlosťou dodania; kratšia trasa v porovnaní s prírodnými trasami vodnej dopravy.

Nedostatkyželezničná doprava: „naviazanie“ na trať; vysoké počiatočné náklady na fixné aktíva (vagón je drahší ako auto, ale lacnejší ako letecká alebo námorná loď); vysoká spotreba kovu, pracovná náročnosť, nízka produktivita práce.

Technológia železničnej dopravy je zložitá. Je to kvôli väzbe na železničnú trať. Základom technológie práce je teória cestovných poriadkov (dopravný poriadok); plán zostavovania vlakov v smeroch pohybu; dohodnutý plán zostavovania vlakov na hlavnej trati s harmonogramom prevádzky prístupových ciest podnikov, ktoré majú spojenie s hlavnou železničnou sieťou.

Zásady prevádzky železníc:

1. iný vlak nemôže vojsť do rušného záťahu (pre zvýšenie priepustnosti sú záťahy rozdelené na úseky);

2. pohyb uskutočňujú len vlaky (osobné, nákladné, poštové, zmiešané), ktoré sú reorganizované po trase pohybu;

3. pohyb tovaru medzi zoraďovacími stanicami, kde sa vlaky prestavujú;

4. riadenie prepravného procesu sa vykonáva prostredníctvom dispečingu;

5. výmena rušňa po 100 - 120 km (potrebný odber vody po 600 - 800 km); moderná trakcia vám umožňuje zmeniť posádku po 200 - 300 km a lokomotívu - po 1 000 km;

6. preprava sa uskutočňuje na rôznych rozchodoch;

7. prepravy tovaru - celovozové, malé série, vlakové alebo blokové vlaky (typické pre prepravu hromadných nákladov).

Vozový park železničnej dopravy zahŕňa: lokomotívy (nákladné, posunovacie, prímestské a podzemné elektrické vlaky) a vozne (nákladné, osobné, špeciálne, špecializované podľa druhu nákladu).

Vznik a rozvoj železničnej dopravy sa datuje do prvej polovice 19. storočia. a súvisí s rýchlym rastom kapitalistického spôsobu výroby. Rodiskom tohto druhu dopravy je Veľká Británia.

Prvá verejná železnica v Rusku s dĺžkou len 26 km Petrohrad - Carskoje Selo - Pavlovsk bola uvedená do prevádzky v roku 1837 a mala čisto demonštračnú hodnotu. O tri roky skôr začala fungovať továrenská železnica v Nižnom Tagile. Rusko meškalo v organizácii železničnej komunikácie v porovnaní s vyspelými krajinami tej doby o 10-12 rokov.

Úplný začiatok formovania domácej železničnej siete sa datuje do roku 1851. Vtedy bola uvedená do prevádzky dvojkoľajová železničná trať Petrohrad - Moskva. Následne sa začala výstavba diaľnic v radiálnych smeroch z Moskvy (do Jaroslavľa, Nižného Novgorodu, Saratova). A tiež z obilných oblastí do námorných exportných prístavov Baltského a Čierneho mora. Stavba železníc v Rusku nadobudla obzvlášť veľký rozsah koncom XIX - začiatkom XX storočia. V predrevolučnom období sa vytvorila hlavná „chrbtica“ modernej železničnej siete krajiny. V tom čase už fungovala po celej dĺžke Transsibírska magistrála (Moskva - Vladivostok) a železnice spájajúce Moskvu s Kaukazom a Strednou Áziou. Diaľnica Petrohrad-Varšava-Berlín spájala hlavné mesto Ruska so železničnou sieťou západná Európa. Diaľnice do Odesy a Murmanska umožnili Petrohradu prístup k Čiernemu a Barentsovmu moru.

Počas sovietskeho obdobia sa hlavná pozornosť nesústredila na výstavbu nových železníc, ale na rekonštrukciu a zvýšenie kapacity najvyťaženejších existujúcich diaľnic. Tento prístup bol úplne opodstatnený. Koncentrácia hlavnej nákladnej a osobnej dopravy na relatívne málo diaľnic umožnila primeranú koncentráciu kapitálových investícií do ich rekonštrukcie a technického vybavenia. Výsledkom je výrazné zníženie jednotkových nákladov na prepravu tovaru a cestujúcich.

Do konca 80. rokov. železničné trate Sovietskeho zväzu boli najrušnejšie na svete. Tvorili asi polovicu svetovej železničnej nákladnej dopravy. Cesty Ruska sa navyše vyznačovali najintenzívnejším pohybom vlakov. Na území našej krajiny je najrušnejšia diaľnica na svete - Transsibírska. Maximálna nákladná doprava je na ňom obmedzená na úsek Novosibirsk - Omsk, kde sa v predkrízovom roku 1990 v oboch smeroch prepravilo viac ako 130 miliónov ton nákladu.

Vysoká intenzita dopravy na ruských železniciach umožnila realizovať také nákladné a kapitálovo náročné typy rekonštrukcií, ako je prestavba železničnej dopravy na elektrickú trakciu.

Nové železnice sa budovali najmä v novovyspelých regiónoch Sibíri, Ďalekého východu a európskeho severu. Na vyloženie transsibírskej železnice boli vybudované jej „podchody“ - juhosibírska železnica (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) a stredná sibírska (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Čeľabinsk). Značná časť týchto ciest pripadá na Kazachstan. Preto dnes majú medzištátny význam. Spolu s vnútornými ruskými väzbami zohrávajú dôležitú úlohu v medzinárodnej územnej deľbe práce medzi Ruskom a Kazachstanom. Železnice boli postavené aj na rozvoj palivových a energetických zdrojov európskeho (Vorkuta - Konosha) a západného sibírskeho severu (Tyumen - Surgut - Urengoy). Najvýznamnejšou cestou na území východnej Sibíri a Ďalekého východu je aj severné „podchodie“ Transsibírskej magistrály – Bajkalsko-amurská magistrála (Taishet – Ust-Kut – Severobaikalsk – Tynda – Komsomolsk-on-Amur – Sovetskaya Gavan). Bol vybudovaný Malý BAM - diaľnica BAM - Tynda - Berkakit. Táto cesta poskytla Južnému Jakutovi TPK prístup k Transsibírskej oblasti. V budúcnosti sa plánovalo rozšírenie Small BAM do Jakutska a ďalej cez Susuman do Magadanu s cieľom poskytnúť Rusku tretí železničný prístup do Tichý oceán. Existujú projekty na prepojenie „ostrovnej“ železnice Dudinka-Norilsk-Talnakh s hlavnou ruskou železničnou sieťou predĺžením trate Ťumeň-Surgut-Urengoj do Dudinky mostom cez Jenisej. Realizácia všetkých týchto projektov si však vyžaduje veľké kapitálové investície.

Charakterizovať fungovanie železničnej dopravy v súčasnom štádiu rozvoja, všetko väčšiu hodnotu získať nie kvantitatívne, ale kvalitatívne ukazovatele, najmä elektrifikáciu. Z hľadiska dĺžky elektrifikovaných železníc je na prvom mieste na svete Rusko (75,3 tis. km), za ním nasleduje Nemecko, Francúzsko, Taliansko, India a Čína. Z hľadiska dĺžky železníc je Rusko na 2. mieste - 124 tisíc km. Z hľadiska hustoty siete je však naša krajina na jednom z posledných miest. Železničná sieť je vzácna najmä na Sibíri, na Ďaleký východ a európsky sever. Rusko dnes síce drží prvenstvo v celkovom nákladnom obrate železničnej dopravy, no železničná sieť aj vozidlá sú do značnej miery fyzicky opotrebované a vyžadujú okamžitú obnovu.

Tento stav železničnej dopravy a železníc je výsledkom systematického znižovania kapitálových investícií v priemysle, ako aj praktického zastavenia dodávok koľajových vozidiel a rôznych zariadení z bývalých sovietskych republík a krajín ľudovej demokracie. Rusko so svojimi obrovskými rozlohami a veľkými objemami hromadnej nákladnej dopravy na veľké vzdialenosti naliehavo potrebuje dobre rozvinutú železničnú dopravu (vysokorýchlostné trate s veľkou kapacitou a moderný vozový park).

Vláda Ruskej federácie prijala uznesenie o založení Ruských železníc, najväčšieho dopravného podniku, ktorý začal svoju hospodársku činnosť 1. októbra 2003. Reforma železničnej dopravy je dnes uznávaná ako jedna z najúspešnejšie sa rozvíjajúcich reforiem v r. ekonomická sféra. V dôsledku implementácie programu štrukturálnej reformy železničnej dopravy došlo k prelomu v oblasti osobnej dopravy – zvýšil sa obrat cestujúcich. Už v prvom roku fungovania spoločnosti došlo k skvalitneniu nákladnej dopravy: rýchlosť dodania tovaru sa zvýšila o 6 %, podiel zásielok tovaru dodaného just in time presiahol 90 %.

V preprave tovaru ruskými železnicami vždy dominoval taký hromadný náklad ako drevo a drevo, poľnohospodársky náklad a vo veľkej miere obilie a uhlie. Neskôr - ropa a ropné produkty, suroviny, rudy a kovy železných kovov, minerálne stavebné materiály. Oveľa menší podiel tvorili výrobné produkty. A dnes sa tento obraz zmenil len málo. Napriek tomu sa za posledné 2-3 desaťročia objavil veľmi pozitívny trend - postupné (veľmi pomalé) zvyšovanie podielu výrobných produktov na celkovom objeme obratu nákladu a pokles podielu ostatných druhov nákladu.

V geografii nákladnej dopravy dominujú nákladné toky palív a surovín zo Sibíri západným smerom (v r. európska časť Rusko, Ukrajina, Bielorusko, pobaltské štáty, ako aj krajiny východnej a západnej Európy). Veľký je aj tok surovín z európskeho severu do centrálnych a južných oblastí Ruska.

Existuje projekt podmorského tunela spájajúceho Ruskú federáciu so Spojenými štátmi, no zatiaľ nemá žiadne opodstatnenie.

V osobnej doprave je vyťažená najmä Transsibírska magistrála v jej európskej časti, cesta Moskva – Petrohrad, ako aj ďalšie radiály odchyľujúce sa od Moskvy.

Prímestská osobná doprava je najviac rozvinutá v okolí Moskvy, Petrohradu a ďalších veľkých ruských miest.

O siedmej najväčšie mestá Rusko – Moskva, Petrohrad, Nižný Novgorod, Samara, Jekaterinburg, Kazaň a Novosibirsk – má metro. Podchody sa stavajú aj v Omsku, Čeľabinsku, Krasnojarsku a Ufe. Vo Volgograde je metrotram - podzemný vysokorýchlostný električkový systém. Metrotram sa napriek vozovému parku električiek v skutočnosti považuje za metro. Celková dĺžka liniek ruského metra je asi 453,0 km s 280 stanicami. Metro prepraví ročne viac ako 4,2 miliardy cestujúcich. To je takmer dvojnásobok osobnej dopravy celej ruskej železničnej siete. Rusko je na treťom mieste medzi krajinami sveta z hľadiska počtu miest s prevádzkou metra a na štvrtom mieste z hľadiska celkovej dĺžky siete. Popredné miesto medzi ruskými metrami zaberá Moskva.

V roku 1992 sa začala výstavba prvej ruskej vysokorýchlostnej železnice Moskva – Petrohrad. Tak vznikla prvá vysokorýchlostná osobná železničná trať v Rusku - VSZhM-1 - osobná linka Moskva - Petrohrad pre obeh špecializovaných vysokorýchlostných vlakov.

18. decembra 2009 sa podľa cestovného poriadku začal pravidelný pohyb vlaku Sapsan medzi Moskvou a Petrohradom. Počiatočný čas cesty medzi dvoma hlavnými mestami bol 3 hodiny a 45 minút. V budúcnosti sa plánovalo skrátenie cestovného času. Avšak, naopak, bola zvýšená a teraz sa pohybuje od 3 hodín 55 minút do 4 hodín 45 minút.

Vysokorýchlostný vlak Sapsan (Velaro RUS) je spoločným projektom Ruských železníc a Siemensu. Prvý vlak v Rusku bol vytvorený z 10 áut. Na ceste vyvinie rýchlosť až 250 km/h. Zároveň v testoch zrýchlil na 281 km/h. Vozne Sapsan majú dvojtriedne usporiadanie - turistická a obchodná trieda. Množstvo problémov pri prevádzke vlaku vzniká v dôsledku skutočnosti, že vysokorýchlostná doprava je organizovaná pozdĺž rovnakých železničných tratí ako konvenčné vlaky. V tejto súvislosti padlo rozhodnutie postaviť prvú ruskú špecializovanú vysokorýchlostnú železnicu Moskva – Petrohrad. Vlaky budú môcť po novej trase jazdiť rýchlosťou do 400 km/h. Ukončenie výstavby je naplánované na rok 2017. Ruské železnice tiež plánujú vydať prechodný lístok pre cestujúcich Sapsan (Moskva - Petrohrad) a Allegro (Petrohrad - Helsinki) - cestovanie v oboch vlakoch sa uskutoční na jeden lístok.

Druhý VSZhM Ruska - Moskva - Nižný Novgorod. Čas jazdy na trase je 3 hodiny 55 minút s maximálnou rýchlosťou 160 km/h. Po ceste vlak zastavuje dve minúty vo Vladimire, ako aj v Dzeržinsku. Prvý let sa uskutočnil 30. júla 2010. Intenzita dopravy sú dva páry denne - jeden pár ide z Petrohradu do Nižného Novgorodu a späť cez železničnú stanicu Kurskij v Moskve. Od 6. septembra 2010 premáva druhý pár z Moskvy do Nižného Novgorodu zo železničnej stanice Kursk a späť. Celková doba cesty je 7 hodín 55 minút z Petrohradu do Nižného Novgorodu a 3 hodiny 55 minút z Moskvy do Nižného Novgorodu.

V súčasnosti existujú projekty na výstavbu nových železničných tratí, kde budú prevádzkované vlaky Sapsan: 1) trať Moskva – Kazaň; 2) linka Moskva - Jaroslavľ.

Dopravná infraštruktúra zohráva jednu z primárnych úloh pri posilňovaní a udržiavaní ekonomiky štátu. Vďaka rozvoju železničnej dopravy v Rusku, ktorá prepravuje objemný a mnohotonový náklad, je zabezpečená plnohodnotná prevádzka všetkých odvetví národného hospodárstva, zásobovanie regiónov a priemyselných podnikov. Veľký význam pre zabezpečenie má železničná doprava ekonomické zabezpečenie a integritu krajiny.

Ruské železnice

Dnes sú ruské železnice všestranným dopravným systémom s tisíckami cestujúcich a nákladu. Skutočné ukazovatele technického vybavenia svedčia o reálnych perspektívach rozvoja železničnej dopravy v Rusku. Stručne ho možno opísať pomocou nasledujúcich údajov:

• prevádzková dĺžka - viac ako 90 tisíc km;
• celková dĺžka dvojkoľajných tratí je viac ako 40 tisíc km;
• elektrifikované trate - asi 40 000 km;
• dĺžka hlavných ťahov je 126,3 tisíc km.

Vozový park a domáce železničné zariadenia umožňujú nákladnú prepravu vo vlakoch s hmotnosťou 10-12 tisíc ton.

Železničná dopravná sieť zaujíma popredné miesto medzi všetkými druhmi dopravy. Napriek tomu, že v posledných desaťročiach sa autobusová a letecká doprava intenzívne rozvíjala, Ruské železnice zostávajú hlavným nástrojom na zabezpečenie hromadného pohybu tovaru a cestujúcich v rámci krajiny aj v zahraničí.

Prvé železničné trate

História rozvoja železničnej dopravy v Rusku siaha až do polovice 16. storočia. Prvé analógy moderných železníc vznikli na území kamenných a pieskových lomov, v banských výkopoch a uhoľných baniach. Potom bola cesta dlhá posteľ vyrobená z drevené trámy. Na takýchto cestách by kone mohli niesť ťažšie bremená ako na bežných poľných cestách. Mreže sa rýchlo opotrebovali, čo spôsobilo, že vagóny často zablúdili. Aby drevené postele dlhšie slúžili, začali sa spevňovať železom, v 18. storočí aj liatinovými plechmi. Zabrániť zbiehaniu vagónov z koľají pomohli ráfiky na lôžkach.

Takže v Petrozavodsku v roku 1778 bola postavená liatinová železnica, ktorej dĺžka bola 160 m. V tom čase boli rozchody postavené oveľa užšie ako moderné (nie viac ako 80 cm) a samotná koľajnica bola uhlová. .

Obdobie rozvoja železničnej dopravy v Rusku v prvej polovici 19. storočia sa vyznačuje intenzívnejším tempom. 30 rokov po postavení prvej 160-metrovej liatinovej dráhy sa objavila dvojkilometrová liatinová cesta ťahaná koňmi. Významný skok v histórii rozvoja železničnej dopravy v Rusku nastal v období od druhej polovice 19. do začiatku 20. storočia.

V roku 1913 teda počet najazdených kilometrov železničnej siete v rámci súčasných hraníc krajiny dosiahol takmer 72 tisíc km. Cesty boli zároveň umiestnené náhodne a nerovnomerne. Prevažná časť ciest bola v európskej časti Ruska. Rušňový park tvorili parné lokomotívy s nízkym výkonom (500-600 k), dvojnápravové nákladné vozne mali priemernú nosnosť 15 ton.

Stratégie rozvoja ruských železníc

V roku 2008 vláda schválila koncepciu skvalitnenia železničnej infraštruktúry do roku 2030. Stratégia rozvoja železničnej dopravy v Rusku obsahuje popis súboru plánovaných opatrení na vytvorenie a zlepšenie železníc, zlepšenie existujúcich a prijatie nových požiadaviek na koľajové vozidlá.

Tento program je rozdelený do dvoch etáp. Prvý sa uskutočnil v rokoch 2008 až 2015, druhý bol spustený v roku 2016. Rozvoj železničnej dopravy v Rusku je založený na princípoch zvyšovania zdrojov a surovinového potenciálu priemyslu a zavádzania inovatívnych moderných technológií. Súčasná stratégia predpokladá výstavbu viac ako 20 tisíc km ciest do roku 2030.

K dnešnému dňu je výstavba železníc už ukončená správami:

• Polunochnoe - Obskaya - Salechard (dĺžka asi 850 km);
• Prochorovka - Žuravka - Bataysk (celková dĺžka tratí je cca 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutsk, vrátane úseku na ľavom brehu Leny (550 km).

Ak sa zrealizujú plánované aktivity na výstavbu a uvedenie železníc do prevádzky, celková dĺžka tratí sa do konca termínu zvýši o 20-25%. Dokument definujúci úlohu perspektív rozvoja železničnej dopravy v Rusku sa zameriava na význam tohto systému osobnej a nákladnej dopravy pre riešenie problémov posilňovania ekonomickej suverenity, národnej bezpečnosti a zvyšovania úrovne obranyschopnosti. Z uvedenej stratégie navyše vyplýva zníženie celkových nákladov v dopravnom segmente národného hospodárstva. Zaujímavým detailom v tejto súvislosti je, že tento druh plánu, ktorý sa realizuje súbežne s Dopravnou stratégiou Ruskej federácie, bol vypracovaný a schválený výlučne pre rozvoj železničnej dopravy v Rusku.

Skutočný stav v železničnej infraštruktúre

V posledných rokoch zaznamenali ruské železnice pokles výroby a pokles produktivity práce. Používané koľajové vozidlá nielenže bránia zvyšovaniu obratu nákladnej dopravy, ale prispievajú aj k zvýšeniu počtu núdzové situácie na koľajniciach. okamžitá rekonštrukcia a generálna oprava potrebné pre značný počet staníc a železničných staníc.

Železnice našej krajiny dnes prevádzkujú vlaky, vagóny, lokomotívy a špeciálne zariadenia vyrobené v ZSSR, Nemecku a Československu. Problematiku výroby nových zariadení kontrolujú komerčné holdingové spoločnosti Transmashholding, Sinara, IST a štátny podnik Uralvagonzavod. Za posledných desať rokov pribudli do vozového parku na najobľúbenejších trasách Moskva – Petrohrad a Petrohrad – Helsinki rýchlovlaky nemeckej spoločnosti Siemens a francúzskeho výrobcu Alstom.

Hlavným hráčom, od ktorého závisia vyhliadky rozvoja železničnej dopravy v Rusku, sú Ruské železnice. Spoločnosti tohto najväčšieho holdingu v krajine vlastnia vlastnú železničnú infraštruktúru, vozový park a vozový park.

Nákladná doprava na ruských železniciach

V Rusku existuje niekoľko druhov nákladnej dopravy na železničných tratiach:

• miestne - v rámci jednej trasy;
• priame - v hraniciach jedného alebo viacerých železničných uzlov podľa jedného cestovného dokladu;
• priama zmiešaná - znamená kombinovanú prepravu viacerými druhmi dopravy (okrem železničnej, vodnej, cestnej, leteckej, vodnej a pod.);
• priame medzinárodné - vykonáva sa, keď sa náklad prepravuje na úsekoch ciest dvoch alebo viacerých štátov v rámci jedného dokumentu.

Charakteristickým znakom rozvoja železničnej dopravy v Rusku, ktorý sa zaoberá prepravou tovaru, sú rozdiely v rýchlosti dodania. Hlavná časť nákladných vlakov sa teda zaoberá prepravou tovaru, pre ktorý sa nevyžadujú špecifické prepravné podmienky. Nákladné priestory v osobných vlakoch (batožinový priestor) sú určené na prepravu pošty, korešpondencie a osobných vecí cestujúcich. Na doručovanie rýchlo sa kaziaceho tovaru sa používajú vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá. Maximálna povolená rýchlosť, ktorou sa môžu vlaky pohybovať, je 160 km/h.

Vlastnosti pozemných železničných komunikácií v hlavnom meste

Rozvoj železničnej dopravy v Moskve môžu iné regióny závidieť. Napriek dopytu po neustále modernizovaných linkách metra sa v priebehu nasledujúcich 2-3 rokov plánuje v hlavnom meste vybudovať a zrekonštruovať približne 80 kilometrov tratí. Do roku 2019 sa podľa zástupcu moskovského urbanistického komplexu objaví v meste päť nových staníc naraz.

Napriek tomu, že ešte pred niekoľkými rokmi sa vnútromestská a medzimestská komunikácia elektrických vlakov v Moskve považovala za zastaranú a neefektívnu, dnes odborníci tvrdia, že pozemné železnice sú schopné zabezpečiť rovnakú prepravnú kapacitu, rovnakú osobnú dopravu v zmysle frekvenciu, objemy dopravy a komfort tohto metra. Úrady hlavného mesta sú navyše presvedčené, že výstavba železníc je menej nákladným odvetvím ako výstavba metra.

Dĺžka moskovskej železnice je viac ako 13 tisíc kilometrov, napriek tomu, že tento druh dopravy obsluhuje asi 30 miliónov cestujúcich, čo je približne pätina obyvateľov Ruska. Ďalším znakom rozvoja železničnej dopravy v Moskve je infraštruktúra, ktorá ďaleko presahuje hranice aglomerácie a pokrýva asi desať subjektov Strednej federálny okres. Ide o to, že železnica hlavného mesta bola pôvodne zamýšľaná ako medzipredmetová infraštruktúra, ktorá umožňuje riešiť medziregionálne a medzimestské problémy dopravnej komunikácie. Od spustenia MKC došlo k zásadným zmenám.

Okružná železničná tepna Moskvy

Ústredný, ktorý spustil MCC, vysvetlil úspech projektu objavením sa skutočnej možnosti pohybu v akomkoľvek smere železničného spojenia s prestupom. Tento systém prímestských vlakov bol vytvorený s cieľom integrovať radiálne stanice. Teraz Moskovčania a hostia hlavného mesta nemajú problémy s cestovaním mimo Moskovského okruhu. Takže napríklad nebude ťažké dostať sa zo smeru Kazaň do Severyaninu prestupom do MCC pozdĺž Frezera alebo smerom na Jaroslavľskú diaľnicu.

Od otvorenia moskovského centrálneho okruhu ním za necelý rok prešlo takmer 100 miliónov cestujúcich. Napriek zvýšenej obľube elektrických vlakov, pričom sú využívané ako alternatíva a dodatočný pohľadželezničná doprava v Rusku. Etapy rozvoja MCC sa realizujú na ceste posilňovania integrácie metra so sieťou povrchových železníc.

Hlavné problémy železnice u nás

Spolu s posilňovaním priemyselného ekonomického sektora dochádza v Rusku k etape formovania a rozvoja železničnej dopravy. Problémy tejto oblasti naberajú na dôležitosti na pozadí globálnych trendov v technologickej a technickej modernizácii, zavádzaní inovatívneho vývoja v železničnej doprave.

V súčasnosti je potrebné usilovať sa o zmenšenie rozdielov medzi kvalitou ruských železníc, vozového parku a infraštruktúry zahraničných konkurentov. V prvom rade je potrebné dôsledne riešiť hlavné priemyselné úlohy a eliminovať množstvo problémov, ktoré bránia cielenému rozvoju železničnej dopravy v Rusku.

Je potrebné vychádzať z toho, že hlavným cieľom fungovania železničného systému je rýchla, pohodlná, nenákladná (čiže hospodárna) a bezpečná preprava cestujúcich a doručovanie tovaru nielen v rámci krajiny, ale aj v zahraničí. Hlavnými problémami ruských železníc ako integrálnej infraštruktúry sú dva negatívne predurčujúce faktory:

• nedostatočný ekonomický pokrok a efektívnosť pri poskytovaní dopravných služieb vrátane nedostatočnej rýchlosti pohybu, nízky level pohodlie pri neprimerane vysokých nákladoch na prepravu osôb;
• nízky stupeň technickej spoľahlivosti a bezpečnosti prevádzky vlakov, koľajových tratí.

Do prvej skupiny patria konflikty medzi technologickým a manažérskym sektorom, ktoré rušia účelnosť železničnej infraštruktúry a bránia rastu jej finančnej efektívnosti. Druhou kategóriou je náročnosť technická výroba, vybavenie a prevádzka: problémy bezpečnej prevádzky zariadení, technických prostriedkov, chýbajúci plne funkčný model ochrany práce zamestnancov priemyslu, nepriaznivé environmentálne vplyvy na priľahlé územia. Tieto problémy sa budú s rozvojom železničnej dopravy v Rusku len zhoršovať.

Stručne o spôsoboch riešenia problémov

Na odstránenie popísaných nedokonalostí domácej železničnej infraštruktúry bude potrebné prijať súbor opatrení na jej efektívnu modernizáciu, ktorá zaručí celistvosť a posilnenie ekonomického priestoru Ruskej federácie, no zároveň nenaruší ústavné práva občanov na slobodu pohybu. Súčasná stratégia predpokladá postupné riešenie problémov železničnej dopravy vytvorením podmienok v Rusku na dosiahnutie základných geopolitických a geoekonomických cieľov štátu. Nemenej dôležitý je reštart a obnova existujúcej základne infraštruktúry, ktorá je základom sociálno-ekonomického rastu v krajine. Pre rozvoj odvetvia železničnej dopravy je tiež potrebné:

• zabezpečiť dopravnú dostupnosť pre poskytovanie zdrojov a body pokroku výroby;
• prideľovať ďalšie pracovné miesta, poskytovať zamestnancom železničnej dopravy sociálne záruky vrátane práva na ročný odpočinok, práva na liečbu, vzdelanie;
• uviesť úroveň kvality a bezpečnosti osobnej dopravy do súladu s požiadavkami obyvateľstva a medzinárodnými normami;
• zabezpečiť maximálnu nosnosť a rezervy na vytvorenie optimálneho počtu ponúk v prípade výkyvov trhu;
• pokračovať v integrácii do medzinárodného železničného systému;
• podpora zapnutá vysoký stupeň schopnosti konať v núdzových situáciách, ktoré spĺňajú požiadavky obranyschopnosti a bezpečnosti;
• snažiť sa zvýšiť investičnú atraktivitu železničnej infraštruktúry;
• udržať sociálnu stabilitu vo sfére a zabezpečiť slušná kvalitaživoty zamestnancov, rešpektovať prioritu mládežníckej politiky a podporovať veteránov z odvetvia;
• zaviesť vysoké štandardy produktivity práce s udržateľným zabezpečením prepravného procesu kvalifikovanými odborníkmi.

Oplatí sa rozvíjať železničnú dopravu?

Železničná infraštruktúra v dobe všeobsažných integračných procesov nadobudla status mechanizmu, akejsi páky na deľbu práce. Železničný sektor možno navyše považovať za strategický objekt vplyvu globalizačných procesov vo svete. Ruské železnice sú tiež vedecky náročnou teoretickou oblasťou ekonómie. Pre udržanie dosiahnutých pozícií a pokračovanie v zlepšovaní infraštruktúry je dôležité vytvárať všetky podmienky pre najnovší vedecko-technický vývoj v krajine.

Železnice v Rusku sa každoročne zvyšujú o niekoľko tisíc kilometrov. Oblasť železničnej dopravy je neoddeliteľnou súčasťou modernej ekonomiky vyspelých krajín.

Na území popredných krajín sveta bolo doteraz položených takmer milión kilometrov železničných tratí. Na zlepšenie železničnej dopravy bolo vynájdených mnoho pokrokov: od vlakov pohybujúcich sa z elektrickej energie až po vlaky, ktoré sa pohybujú na magnetickom vankúši bez toho, aby sa dotýkali koľajníc.

Niektoré vynálezy pevne vstúpili do nášho života, zatiaľ čo iné zostali na úrovni plánov. Napríklad vývoj lokomotív, ktoré by jazdili na jadrovú energiu, ale z dôvodu vysokého environmentálneho rizika a vysokých finančných nákladov neboli nikdy postavené.

Teraz sa vyvíja prvá železnica na svete pre gravitačný vlak, ktorý sa bude pohybovať vďaka svojej zotrvačnosti a

Železničná doprava má veľký potenciál. Stále viac sa vynájde nové spôsoby cestovania po železnici, napriek tomu sa zdá, že všetko v tejto oblasti je už dávno vymyslené.

Pôvod železničnej dopravy

Úplne prvé železnice začali vznikať v polovici 16. storočia v celej Európe. Nedalo sa to nazvať železničnou dopravou v plnom rozsahu. Po koľajniciach jazdili vozíky ťahané koňmi.

V podstate sa takéto cesty používali pri vývoji kameňa, v baniach a baniach. Boli vyrobené z dreva a kone na nich uniesli oveľa väčšiu váhu ako na bežnej ceste.

Takéto železničné trate však mali významnú nevýhodu: rýchlo sa opotrebovali a vagóny zišli z koľají. Aby sa znížilo opotrebovanie dreva, začali používať na vystuženie liatinové alebo železné pásy.

Prvé železnice, ktorých koľajnice boli celé z liatiny, sa začali používať až v 18. storočí.

Prvá verejná železnica

V Anglicku bola 27. októbra 1825 postavená prvá osobná železnica na svete. Spájala mestá Stockton a Darlington a pôvodne mala prepravovať uhlie z baní do prístavu Stockon.

Projekt železnice realizoval inžinier George Stephenson, ktorý už mal skúsenosti s prevádzkou a riadením železníc v Keelingworthe. Na začatie výstavby cesty sa muselo čakať na schválenie parlamentu štyri roky. Inovácia mala veľa odporcov. Majitelia koní nechceli prísť o príjem.

Úplne prvý vlak, ktorý viezol cestujúcich, bol prerobený z vozíkov na uhlie. A v roku 1833 bola pre rýchlu prepravu uhlia dokončená cesta do Middlesbrough.

V roku 1863 sa cesta stala súčasťou Severovýchodnej železnice, ktorá je v prevádzke dodnes.

podzemná železnica

Prvá podzemná dráha na svete bola prelomom vo verejnej doprave. Ako prví ho postavili Briti. Potreba metra sa objavila v čase, keď boli Londýnčania plne oboznámení s dopravnými zápchami.

V prvej polovici 19. storočia vznikali na centrálnych uliciach mesta zhluky rôznych povozov. Preto sa rozhodli „odľahčiť“ dopravné prúdy vytvorením tunela pod zemou.

Projekt londýnskeho podzemného tunela vymyslel Francúz Marc Izambard Brunel, ktorý žil vo Veľkej Británii.

Tunel bol dokončený v roku 1843. Spočiatku slúžilo len ako metro, neskôr sa zrodila myšlienka metra. A 10. januára 1893 sa uskutočnilo slávnostné otvorenie prvej podzemnej dráhy.

Využívala lokomotívnu trakciu a dĺžka tratí bola len 3,6 kilometra. Priemerný počet prepravených cestujúcich bol 26 tisíc osôb.

V roku 1890 boli vlaky upravené a začali jazdiť nie na paru, ale na elektrinu.

magnetická železnica

Prvú železnicu na svete, po ktorej sa pohybovali vlaky, si nechal patentovať v roku 1902 Nemec Alfred Seiden. Stavebné pokusy sa uskutočnili v mnohých krajinách, ale prvý bol predstavený na Medzinárodnej dopravnej výstave v Berlíne v roku 1979. Pracovala len tri mesiace.

Vlaky na magnetickej železnici sa pohybujú bez dotyku koľajníc a jedinou brzdnou silou vlaku je aerodynamická odporová sila.

K dnešnému dňu nemôžu konkurovať železnici a metru, pretože napriek vysokej rýchlosti pohybu a nehlučnosti (niektoré vlaky môžu dosiahnuť rýchlosť až 500 km / h) majú množstvo významných nedostatkov.

Po prvé, na vytvorenie a údržbu magnetických ciest budú potrebné veľké finančné investície. Po druhé, vlaky maglev. Po tretie, spôsobuje veľké škody životné prostredie. A po štvrté, magnetická železnica má veľmi zložitú infraštruktúru tratí.

V mnohých krajinách vrátane Sovietskeho zväzu plánovali vytvorenie takýchto ciest, ale neskôr od tejto myšlienky upustili.

Železnice v Rusku

Prvýkrát v Rusku sa predchodcovia plnohodnotných železníc použili na Altaji v roku 1755 - išlo o drevené koľajnice v baniach.

V roku 1788 bola v Petrozavodsku postavená prvá železnica pre potreby továrne. A pre osobnú dopravu sa v roku 1837 objavila železnica Petrohrad - Tsarskoye Selo. Boli to vlaky na parný pohon.

Neskôr, v roku 1909, sa Carskoje Selo železnica stala súčasťou cisárskej trate, ktorá spájala Carskoje Selo so všetkými traťami Petrohradskej železnice.

Železničná doprava zohráva významnú úlohu vo fungovaní a rozvoji komoditného trhu krajiny, pri uspokojovaní potrieb obyvateľstva na pohyb. Je to hlavné spojenie v dopravnom systéme Ruska a väčšiny krajín SNŠ. Osobitná úloha železníc Ruská federácia je určená veľkými vzdialenosťami, absenciou vnútrozemských vodných ciest v hlavných východo-západných komunikáciách, zastavením plavby na riekach v zime, odľahlosťou polohy hlavných priemyselných a poľnohospodárskych centier od námorných trás. V tomto smere tvoria takmer 50 % obratu nákladnej dopravy a viac ako 46 % obratu cestujúcich všetkých druhov dopravy v krajine.

Hlavnou oblasťou uplatnenia železničnej dopravy je hromadná preprava tovaru a osôb v medziokresných (medziregionálnych), medzimestských a prímestských komunikáciách, pričom prevláda nákladná doprava, ktorá tvorí viac ako 80 % príjmov. V osobnej železničnej doprave dominuje prímestská a miestna doprava (asi 90 % z celkového počtu cestujúcich). Osobná diaľková doprava predstavuje viac ako 40 % obratu cestujúcich.

Význam ruských železníc v rozvoji medzištátnych vzťahov s krajinami SNŠ a medzinárodnej dopravy je veľký. Historicky sa železničná doprava Ruska a potom ZSSR vyvinula ako jedna štruktúra s rovnakým, odlišným od západného, ​​rozchodom koľajníc (1520 mm) a racionálnym umiestnením technického vybavenia a pomocných odvetví v celej krajine. Celková prevádzková dĺžka oceľových vedení v ZSSR v roku 1991 bola 147,5 tisíc km. Po rozpade ZSSR takmer 60 % celkovej železničnej siete, čiže 87,5 tisíc km, smerovalo do Ruskej federácie. Roztrhaná bola aj materiálno-technická základňa, najmä opravovňa, stavba lokomotív a automobilov. V súčasnosti sa rozbieha domáca výroba technických zariadení pre železnice (električky, nákladné a osobné vozne), rozvíja sa spolupráca a obojstranne výhodná spolupráca s krajinami SNŠ a ďalšími štátmi v týchto otázkach. Hustota železničnej siete v Rusku je 0,51 km na 100 km 2, čo je výrazne menej ako hustota železníc nielen vo vyspelých krajinách, ale aj vo väčšine bývalých republík ZSSR (na Ukrajine - 2,76 km, v r. Bielorusko - 2,77 km, Lotyšsko - 3,60 km, Gruzínsko - 2,2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazachstan - 0,53 km na 100 km 2). Je zrejmé, že v Rusku je potrebné vybudovať nové železničné trate, najmä pre rozvoj veľkých ložísk paliva a surovín na východe krajiny.

Technické a ekonomické vlastnosti a výhody železničnej dopravy sú nasledovné:

Možnosť výstavby na akomkoľvek pozemnom území as pomocou mostov, tunelov a trajektov - realizácia železničných komunikácií s oddelenými územiami vrátane ostrovných (napríklad medzi pevninou a ostrovom Sachalin);

Hromadná preprava a vysoká prepravná kapacita železníc (až 80-90 miliónov ton nákladu na dvojkoľajnej trati alebo 20-30 miliónov ton na jednokoľajnej trati ročne);

Všestrannosť použitia na prepravu rôznych nákladov a možnosť hromadnej prepravy tovaru a cestujúcich vysokou rýchlosťou;

Pravidelnosť prepravy bez ohľadu na ročné obdobie, dennú dobu a počasie;

Možnosť vytvorenia priameho spojenia medzi veľkými podnikmi cez prístupové železnice a zabezpečenie dodávky tovaru podľa schémy „z domu do domu“ bez nákladných prekládok;

V porovnaní s vodnou dopravou spravidla kratší spôsob prepravy tovaru (v priemere o 20 %);

Relatívne nízke náklady na prepravu v porovnaní s inými druhmi dopravy, okrem potrubí.

Železničná doprava bude aj naďalej vedúcou dopravou krajiny, avšak tempo jej rozvoja môže byť nižšie ako u automobilovej, potrubnej a leteckej dopravy, vzhľadom na ich nedostatočný rozvoj u nás. Okrem toho treba brať do úvahy zvyšujúcu sa konkurenciu na dopravnom trhu, technologický pokrok a niektoré nedostatky železníc - kapitálovú náročnosť štruktúry a relatívne pomalú návratnosť pokročilého kapitálu (6-8 rokov, niekedy aj viac). Výstavba 1 km jednokoľajovej železnice (v cenách z konca roku 1995) v stredne ťažkých podmienkach stojí takmer 7–9 miliárd rubľov a v zložitých klimatických a geologických podmienkach na východe krajiny je to 2–3 krát viac. drahé. Náklady na výstavbu dvojkoľajnej trate sú zvyčajne o 30 – 40 % vyššie ako jednokoľajnej. Návratnosť kapitálových výdavkov pri výstavbe železníc preto do značnej miery závisí od kapacity rozvinutej nákladnej a osobnej dopravy na novej trati. Obyčajne pripadá na jednotku investície do rozvoja železničnej dopravy viac produkcie (tonkilometre) ako v iných druhoch dopravy (pri súčasnom rozložení dopravy).

Železnice sú hlavnými spotrebiteľmi kovu (na 1 km trate je potrebných takmer 200 ton). Okrem toho je železničná doprava odvetvím veľmi náročným na pracovnú silu, s produktivitou práce nižšou ako v potrubnej, námornej a leteckej doprave (ale vyššou ako v cestnej doprave). V priemere na 1 km prevádzkovej dĺžky ruských železníc pripadá v doprave takmer 14 ľudí, v USA 1,5 človeka s približne podobnými objemami prepravných prác.

Medzi nedostatky ruských železníc treba zaradiť aj stále nízku úroveň kvality dopravných služieb poskytovaných zákazníkom. Dobré technické vybavenie a vyspelé technológie ruských železníc zároveň umožňujú zostať celkom konkurencieschopným spôsobom dopravy.

Hlavnými prvkami technického vybavenia železničnej dopravy sú železničná trať s umelými stavbami, stanice a samostatné výhybky s príslušným zázemím, železničné koľajové vozidlá (vozne a lokomotívy), napájacie zariadenia, špeciálne prostriedky regulácia a zabezpečenie bezpečnosti dopravy a riadenie prepravného procesu.

Železničná trať je zemné lôžko so štrkovým hranolom z kamennej drviny alebo štrku, na ktorom sú uložené železobetónové alebo drevené podvaly s pripevnenými oceľovými koľajnicami. Vzdialenosť medzi vnútornými okrajmi hláv dvoch rovnobežných koľajníc na podvaloch sa nazýva rozchod. V Rusku, krajinách SNŠ, pobaltských štátoch a Fínsku je to 1520 mm. Vo väčšine európskych krajín, USA, Kanade, Mexiku, Uruguaji, Turecku, Iráne, Egypte, Tunisku, Alžírsku je rozchod železníc 1435 mm. Ide o takzvaný normálny alebo Stephensonov rozchod. V niektorých štátoch (India, Pakistan, Argentína, Brazília, Španielsko, Portugalsko) majú železnice dva typy širokého rozchodu – 1656 a 1600 mm. V Japonsku sa napríklad používajú stredné a úzke rozchody – 1067, 1000 a 900 mm. V Rusku sú k dispozícii aj úzkorozchodné železnice malej dĺžky.

Dĺžka železničnej siete sa porovnáva spravidla prevádzkovou (geografickou) dĺžkou hlavných koľají bez ohľadu na ich počet a dĺžku ostatných staničných koľají. Rozvinutá dĺžka železníc zohľadňuje počet hlavných koľají, t.j. geografická dĺžka dvojkoľajného úseku sa násobí 2. Zohľadňujú sa aj dvojkoľajné vložky na jednokoľajných tratiach. Celková nasadená dĺžka ruských železníc k 1. januáru 1995 predstavovala 126,3 tis. km. Viac ako 86 % tejto dĺžky zaberajú koľaje s ťažkými oceľovými koľajnicami typu P65 a P75, uloženými na drevených (75 %) a železobetónových (25 %) podvaloch a predovšetkým drvený kameň, štrk a azbest (na tzv. hlavné trate) balast. Po celej dĺžke trás je viac ako 30 000 mostov a nadjazdov, veľké množstvo tunelov, viaduktov a iných umelých stavieb. Dĺžka elektrifikovaných železničných tratí je 38,4 tis. km, čo predstavuje 43,8 % prevádzkovej dĺžky siete.

Na ruskej železničnej sieti je viac ako 4 700 železničných staníc, ktoré sú hlavnými nákladnými a osobnými bodmi. Veľké osobné, nákladné a zoraďovacie stanice majú kapitálové budovy a stavby – stanice, nástupištia, nákladné priestory a nástupištia, sklady, kontajnerové terminály, nakladacie a vykladacie mechanizmy, rozvetvené koľajnice a ďalšie zariadenia a zariadenia.

Vo veľkých technických staniciach sa nachádzajú rušňové a vagónové depá, podniky traťových vzdialeností, signalizácie a spojov, nákladných a obchodných prác a centrá značkových dopravných služieb pre klientov. Nákladné stanice miest a priemyselných centier sú spravidla prepojené železničnou traťou s mnohými prístupovými železničnými traťami priemyselných, obchodných, poľnohospodárskych a iných podnikov a organizácií, ako aj s existujúcimi námornými a riečnymi prístavmi, ropnými skladmi atď.

Železnice Ruska majú výkonnú flotilu moderných lokomotív - elektrických a dieselových lokomotív, najmä domácej výroby. Vykonávajú takmer celý objem nákladnej a osobnej dopravy, vrátane 72,7 % elektrickej a 27,3 % dieselovej trakcie. Celková flotila lokomotív v systéme MPS v roku 1998 bola asi 20 tisíc kusov. Sú medzi nimi také výkonné nákladné a osobné šesť- a osemnápravové elektrické rušne ako VL60, VL80, VL85, ale aj ChS7 a ChS4 československej výroby; dvoj-, troj- a štvorčlánkové dieselové lokomotívy TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 a iné

s výkonom 3 až 8 tis. kW a viac, posunovacie dieselové rušne TEM2, TEM7, ChMEZ a pod. prímestská osobná doprava. Na zvládnutie vysokorýchlostnej osobnej dopravy bol vytvorený elektrický vlak ER200 s rýchlosťou 200 km/h. Pracuje sa na návrhu a výrobe nových lokomotív a elektrických vlakov schopných poskytnúť technickú rýchlosť 300 km/h (napríklad rýchlovlak Sokol). Súčasný rušňový park poskytuje priemernú úsekovú rýchlosť 47,1 km/h pre osobné vlaky a 33,7 km/h pre nákladné vlaky. Priemerná technická rýchlosť vlakov je vyššia ako lokálna s prihliadnutím na čas medzizastávok o cca 15-20 km/h.

Vozový park nákladných vozňov (viac ako 700 tisíc kusov) tvoria prevažne štvornápravové vozne, najmä kovová konštrukcia s nosnosťou 65-75 ton.V štruktúre vozového parku dominujú gondolové vozy (41,7 %), plošiny (10,8 %), cisterny (11,9 %) vrátane osemnápravových a kryté autá (10,2 %). . Podiel špecializovaného vozového parku je nedostatočný a predstavuje 32 % vozového parku vrátane chladiarenských automobilov a cisterien. Kontajnerový systém je tiež nedostatočne vyvinutý, najmä pre ťažké kontajnery pre intermodálnu prepravu.

Vozový park osobných automobilov tvoria celokovové automobily vybavené štvor- a dvojmiestnymi oddielmi, lôžkami alebo pohovkami na sedenie s kombinovaným (elektro-uhoľným) kúrením, žiarivkovým osvetlením a klimatizáciou.

Všetky nákladné a osobné vozne sú vybavené automatickým spriahadlom a automatickými brzdami, viac ako 60 % nákladných a všetkých osobných vozňov má kolesové podvozky na valčekových ložiskách. V posledných rokoch sa v dôsledku hospodárskej krízy spomalila obmena a obnova vozového parku železníc, v dôsledku čoho je v prevádzke veľa vozňov a lokomotív, ktoré vyčerpali svoje zdroje.

Železničná sieť má veľké množstvo napájacích zariadení (kontaktná sieť, trakčné meniarne), signalizáciu, centralizáciu a blokovanie (SCB), telemechaniku a automatizáciu, ako aj komunikačné zariadenia. Na všetkých cestách sú informačné a výpočtové strediská. Hlavné informačné a výpočtové stredisko ministerstva železníc sa nachádza v Moskve. Vznikajú dopravné riadiace centrá (MCC) vo veľkých dopravných uzloch - automatizované dispečerské riadiace centrá (ADCU) pre proces prepravy.

Celkové náklady fixné výrobné aktíva ruských železníc k 1. januáru 1999 predstavovali viac ako 230 miliárd rubľov, z toho

59 % sú náklady na trvalé zariadenia a 34 % sú náklady na koľajové vozidlá. Podiel pracovného kapitálu je malý: približne 3 % (v priemysle

25 %. Prevaha nákladov na trvalé zariadenia v štruktúre železničných prostriedkov odráža špecifiká tohto druhu dopravy, zložitosť jeho finančnej situácie v období poklesu objemov dopravy a poklesu tržieb, ktoré nepostačujú na udržanie výraznej trvalej časť zdrojov.

Železničná doprava v Rusku je štátnym (federálnym) majetkom a spravuje ju Ministerstvo železníc, ktoré kontroluje 17 železníc, ktoré sú štátnymi dopravnými podnikmi. Ministerstvo železníc a územné odbory železníc prevádzkovo a ekonomicky riadia činnosť nižších stavieb: odbory ciest a líniových podnikov, rušňové a vagónové depá, stanice, traťové vzdialenosti, spoje, napájanie a pod. priemysel má veľké množstvo priemyselných, stavebných, obchodných, vedeckých, projekčných a vzdelávacích organizácií a podnikov, solídnu sociálnu sféru (nemocnice, ambulancie, bytový fond a pod.). Železnice v posledných rokoch získali väčšiu ekonomickú nezávislosť a mnohé ich priemyselné a pridružené podniky (závody na opravu automobilov, priemyselná doprava, stavebné a dodávateľské organizácie) sa po korporatizácii a privatizácii oddelili od systému Ministerstva železníc (Zheldorremmash, Vagonremmash). , Remputmash, Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis atď.). Obchodné centrá a požičovne, bankový systém, Poisťovňa(ZHASO) a ďalšie organizácie trhovej infraštruktúry.

Napriek zložitej finančnej situácii, prudkému poklesu objemov dopravy, obmedzeným rozpočtovým prostriedkom, vďaka zachovaniu integrity odvetvia z hľadiska jeho hlavnej činnosti (doprava), ruské železnice dôsledne uspokojujú dopyt po dopravných službách majiteľov nákladu a obyvateľstva. . V skutočnosti fungujú na samofinancovaní, odvádzajú značné daňové odvody do štátneho rozpočtu a zabezpečujú ziskovosť odvetvia na úrovni 27,9 % (1998). Mnohé technicko-ekonomické ukazovatele práce železníc sa v podstate držia na priemernej úrovni bez výrazných výkyvov (tabuľka 4.1).

Ako možno vidieť, železničná doprava Ruska ako celku je ziskovým sektorom národného hospodárstva krajiny. Pokles dopravy však stavia železnice do zložitých podmienok. Treba si uvedomiť, že pokles prepravy je spojený nielen s hospodárskou krízou a poklesom priemyselnej výroby, ale aj so zvyšujúcou sa konkurenciou iných druhov dopravy, najmä cestnej.

Výsledkom poklesu dopravných výkonov je prudký pokles (takmer dvojnásobný) ukazovateľov kvality práce železníc - produktivity vozového parku a produktivity práce (pozri tabuľku 4.1). Napriek poklesu objemu práce sa počet pracovníkov v doprave za toto obdobie neznížil a predstavuje takmer 1,2 milióna ľudí. Starosť o udržanie kvalifikovaného personálu a sociálna ochrana pracovníkov je, samozrejme, dôležitou okolnosťou. Ekonomická situácia si však vyžaduje flexibilnejší prístup k rentabilnému fungovaniu odvetvia, najmä preto, že produktivita práce na domácich železniciach je niekoľkonásobne nižšia ako vo vyspelých krajinách.

Z tabuľky. Tabuľka 4.1 ukazuje, že počas obdobia trhových reforiem sa výdavky na železnice zvýšili 4260-krát bez zohľadnenia denominácie rubľa, zatiaľ čo príjmy z hlavných činností sa zvýšili iba 3936-krát. To hovorí o neopodstatnenosti výčitiek niektorých majiteľov nákladu, najmä palivového a surovinového komplexu, o príliš vysokých železničných tarifách, ktoré bránia rozvoju týchto odvetví. Nedávno však uzavretím medzisektorových obchodných dohôd a zavedením flexibilných taríf, ktoré zohľadňujú náklady na tovar

a dopravná zložka v cene produktov je tento problém vyriešený pozitívne.

Napriek finančným ťažkostiam železničná doprava

pokračuje technická rekonštrukcia, elektrifikácia ind

Tabuľka 4.1

Technické a ekonomické ukazovatele železničnej prevádzky

Index	1990	1995	1996	1997	1998
Prepravený náklad, milióny ton	2140,0	1024,5
Obrat nákladu, miliarda tarifných ton km	2523,0	1213,7
Priemerná prepravná vzdialenosť, km
Priemerná hustota dopravy, mil. t km/km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Priemerne denne výkon lokomotívy, tisíc t km brutto		802,0
Priemerná produktivita nákladného vagóna za deň, t km, netto na 1 t nosnosti	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Hmotnosť nákladu. vlaky, hrubé tony
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Priemerný počet obyvateľov. g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Počet zamestnancov v doprave, tisíc ľudí	1119,2	1158,5
Príjmy z dopravy, miliardy rubľov	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Príjmy z iných činností, miliardy rubľov
Základné výdavky. činnosť miliardy rubľov	18,2				77,6*
Zisk zo všetkých druhov činností, miliardy rubľov	7,6		-1247		21,9*
Náklady na dopravu, rub./10 pref. t km	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Miera zisku za nákladnú dopravu, r./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Ziskovosť, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* V denominovaných termínoch

lokality v malom rozsahu a nová výstavba železníc. Buduje sa diaľnica Amur-Jakutskaja z Berkakitu do Jakutska (500 km), trať z Labytnanga do Bovanenkova ​​na polostrove Jamal atď.. Bol vypracovaný program výstavby vysokorýchlostnej diaľnice Petrohrad. -Moskva paralelne s existujúcou líniou. Zadržané veľká práca na rekonštrukciu a výstavbu železničných staníc, vytvorenie centier značkových dopravných služieb pre majiteľov nákladu, zvýšenie počtu značkových osobných vlakov, rozvoj prímestskej dopravy, zavedenie poschodových osobných automobilov a pod.

Opatrenia prijaté štátom na zlepšenie ekonomiky pomôžu stabilizovať objemy dopravy a zlepšiť výkonnosť ruských železníc. Uľahčí to aj užšia interakcia medzi cestami krajín SNŠ, ktoré sa už mnoho desaťročí vyvíjajú ako jeden komplex infraštruktúry. V súčasnosti Rada pre železničnú dopravu SNS aktívne pracuje na integrácii železníc bývalého ZSSR.