Semnal de trafic automat. Principiul de funcționare al UZP (Dispozitiv de barieră de intersecție) Trecerea este închisă prin aprinderea a două lumini roșii aprinse alternativ ale semafoarelor de trecere
Treceri de cale ferată(punctele de intersecție într-un singur nivel al automobilului și căi ferate) sunt locuri cu pericol sporit pentru circulatia ambelor moduri de transport si necesita imprejmuiri speciale. Dreptul prioritar de circulație la treceri se acordă transportului feroviar, și numai în caz de de urgență este prevăzută o semnalizare specială de baraj pentru trenuri.
Pe sensul de deplasare a vehiculelor, trecerile sunt dotate cu mijloace de imprejmuire permanenta - semnalizare automata a circulatiei de trecere cu bariere automate; semnalizare automată de trecere fără bariere; avertizare semnalizare trecere, avertizare cu privire la apropierea trenului; bariere neautomate mecanizate; semne și semne de avertizare.
Semafor automat semnalizare de trecere APS prevede montarea de semafoare cu un semafor alb și două roșii pe ambele părți pe autostradă (pe partea dreaptă) la 6 m de trecere. Semaforul de trecere semnalizează doar pe direcția autostrăzii. În mod normal, la semaforul de trecere este aprinsă o lumină albă (care informează despre funcționarea corectă a dispozitivelor de semnalizare a trecerii), iar circulația vehiculelor pe trecere este permisă.
Trecerea semafoarelor, instalate pe șine înainte de treceri, sunt controlate de impactul asupra circuitelor de cale de către trenurile în mișcare în sine. Un semnal de interdicție atunci când un tren se apropie de trecere în momentul în care trenul intră în circuitul de cale este dat de luminile roșii a două lămpi (capete) ale semaforului de trecere, care se aprind alternativ și se sting cu o frecvență de 40-45. clipește pe minut. Concomitent cu semnalul luminos, este dat un semnal sonor. Semnalul alternant al luminilor roșii este o cerință de oprire pentru toate tipurile de vehicule.
Bariere automate completează semnalizarea automată a trecerilor semaforizate la treceri.
Bariere auto în stare închisă blocați intrarea autovehiculelor la trecere, blocând jumătate sau întreaga carosabilă a drumului cu o barieră. Bariera automată este în mod normal deschisă și când se apropie un tren, acesta dă mai întâi un semnal de interzicere, iar apoi după 7 - 8 secunde (după ce semafoarele încep să semnalizeze), bara barieră începe să coboare încet. Când trenul trece de trecere, luminile roșii ale semafoarelor de trecere se sting, lumina albă se aprinde, bara de barieră a barierei automate se ridică. Barierele de bariere au trei lumini: două roșii și una albă (la capătul barei).
Semnalizarea automată a notificărilor servește la avertizarea însoțitorului traversării cu privire la apropierea trenului (semnal sonor și luminos). Însoțitorul de trecere gestionează el însuși barierele neautomate. În mod obișnuit, semnalizarea de avertizare este utilizată la punctele de trecere situate în interiorul stației sau în imediata apropiere a acestora, unde este adesea imposibil să se lege automat funcționarea dispozitivului la trecere cu circulația trenurilor în stație.
Barierele neautomate sunt utilizate în două tipuri: în principal electrice, care se deschid și se închid de un motor electric controlat de un însoțitor de trecere, și mecanice, controlate de pârghii conectate la bariere prin tije flexibile.
În prezent, APS este completat de dispozitive de barieră de trecere a căii ferate (UZP), care asigură trecerea automată a barierei cu dispozitive de barieră prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere (în patul drumului sunt instalate patru capace - două în dreapta, două pe stânga); când capacele sunt coborâte, nu există interferențe pentru vehicule; când un tren se apropie, la un semnal de semnalizare automată a trecerii, capacele se ridică și împiedică intrarea vehiculelor în trecere, fără a exclude ieșirea vehiculelor din trecere.
Principiul de funcționare al UZP (deplasarea barierei dispozitivului)
Dispozitivul de barieră funcționează după cum urmează: atunci când motorul electric de antrenare este pornit, mai întâi cade blocarea de antrenare, care a ținut capacul în poziția coborâtă, apoi, sub influența contragreutății și a porții de antrenare, capacul ultrasunetei. dispozitivul se ridică la un unghi de 30; la sfârșitul fazei de ridicare a capacului, se activează autoîntrerupătorul și motorul este oprit, pregătind circuitul de alimentare pentru repornirea motorului. Dispozitivele de protecție, precum și barierele auto, au control dublu - automat și neautomat - prin apăsarea butoanelor de pe scutul APS. În ambele cazuri: aprinderea luminilor de semnalizare, transferarea barelor de barieră în pozițiile orizontale (la închidere) și verticale (la deschidere), capacele UZ-ului în pozițiile ridicate (blocare) - coborâte (permite trecerea) sunt efectuate prin de -alimentarea și, în consecință, excitarea releului fotovoltaic (în dulapul de control APS) și a repetoarelor acestuia (în dulapul SPD). Dispozitivul de barieră funcționează după cum urmează (vezi Anexa 8). Când apare un tren la secțiunea care se apropie de trecere, releul fotovoltaic este dezactivat în dulapul releului de semnalizare a trecerii, releul PV1 este alimentat, se aprind luminile roșii intermitente ale semafoarelor de trecere, sistemul de monitorizare a postului vacant. din zonele capacelor UZ se pornește, iar după aproximativ 13 s releul VM este dezactivat și barele de barieră încep să coboare. Din momentul în care releul VM este scos de sub tensiune în dulapul de relee UZP, releul VUZ (releu de activare UZ) este pornit, după aproximativ 3 s se activează unitatea de reținere BVMSH, releul pentru ridicarea capacelor UZ-ului de protecție. , UP și VUZM este alimentat. Sunt declanșate releul de frecare F și releul NPS, ale căror contacte controlează acționările UZ. Funcționarea releului PPS al fiecărei unități este posibilă cu condiția ca zonele capacelor dispozitivului cu ultrasunete să fie libere. Controlul liberării zonelor capacelor dispozitivului cu ultrasunete este efectuat de contactele frontale ale releului RZK, care primește putere de la senzorul KPC. Releele RN controlează prezența tensiunii de la ieșirile de control ale senzorilor KPC. După activarea releelor PPS și LPS, motoarele electrice ale unităților sunt furnizate cu energie, în 4 s capacele UZ-ului ocupând o poziție de blocare care împiedică intrarea vehiculelor pe trecere. Oprirea motoarelor electrice ale unităților după ridicarea capacelor dispozitivului cu ultrasunete se realizează prin contactele de lucru ale comutatorului automat. În cazul funcționării motoarelor electrice ale acționărilor pentru frecare (capacurile dispozitivului cu ultrasunete nu pot fi ridicate sau coborâte din cauza prezenței unui obstacol), releul NPS și motoarele electrice sunt oprite de contactele releul de frecare F, care are o întârziere de 6 - 8 s. După activarea releelor PPS și LPS, motoarele electrice ale unităților sunt furnizate cu energie, în 4 s capacele UZ-ului ocupând o poziție de blocare care împiedică intrarea vehiculelor pe trecere. Oprirea motoarelor electrice ale unităților după ridicarea capacelor dispozitivului cu ultrasunete se realizează prin contactele de lucru ale comutatorului automat. În cazul funcționării motoarelor electrice ale acționărilor pentru frecare (capacurile dispozitivului cu ultrasunete nu pot fi ridicate sau coborâte din cauza prezenței unui obstacol), releul NPS și motoarele electrice sunt oprite de contactele releul de frecare F, care are o întârziere de 6 - 8 s. Motoarele de antrenare sunt alimentate de un redresor (BP) (VUS-1.3). În cazul defecțiunii redresorului principal BP 1, contactele releului A2 comută la redresorul de rezervă BP 2 (VUS-1.3). După ce trenul trece de trecere, releul fotovoltaic este alimentat în dulapul de relee APS și oprește releul VUZ din dulapul de relee UZP. Motoarele electrice ale unităților încep să funcționeze pentru a coborî capacele dispozitivului cu ultrasunete. După ce capacele sunt coborâte, releele 1PK - 4PK sunt alimentate. Cu controlul excitației releului 1PK - 4PK, circuitul releului U1, U2 se închide în dulapul de relee APS, care controlează și ridicarea barelor de barieră, iar luminile roșii intermitente ale semafoarelor de trecere sunt aprinse oprit. Însoțitorul de tură are și capacitatea de a aduce capacele UZ-ului într-o poziție de blocare sau de a le coborî. În primul caz, trebuie să apese butonul „închidere” de pe panoul APS: releul fotovoltaic este dezactivat în dulapul APS, dispozitivele de semnalizare a trecerii sunt pornite, iar releul VUZ este activat în dulapul cu relee UZP. după 13 s și, ca și în cazul notificării automate a apropierii unui tren, capacele UZ sunt ridicate. Trageți acest buton pentru a coborî capacele. Pentru coborârea de urgență a capacelor UZ, este necesar să rupeți sigiliul de pe scutul UZP de la butonul cu fixarea de „normalizare” și să îl apăsați. Capacele tuturor dispozitivelor cu ultrasunete sunt coborâte, iar dispozitivul cu ultrasunete este oprit de la lucru. Cu toate acestea, în acest caz, oprirea luminii intermitente a lămpilor roșii ale semafoarelor de trecere se efectuează fără a controla coborârea capacelor dispozitivului cu ultrasunete. De asemenea, s-a luat decizia de a preveni clipirea lămpilor roșii ale semafoarelor de trecere după apăsarea butonului de „normalizare” în cazul pierderii controlului asupra poziției capacelor dispozitivului cu ultrasunete pe contactele întrerupătoarelor automate ale acționărilor cu ultrasunete. . La apăsarea butonului de „normalizare”, ofițerul de serviciu de pe trecere trebuie să se asigure că capacele UZ-ului sunt coborâte și, dacă vreun capac nu a luat poziția inferioară, să termine funcționarea unității cu ajutorul mânerului kurbel. . Trei rânduri de becuri (diode emițătoare de lumină) cu 4 becuri (diode emițătoare de lumină) la rând sunt prevăzute pe scutul UZP pentru a controla pozițiile capacelor și starea senzorilor KPC. Rândul superior semnalează prin contactele de comandă ale unităților despre poziția ridicată, superioară a capacelor, rândul din mijloc prin contactele frontale ale releului 1PK-4PK - despre poziția inferioară a capacelor, iar rândul inferior, cu constantă arde, semnalează starea bună a senzorilor KPC, iar clipirea indică o defecțiune a senzorului. În absența unui tren în secțiunea de apropiere, rândul inferior de becuri (LED-uri) nu se aprinde. Pe scutul UZP sunt instalate trei butoane: - două butoane fără fixare, nesigilate, „ieșirea 1” și „ieșirea 3” - pentru coborârea capacelor primei și, respectiv, a treia UZ, la ieșirea vehiculelor din trecere; - buton cu fixare, etanșat, „normalizare” - pentru coborârea capacelor aparatului cu ultrasunete și oprirea aparatului cu ultrasunete din funcționare în cazul unei defecțiuni. Controlul poziției neapăsate a butonului de „normalizare” de pe scutul UZP se realizează prin arderea becului (LED) „normalizare”.
Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos
Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
postat pe http://www.allbest.ru/
Introducere
1. Partea operațională
1.1 Prezentare generală a sistemelor de trecere
1.2 Dispozitive și elemente principale
2. Partea tehnică
2.2 Calculul lungimii tronsonului care se apropie de trecere
2.3 Algoritmul de operare a trecerilor nepăzite
2.4 Schema de sesizare a apropierii trenului de trecere
2.5 Schema de aprindere a semafoarelor
3. Partea tehnologică
3.1 Tipuri de lucrări de întreținere a dispozitivelor de automatizare la trecere
3.2 întreținere traversarea dispozitivelor de automatizare
4. Partea economică
4.1 Generalități
4.2 Calculul nivelului productivității muncii pentru perioadele de raportare și de bază
4.3 Determinarea numărului de unități tehnice de distanță
5. Detaliul lucrării finale de calificare
5.1 Dispozitiv SPD (dispozitiv subteran)
5.2 Principiul de funcționare al SPD (Dispozitiv de pasaj subteran)
6. Protecția muncii și probleme de mediu în timpul funcționării dispozitivelor de semnalizare a trecerilor păzite și nepăzite
6.1 Siguranța muncii în timpul funcționării dispozitivelor de alarmă
treceri pazite si nepazite
6.2 Probleme de mediu
Bibliografie
Aplicații
Introducere
În prezent, pe rețeaua de drumuri sunt în funcțiune două sisteme principale de blocare automată. În tronsoanele cu tracțiune autonomă se folosește blocarea automată cu circuite șine cu impuls de curent continuu. Pe liniile cu tracțiune electrică se folosește blocarea automată codificată cu lanțuri de șenile. curent alternativ o frecventa de 50 Hz in sectiunile cu tractiune electrica DC si 25 sau 75 Hz pe liniile cu tractiune electrica AC. Odată cu introducerea traficului de mare viteză, au apărut noi cerințe pentru asigurarea siguranței traficului feroviar, necesitatea reducerii costurilor de operare pentru întreținere, îmbunătățirea fiabilității dispozitivelor, ceea ce a dus la crearea unei noi elemente de bază, noi blocări automate. sisteme. La dezvoltarea de noi sisteme, au fost luate în considerare deficiențele sistemele existente autoblocare și semnalizare automată a locomotivei, cum ar fi: nefiabilitatea și instabilitatea circuitului căii din cauza rezistenței scăzute la balast; complicarea funcționării circuitului de cale din cauza necesității de canalizare a curentului de tracțiune cu conectarea transformatoarelor de șoc și apariția efectelor periculoase și perturbatoare ale curentului de tracțiune; amplasarea descentralizată a echipamentelor; posibilitatea de a trece pe lângă un semafor care interzice și altele. Au fost create noi sisteme, cum ar fi ALSN cu valori multiple, sistemul de control automat al frânelor SAUT. Noile sisteme sunt construite pe o bază de elemente noi, folosind circuite integrate și circuite de piste de ton. Blocarea automată cu circuite de piste de ton are fiabilitate ridicată, raport mare de întoarcere al receptorului de cale, imunitate ridicată la zgomot și protecție împotriva efectelor curentului de tracțiune. Pe baza circuitelor de piste tonale, au fost dezvoltate și funcționează o serie de sisteme de autoblocare cu plasare descentralizată și centralizată a RC tonale.
Trecerile de cale ferată sunt construite la intersecțiile de la același nivel de căi ferate și autostrăzi. Pentru a asigura siguranța trenurilor și vehiculelor, trecerile sunt echipate cu dispozitive de împrejmuire pentru a crea condiții pentru deplasarea nestingherită a trenurilor și pentru a preveni coliziunile dintre tren și vehiculele care urmează autostradă. In functie de intensitatea traficului la treceri se folosesc dispozitive de paza sub forma de semnalizare automata a circulatiei; semnalizare automată de trecere cu bariere automate; semnalizare alarmă automată sau neautomată cu neautomată (mecanică cu manuală sau electrică cu telecomandă) bariere. Trecerile de cale ferată echipate cu dispozitive automate de semnalizare pot fi păzite (deservite de un însoțitor de trecere) și nepăzite (fără însoțitor de trecere). În conformitate cu cerințele Regulilor pentru exploatarea tehnică a căilor ferate Federația Rusă semnalizarea automată a trecerii trebuie să furnizeze un semnal de oprire în direcția autostrăzii, iar barierele automate ar trebui să ia poziția închisă pentru timpul necesar pentru eliberarea timpurie a trecerii de către vehicule înainte ca trenul să se apropie de trecere. automatizarea alarmei de trecere a barierei
Este necesar ca semnalizarea automată a circulației să continue să funcționeze, iar barierele automate să rămână în poziția închisă până când trenul iese complet de trecere. Pentru a proteja trecerea, pe ambele părți ale trecerii, la o distanță de cel puțin 6 m de șina cea mai exterioară, se instalează semafoare de trecere. În cazul semnalizării automate de trecere cu bariere automate, semafoarele de trecere se combină cu bariere automate, care sunt instalate la o distanță de cel puțin 6 m de șina cea mai exterioară cu o lungime a fasciculului de 4 m sau la o distanță de cel puțin 8 și 10 m cu o lungime a fasciculului de 6, respectiv 8 m.
Semnalizarea de notificare automată sau neautomată este utilizată pentru a da ofițerului de serviciu al trecerii semnale sonore și optice despre apropierea trenului. Semnalizarea barieră este utilizată pentru a semnala trenului să se oprească în caz de urgență la trecere. Pentru a închide trecerea în timp util atunci când un tren se apropie, se instalează tronsoane de apropiere echipate cu circuite de cale. Principalele modalități de dezvoltare a semnalizării automate de trecere este asigurarea completă și în timp util a siguranței trenurilor și a transportului rutier. Un mijloc fiabil de asigurare a siguranței circulației la o trecere este introducerea unor dispozitive de barieră de trecere, cu ajutorul cărora carosabilul este blocat pentru mașini (bariere automate și dispozitive de bariere de trecere). Al doilea mijloc mai fiabil de asigurare a siguranței traficului feroviar este construcția de drumuri și căi ferate la diferite niveluri.
1. Partea operațională
1.1 Prezentare generală a sistemelor de trecere
Trecerile de cale ferată sunt printre locurile cu cel mai mare pericol pentru circulația ambelor moduri de transport și, prin urmare, necesită împrejmuire specială. Având în vedere inerția mare a vehiculelor feroviare, dreptul prioritar de circulație la treceri este acordat transportului feroviar. Mișcarea sa nestingherită de-a lungul trecerii este exclusă numai în caz de urgență. În acest caz, este prevăzută o alarmă specială de baraj de acțiune automată sau neautomată. În sensul deplasării vehiculelor, trecerile sunt echipate cu mijloace de împrejmuire cu funcționare permanentă. În acest scop se folosesc următoarele dispozitive: semnalizare automată a traficului de trecere cu bariere automate (APSh); semnalizare automată de trecere fără bariere automate (APS); semnalizare de avertizare la trecere (OPS), care dă doar o notificare la trecere cu privire la apropierea unui tren; bariere neautomate mecanizate si electrice; semne și etichete de avertizare. Trecerile de cale ferată sunt împărțite în 4 categorii, care sunt determinate de natura și intensitatea traficului la trecere, de categoria drumului la intersecție și de condițiile de vizibilitate. Intensitatea traficului la trecere este estimată prin înmulțirea numărului de trenuri cu numărul de vehicule care trec prin trecere în timpul zilei. Vizibilitatea la trecere este considerată satisfăcătoare dacă un tren este vizibil dintr-un vehicul la o distanță de 50 m înainte de trecere la o distanță de 400 m de trecere, iar trecerea este vizibilă pentru mecanicul de locomotivă la o distanță mai mare de 1000. m. Alegerea dispozitivelor de împrejmuire de trecere pe marginea drumului depinde de categoria acestuia și de viteza maximă a trenului pe tronson. Ca semafoare de bariera se folosesc semafoarele cele mai apropiate de scena si statie, iar in lipsa acestora se instaleaza altele speciale.
1.2 Dispozitiv și elemente principale
Traversările, de regulă, sunt dispuse pe tronsoane drepte de căi ferate și autostrăzi care se intersectează în unghi drept. În cazuri excepționale, este permisă traversarea drumurilor la un unghi ascuțit de cel puțin 60 de grade. În profil longitudinal, drumul trebuie să aibă o platformă orizontală pe cel puțin 10 m de șina cea mai exterioară de pe terasament și 15 m în tăietură. Conform clasificării internaționale existente la trecerile de cale ferată ca obiecte de cel mai mare pericol, a fost adoptat un semnal special pentru transmiterea unei comenzi de interzicere a circulației vehiculelor - două aprinse alternativ semaforul roșu. Pe căile ferate rusești, în acest scop sunt folosite semafoare de trecere cu un design special. În lipsa unui tren în tronsoanele care se apropie de trecere, se sting lămpile din semafoare, ceea ce dă dreptul vehiculelor de a circula prin trecere cu respectarea măsurilor de precauție prevăzute de regulile de circulație. Semafoarele de trecere sunt instalate pe partea dreaptă a drumului la o distanță de cel puțin 6 m de capul șinei celei mai exterioare. Totodată, trebuie asigurată o bună vizibilitate a vehiculelor sale, astfel încât un autotren care se deplasează cu viteză maximă să poată opri la o distanță de cel puțin 5 m de un semafor. Barierele automate blochează carosabilul drumului când trecerea este închisă și împiedică mecanic circulația vehiculelor. In prezent se folosesc cu precadere semibariere care blocheaza de la 1/2 la 2/3 din carosabil pe sensul circulatiei vehiculelor. Pe partea stângă a drumului ar trebui să rămână deblocată o bandă cu lățimea de cel puțin 3 m. Pentru a asigura deschiderea în timp util a trecerii după ce aceasta a fost golită de tren, la trecere se instalează izojoncțiuni suplimentare, izolând activarea. a semnalului de avertizare în rețea și limitarea lungimii RC a secțiunilor de apropiere. Centrele de distribuție existente fără îmbinări izolante suplimentare pot fi utilizate pentru oprire dacă îmbinările lor izolante sunt amplasate pe tronsoane cu o singură cale la o distanță de cel mult 40 m de trecere; pe tronsoane cu două căi - nu mai mult de 40 m înainte de trecere și 150 m în spatele trecerii. Zonele de apropiere de la treceri pot fi echipate cu suprapunere RC. Dezvoltat și utilizat pe scară largă în industrie transport feroviar Sisteme APS cu semnalizare permanentă bidirecțională atât pe direcția drumului, cât și pe sensul căii ferate. Semnalizarea este construită pe un principiu care se exclude reciproc: o indicație permisivă la semafoare rutiere este posibilă numai cu indicații prohibitive la cele feroviare și invers. Acest lucru vă permite să mențineți un nivel acceptabil de defecțiuni atunci când utilizați elemente sub prima clasă de fiabilitate. Echiparea trecerilor de transport industrial cu astfel de sisteme face posibilă, în special, creșterea capacității tronsoanelor de cale ferată datorită creșterii vitezei de deplasare a trenurilor prin treceri. La transportul magistral, utilizarea unor astfel de sisteme este posibilă cu condiția menținerii capacității de trecere a tronsoanelor de cale ferată în care sunt situate trecerile. În sistemele APS existente, metodele de control automat al dispozitivelor de pază la trecerile amplasate pe scenă depind de amplasarea acestora față de intrare și prin semafoare, de tipul AB și de natura circulației trenurilor (un sens sau dublu sens). cale). Acesta este motivul pentru varietatea mare de tipuri existente de instalații de trecere, care diferă în principal în schemele de control și legătura cu AB. Deci, pentru trecerile pe o secțiune cu două căi cu autoblocare codificată numeric, au fost dezvoltate 10 tipuri de scheme de control pentru semnalizarea traversării. Pe tronsoanele cu o singură cale cu cod numeric AB, numărul acestor tipuri de instalații de trecere crește și mai mult. Tipurile de instalații diferă în principal în schemele de notificare, adică în modul în care sunt trimise comenzile la trecere pentru a porni și opri semnalizarea trecerii. Schemele de control direct al alarmelor și barierelor auto rămân practic neschimbate, ceea ce este foarte important pentru lucrările de construcție și instalare și întreținere. În același timp, schemele de notificare a traversării, precum și schemele de control pentru dispozitivele de gard, sunt construite cu cea mai mare versatilitate posibilă, uneori printr-o oarecare complicație. La trecerile situate pe o porțiune cu un AB codificat numeric, pentru notificare sunt utilizate circuite liniare cu două fire, deoarece receptorii RC sunt amplasați la capetele de intrare. În funcție de lungimea estimată a secțiunii de apropiere, lanțul de notificare conectează trecerea cu una sau două cele mai apropiate instalații de semnalizare în fiecare sens de deplasare. Când un tren intră în secțiunea de apropiere, se dă o comandă de închidere a trecerii de-a lungul lanțului de notificare pentru trecere. Dacă aria de apropiere reală este mai mare decât cea calculată, atunci comanda este executată cu o întârziere corespunzătoare. Comanda de deschidere a trecerii este trimisă după ce trenul trece prin centrul de distribuție. Pentru aceasta, în urma deplasării trenului către trecere, se primesc semnale de cod, care sunt percepute la trecere după eliberarea acesteia. Dispozitivele de protecție sunt aduse la starea inițială. Comanda trimisă anterior de închidere a trecerii este anulată complet numai după ce trenul eliberează complet tronsonul de bloc pe care se află trecerea.
1.3 Tipuri de treceri și echipamente tehnice ale acestora
Încrucișările sunt intersecții la același nivel de drumuri cu șine de cale ferată. Cel mai simplu mod Asigurarea sigurantei deplasarii vehiculelor prin trecere consta in darea de semnale manuale ofiterilor de serviciu la trecere despre apropierea trenului si inchiderea barierei cu troliu mecanic. Aceste acțiuni sunt efectuate de către ofițerul de serviciu de trecere după o notificare telefonică a ofițerului de stație despre deplasarea trenului începută sau viitoare, în legătură cu care această metodă prezintă următoarele dezavantaje: oprirea excesivă a vehiculelor din cauza închiderii premature a trecerii; dependența siguranței circulației la trecere de consistența, corectitudinea și promptitudinea acțiunilor de serviciu în stație și trecere. Prin urmare, sunt utilizate pe scară largă dispozitivele automate de trecere, care includ semnalizarea automată a trecerii cu sau fără bariere automate și semnalizarea automată a trecerii (avertizare) cu bariere electrice sau bariere mecanizate controlate de un însoțitor de trecere. Un număr mare de treceri pe rețeaua feroviară și creșterea traficului pe toate modurile de transport determină nevoia de fonduri și timp semnificative pentru construirea semnalizării trecerilor. Prin urmare, este necesar, în funcție de condițiile locale, să se aplice diferite căi asigurarea siguranţei circulaţiei la treceri. Trecerile sunt împărțite în patru categorii și sunt reglementate și nereglementate.La trecerile reglementate, siguranța circulației este asigurată prin dispozitive de semnalizare a traversării sau a unui angajat de serviciu, iar la trecerile nereglementate, numai de către conducătorii de vehicule. Trecerile păzite sunt treceri în care există un angajat de serviciu.
Semnalizarea trecerii cu un angajat de serviciu este utilizată la treceri: prin care trenurile se deplasează cu o viteză mai mare de 140 km/h; situate la intersecțiile căilor principale cu drumuri pe care se desfășoară trafic de tramvai sau troleibuz; categoria I; Categoria a II-a, situată pe tronsoane cu o intensitate de circulație mai mare de 16 trenuri/zi, nedotate cu semnalizare automată de circulație cu lumină verde sau alb-lună. La trecerile care nu sunt dotate cu semnalizare de trecere, circulatia vehiculelor este reglementata de un salariat de serviciu in urmatoarele cazuri: cand trenurile se deplaseaza cu viteza mai mare de 140 km/h; la intersecția a trei sau mai multe rute principale; la traversarea drumurilor principale cu trafic de tramvai și troleibuz; la trecerile de categoria I; la trecerile de categoria a II-a cu condiții de vizibilitate nesatisfăcătoare, și la tronsoane cu o intensitate a traficului mai mare de 16 trenuri/zi, indiferent de condițiile de vizibilitate; la treceri de categoria a III-a cu condiții de vizibilitate nesatisfăcătoare, situate pe tronsoane cu o intensitate a traficului mai mare de 16 trenuri/zi, precum și amplasate pe tronsoane cu o intensitate a traficului mai mare de 200 de trenuri/zi, indiferent de condițiile de vizibilitate. Securitatea trecerii, de regulă, ar trebui să fie non-stop. Tresările păzite non-stop trebuie să fie echipate cu bariere, iar trecerile păzite într-un singur schimb cu semnalizare a trecerii pot fi operate fără bariere. Trecerile nepăzite pe etape și stații trebuie să fie dotate cu semnalizare automată, cu semafor verde (lună-alb) sau fără semafor verde (lună-alb).
a) fără salariat de serviciu b) salariat de serviciu
Semafoarele de trecere se instalează pe suporturi de barieră sau separat pe catarge pe partea dreaptă a drumului la o distanță de cel puțin 6 m de capul șinei celei mai exterioare, cu condiția ca șoferii de vehicule să aibă o vizibilitate bună. Figura prezintă semafoare de trecere pentru treceri nesupravegheate și supravegheate.
În primul caz, circulația vehiculelor prin trecere este permisă cu lumină verde (alb-lună) a semaforului de trecere și este interzisă cu două lumini roșii intermitente. Stingerea tuturor luminilor indică o defecțiune a semnalizării trecerii, iar conducătorul de transport rutier, înainte de a trece prin trecere, trebuie să se asigure că nu există trenuri pe abordările către trecere. În al doilea caz, luminile roșii intermitente interzic circulația prin trecere, iar atunci când sunt oprite, este responsabilitatea șoferilor de transport rutier să asigure trecerea în siguranță a trecerii. Trecerile pazite pe etape sunt dotate cu semnalizare automata cu semafor verde (luna-alb) sau fara semafor verde (luna-alb) cu bariere automate. Trecerile păzite de la stații sunt dotate cu alarme de avertizare cu foc verde (alb-lună) și bariere electrice semiautomate care se închid automat și se deschid prin apăsarea unui buton de către un lucrător de serviciu. În cazuri excepționale, este permisă utilizarea semnalizării automate de avertizare cu bariere electrice.
Alarmele de baraj sunt instalate la trecerile păzite. Semafoarele de stație și scenă situate la o distanță de cel mult 800 m și cel puțin 16 m de trecere pot fi folosite ca semafoare de barieră, cu condiția ca trecerea să fie vizibilă de la locul instalării lor. In cazul in care este imposibila folosirea semafoarelor enumerate, atunci se instaleaza semafoare de blocare la o distanta de minim 15 m de trecere. Semafoarele de baraj sunt instalate pe tronsoane cu o singură cale de ambele părți ale trecerii și pe tronsoane cu două căi de-a lungul căii din dreapta. Semafoarele de baraj sunt instalate pe o cale greșită în următoarele cazuri: pe tronsoane cu două căi echipate cu baterie automată bidirecțională; cu mișcare regulată pe calea greșită; în zonele suburbane ale marilor orașe cu deplasarea a peste 100 de perechi de trenuri/zi. Instalarea semafoarelor de barieră pentru circulația trenurilor pe calea greșită este permisă pe partea stângă.
La trecerile amplasate pe trasee de tronsoane cu două căi și dotate cu semnalizare barieră pentru deplasare numai pe calea corectă, șeful de drum stabilește o procedură în care indicarea interzicerii semafoarelor de barieră pentru deplasarea pe pista corectă este un semnal de oprire. de asemenea, pentru trenurile care urmează o cale greșită.
Dacă nu este asigurată vizibilitatea necesară a semaforului de barieră, atunci în zonele nedotate cu AB se instalează un semafor de avertizare în fața unui astfel de semafor, de aceeași formă ca și bariera și dând un semnal luminos galben atunci când semaforul principal este roșu și nu arde când semaforul principal este stins. Toate trecerile păzite situate pe tronsoane cu AB trebuie să fie echipate cu dispozitive de comutare a semafoarelor AB cel mai apropiat de treceri la indicații prohibitive în cazul unui obstacol în calea circulației trenurilor.
Trecerile păzite de pe margini și alte drumuri, unde tronsoanele de apropiere nu pot fi echipate cu circuite feroviare, sunt dotate cu semnalizare rutieră cu bariere electrice, mecanizate sau manuale, iar trecerile nepăzite cu semnalizare rutieră. În ambele cazuri se instalează semafoare cu lumini roșii și albe, controlate de un lucrător de serviciu, o echipă de desenare (locomotivă) sau automat când un tren intră în senzori.
2. Partea tehnică
2.1 Schema de instalare și control al barierei PASH-1
Barierele trebuie să blocheze cel puțin jumătate din carosabilul autostrăzii pe partea dreaptă astfel încât carosabilul carosabil al drumului cu lățimea de cel puțin 3 m să rămână neblocat pe partea stângă Barierele mecanizate trebuie să blocheze întreaga carosabilă și să aibă lumini de semnalizare aprinse noaptea. Lampioanele ar trebui să arate lumini roșii în direcția autostrăzii când barierele sunt închise și lumini albe transparente când barierele sunt deschise, iar în direcția căii ferate - lumini albe transparente în orice poziție a barierelor.
Barierele sunt instalate pe partea dreaptă pe marginea autostrăzii pe ambele părți ale trecerii la o înălțime de 1-1,25 m față de suprafața carosabilului. Totodată, barierele mecanizate sunt instalate la o distanță de cel puțin 8,5 m de șina cea mai exterioară; barierele automate si electrice se instaleaza la o distanta de minim 6, 8 si 10 m fata de sina exterioara, in functie de lungimea barei de bariera (4, 6 si 8 m). In caz de deteriorare a barierelor principale este necesara instalarea de bariere manuale de urgenta la o distanta de minim 1 m fata de cele principale spre autostrada. Aceste bariere trebuie să acopere întreaga cale carosabilă și să aibă dispozitive pentru fixarea lor în ambele poziții și suspendarea unui felinar. Conform metodei de alimentare a motorului electric (EM), există trei versiuni de bariere: trifazate, monofazate (curent alternativ) și curent continuu. Bariera de tip PASH-1 este un complex de dispozitive (vezi Anexa 1) care transmit șoferilor de vehicule și pietonilor, prin intermediul semnalizării optice (semnalele unui semafor de trecere și barieră) și sonoră (semnal clopoțel), un ordin. pentru a permite sau interzice circulația pe trecere.
Pe piedestalul-suport 11 așezat pe fundația 2, este instalată o acționare electrică (EA) 3. ST 4 este fixat în cadrul 5, pe care este amplasat dispozitivul de rotație 6, care permite, atunci când vehiculul lovește ST, să-l rotească în plan orizontal la un unghi de 90 ° de-a lungul direcției traficului vehiculelor. Pe cadrul 5 este instalată o contragreutate 7, care creează o anumită coordonată a centrului de greutate al sistemului „cadru ST - contragreutate” pe planul de mișcare ST. Bariera poate fi echipată cu semafor 8 și sonerie 9.
Poziția normală a barierelor automate, în majoritatea cazurilor - deschisă. Trecerile pazite trebuie sa aiba legatura telefonica directa cu cea mai apropiata statie sau posta, iar in zonele dotate cu DC, cu dispecerat tren si, daca este cazul, comunicare radio.
Când un tren intră în secțiunea de apropiere, se aprind lumini roșii intermitente la semafoarele de trecere și la barierele barierelor, se aprinde soneria și după timpul (circa 16 s) necesar pentru ca vagonul care a intrat în trecere să fie capabile să urmeze bariera, acționările electrice încep să-și coboare barele. După ce trenul eliberează secțiunea de apropiere și se deplasează, dispozitivele automate de gard revin la poziția inițială. Funcționarea PASH-1. Este foarte important de reținut că bariera PASH-1 poate fi folosită și ca barieră electrică care funcționează în modul neautomat. O caracteristică a barierei automate PASH-1 este construcția dispozitivului de antrenare a barierei, care asigură o ușurință maximă de întreținere și înlocuire a elementelor de antrenare, precum și utilizarea unei bare de barieră din metal, care exclude ruperea acesteia la ciocnirea cu vehicule și la coborârea barei. sub propria greutate.
Ultima condiție, adoptată în timpul dezvoltării barierei automate, a făcut posibilă utilizarea unui motor AC pentru a controla bariera automată.Utilizarea designului acționării barierei automate, care asigură coborârea barei de barieră sub propria greutate , a făcut posibilă abandonarea rezervării curentului alternativ de la baterii, oferind în același timp putere traversării din două surse independente.
O caracteristică de design a barierei automate PASH-1 este absența unui semafor de trecere combinată cu bariera automată. În acest sens, în noul design, este necesar să se prevadă instalarea suplimentară a unui semafor de trecere separat.
Bariera automată PASH-1 trebuie instalată, de regulă, între semaforul de trecere și calea ferată împrejmuită, asigurând în același timp respectarea dimensiunilor cerute.
In cazurile in care la inlocuirea unei autobariere in dispozitivele existente, aceasta nu poate fi instalata intre semafor si calea ferata, conform dimensiunilor, autobariera PASH-1 se instaleaza in fata semaforului. Totodată, în calculul timpului de sesizare, lungimea traversării trebuie mărită corespunzător. Principalele caracteristici ale barierei auto PASH-1. La dezvoltare solutii tehnice 419418-00-STsB.TR „Scheme de control pentru o barieră auto de trecere cu un motor AC PASH-94” a adoptat următoarele prevederi principale.
Bariera de barieră este ridicată de un motor electric cu curent alternativ. Motorul este un trifazat asincron, conectat conform unui circuit monofazat (pornire condensator). Tensiune AC 220 V, putere nominală 180 W, frecvență AC 50 sau 60 Hz. Coborârea barei de barieră este liberă, sub acțiunea propriei greutăți.Coborârea are loc atunci când puterea este îndepărtată de la ambreiajul electromagnetic.
Oprirea motoarelor electrice atunci când fasciculul este ridicat la un unghi de 80-90 și controlul poziției orizontale a fasciculului este efectuat de contactele releului care funcționează prin contactele comutatorului automat.
Pentru a proteja motorul electric de supraîncălzire în timpul unei creșteri lungi (funcționare de frecare a motorului), motorul este oprit după o întârziere de 20-30 s.
Pentru semnalizarea circulației la trecere, pe lângă bariera auto, se preconizează instalarea unui semafor de trecere separat. Când înlocuiți o barieră automată în dispozitivele existente, de regulă, semaforul existent ar trebui păstrat.
PASH-1 este alimentat numai de la surse de curent alternativ și nu necesită baterie de rezervă. Bateria de stocare este furnizată numai pentru alimentarea redundantă a semafoarelor de trecere și barieră, a circuitelor de relee și, dacă este necesar, a circuitelor de cale.
La oprirea curentului alternativ, cheresteaua aflata in pozitie verticala pentru trecerea transportului rutier este ridicata de catre persoana de serviciu la trecere manual, direct prin ridicarea cherestelei sau cu ajutorul unui curbel. Algoritmul de aprindere a semnalizării semaforului și de coborâre a barei de barieră automată și capacitatea de a menține bara atunci când se primește o notificare privind apropierea unui tren sunt stocate ca pentru cele existente. solutii standardși dispozitive.
Soluțiile tehnice conțin scheme de design nou, precum și scheme de conectare a barierei automate PASH-1 cu dispozitivele existente, ținând cont de nevoia de conservare maximă a echipamentelor, circuitelor și recablarii minime.
Schema de control automat al barierei PASH-1 (vezi Anexa 2) Toate schemele sunt realizate folosind releul REL sau NMSh.
Ambreiajul electromagnetic al barierei automate EM este alimentat în mod normal și asigură cuplarea fasciculului cu cutia de viteze și menținerea fasciculului în stare ridicată. Motorul electric al barierei auto M este trifazat, faza C2-C5 este izolată, iar faza C3-C6 cu condensatori de 15 μF conectați în serie este conectată în paralel cu faza C1-C4. Cu alimentarea CA pornită, acest lucru menține motorul să se rotească. Contactele auxiliare BK asigură oprirea motorului în cazul în care se rotește amortizorul atunci când este necesară deschiderea capacului de antrenare sau ridicarea barei de barieră cu mânerul de bord. Bl, B2 - contacte de comutare automată care controlează poziția coborâtă și respectiv ridicată a barei autobarierei.
Releele de circuit au urmatorul scop:
VM asigură o întârziere pentru coborârea fasciculului barieră după aprinderea luminilor roșii intermitente la semaforul de trecere (13 s); VEM - releu pentru oprirea ambreiajului electromagnetic; ОША, ОШБ - releu pentru deschiderea (pornirea ridicării fasciculului) al barierei automate VED - un releu cu întârziere timp de 20-30 s pentru a porni motorul atunci când se lucrează la frecare. U1, U2, U3 - releu pentru monitorizarea stării ridicate a barelor barierelor auto. ZU - releu pentru monitorizarea barelor coborâte (poziție închisă) ale barierelor auto; În DA, VDB - releu-followers de contacte ale autocomutatorului, controlând poziţia intermediară a barelor autobarierelor şi asigurănd oprirea motoarelor; UB1, UB2 - releu-repetoare ale butonului pentru mentinerea barei auto bariera; PV 1, PV2 - relee care pornesc alarma de trecere.
Una dintre caracteristicile de proiectare ale barierei automate PASH-1 este că contactele comutatorului automat utilizate în aceasta nu permit controlarea circuitelor de putere în ceea ce privește sarcina de curent admisibilă. Acest lucru a necesitat utilizarea de relee repetitoare pentru contactele lor.
In mod normal, in lipsa trenurilor, bariera este in stare ridicata. Releele OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB și ZU sunt în stare dezactivată. Releele U1, U2, UZ, VEM și VM, ambreiajul electromagnetic sunt sub curent.
Comanda de pornire a propulsiei electrice este dată prin ocuparea circuitului de cale a tronsonului care se apropie de trecere cu trenul sau manual din panoul de comandă.
Când trenul intră în secțiunea de apropiere, releele PV1 și PV2 sunt deconectate (nu sunt prezentate în diagramă), care sunt repetoare ale releelor detectorului de proximitate.Cu contactele lor, deschid circuitul de alimentare al releelor U1 și U2. ; timp de 13-15 s va menține armătura datorită energiei stocate de un condensator de 3400 uF conectat în paralel cu înfășurarea acestuia.
În același timp, contactele releului U1, U2 și repetorul lor UZ aprind luminile roșii la semafoarele de trecere și pornesc un set de relee care asigură alimentarea luminilor în regim intermitent, semnalând în direcția drumului.
Timpul de întârziere pentru eliberarea ancorei releului VM este necesar pentru ca vehiculele care au început să se deplaseze înainte de a se aprinde semaforul de la trecere să aibă timp să treacă pe sub fascicul. După un timp, necesar pentru trecerea vehiculelor care se deplasau anterior sub barieră, eliberează armătura releului VM și deschide circuitul de alimentare a releului VEM cu contactele sale. Acesta din urmă deschide circuitul de alimentare al ambreiajului electromagnetic. Fasciculul barieră începe să coboare sub influența propriei greutăți. După ce acesta ia o poziție orizontală, închideți contactele B1 ale comutatorului automat al unității auto-barieră. În același timp, releul de memorie este alimentat, semnalând poziția închisă a barierei automate. Când trenul intră în secțiunea de apropiere prin contactele din spate ale releului U1, U2 și releului PV1. PV2 va primi putere și va atrage ancora releului VED, în paralel cu care este conectat un condensator mare. Releul VED va pregăti circuitul de excitare al releului de deschidere automată a barierei OSHA și OSHB.
După ce trenul urmează traversarea, ancora releelor PV 1 și PV2 este trasă, circuitul de putere al releelor VEM, OShA și OSHB este închis. Releul VEM va porni ambreiajul electromagnetic, iar releele OSHA și OSHB vor închide circuitul de alimentare al motoarelor electrice pentru antrenarea barelor autobarierei. Ca urmare, acesta din urmă va începe să se ridice într-o poziție verticală. După ce ambele fascicule ating o poziție verticală (80-90 de grade), contactele autocomutatoarelor B2 se închid și creează un circuit de alimentare pentru releele U1, U2 și repetorul UZ al acestora. Ei, la rândul lor, vor deschide circuitele de alimentare ale releelor OSHA și OSHB, iar circuitul va reveni la starea inițială.
Dacă din orice motiv (de exemplu, la blocare) una dintre barele de barieră automată (bariera automată B) se oprește în poziția de mijloc, atunci după ce bara de barieră automată A ajunge în poziția verticală, aceasta va atrage ancora releului VDA. Cu contactele sale, va deschide circuitul de alimentare al releului OSHA, care la rândul său va deschide circuitul de alimentare al motorului. Releul OSHB va rămâne alimentat, iar motorul barierei automate B va funcționa pentru frecare până când descărcarea unui condensator de 9000 uF conectat în paralel la bobina releului VED se va termina, iar acesta din urmă își eliberează armătura.
În cazul unei întreruperi de curent alternativ, barele de barieră vor rămâne în poziție ridicată până la apropierea de prima trecere a trenului. După aceea, barele se vor coborî automat, iar ridicarea lor după trecerea trenului se va efectua manual.
Dacă nu există baterie la trecere, barierele de barieră se vor coborî în același timp când alimentarea de curent alternativ este oprită. Acumulatorul are o tensiune nominală de 14V (șapte baterii ABN-72). Pentru a încărca bateria, se folosește un regulator automat de curent de tip PTA, care asigură încărcarea bateriei în modul de reîncărcare continuă.
Alimentarea traversării este asigurată de un curent alternativ monofazat din două surse independente, dintre care una principală, a doua este una de rezervă. Atunci când o trecere păzită este situată pe o porțiune echipată cu blocare automată, linia de înaltă tensiune pentru alimentarea dispozitivelor de semnalizare (VL STsB) servește ca sursă principală de alimentare, iar linia de înaltă tensiune de alimentare longitudinală (VL PE) servește ca o copie de rezervă.
Siguranțele de 20A sunt instalate la intrarea surselor de curent alternativ în dulapul releului de trecere, care acționează ca întrerupătoare. Prezența tensiunii de alimentare a ambelor surse este controlată de releele de alarmă A (principal) și A1 (rezervă). În mod normal, alimentarea este furnizată de la sursa principală, când este oprită, sarcina este comutată de contactele releului de alarmă A la sursa de rezervă.
2.2 Calculul lungimii tronsonului care se apropie de trecere
În conformitate cu cerințele Regulilor pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă, semnalizarea automată a trecerii trebuie să furnizeze un semnal de oprire în direcția autostrăzii, iar barierele automate trebuie să ia poziția închisă pentru timpul necesar pentru a elibera trecerea. în avans cu vehicule înainte ca trenul să se apropie de trecere. Este necesar ca semnalizarea automată să continue să funcționeze până când trenul eliberează complet trecerea. Trecerea trebuie să fie închisă în timp util, pentru aceasta se face calculul: - Determinați timpul necesar mașinii pentru a trece prin trecere:
Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр
unde, Lp = lungimea trecerii, determinată de distanța de la semaforul de trecere, care este cea mai îndepărtată de șina cea mai exterioară, până la șina cea mai exterioară opusă; Lp - lungimea estimată a vehiculului; Lc - distanta de la locul in care opreste autoturismul pana la semaforul de trecere; Vp este viteza estimată a vehiculului prin trecere. - Determinați timpul necesar pentru notificarea trenului care se apropie de trecere:
unde T1 este timpul necesar mașinii pentru a trece de trecere; Timpul de răspuns al echipamentului T2, s; T3 - rezerva de timp garantata. - Determinați lungimea secțiunii de apropiere:
Lp = 0,28Vmax Tc = 0,28Vmax (Lp + Lp + Lc) / Vp + T2 + T3
Unde, 0,28 este factorul de conversie a vitezei de la km/h la m/s; Vmax este viteza maximă a trenului setată pentru această secțiune. Conform normelor stabilite, timpul de notificare a apropierii unui tren de trecere trebuie sa fie de minim 40 s cu sistemele AGS si APS, iar cu semnalizarea de alerta OPS - 50 s. Pentru a transmite o notificare privind apropierea unui tren de trecere, se folosesc circuite de cale cu autoblocare. Pentru a deschide trecerea după ce aceasta este eliberată de ultimul vagon al trenului, circuitele de cale de la trecere sunt împărțite în două părți. Prima parte a circuitului de șină divizată înainte de trecere este utilizată pentru a forma o secțiune de apropiere, la intrarea în care trecerea este închisă; a doua parte din spatele trecerii este folosită ca secțiune de ieșire pentru direcția corectă de mers sau ca secțiune de apropiere pentru direcția greșită de deplasare. După eliberarea secțiunii de apropiere și ieșirea trenului în secțiunea de îndepărtare, trecerea se deschide. Determinarea lungimilor estimate ale secțiunilor de apropiere Lp pentru blocarea automată a căii duble (vezi Anexa 3). De la semafor 6 până la trecere, lungimea circuitului de cale 6П este egală cu lungimea estimată Lp, prin urmare, lungimea reală a secțiunii de apropiere este egală cu cea calculată. Secţiunea de apropiere porneşte de la semaforul 6 şi este formată din circuitul feroviar 6P; secțiunea de îndepărtare este formată dintr-un circuit de cale de 6Pa. De la semafor 5 până la trecere, lungimea circuitului de cale 5P este mai mică decât lungimea estimată Lp, prin urmare, o parte a circuitului de cale 7P este inclusă în secțiunea de apropiere. La limita Lp, lanțul de cale nu are tăietură și este imposibil să se fixeze intrarea trenului la acest hotar. Prin urmare, lungimea reală a secțiunii de apropiere este determinată înaintea semaforului 7 și este egală cu lungimea circuitelor de cale 7P și 5P. În acest caz, lungimea reală a secțiunii de apropiere o depășește pe cea calculată și se obține o lungime excesivă a secțiunii de apropiere.
Din cauza lungimii excesive, timpul de notificare crește, trecerea se închide prematur, ceea ce duce la întârzieri în circulația vehiculelor prin trecere. Pentru a reduce pierderea de timp, dispozitivele de control APS folosesc elemente de întârziere în așa fel încât întârzierea de închidere a trecerii să fie egală cu timpul pentru care trenul care se deplasează cu viteza maximă să treacă de tronson determinat de diferența dintre lungimea reală și estimată a secțiunilor de apropiere. Cu toate acestea, atunci când trenul se deplasează cu o viteză mai mică, întârzierea este insuficientă, notificarea pentru trecere crește, iar întârzierile vehiculelor cresc. În toate cazurile, când tronsonul Lp calculat este format din două circuite de cale, se obțin două tronsoane de notificare: de la trecere la primul semafor și de la primul la al doilea semafor. Un anunț de închidere a semaforului este dat în două secțiuni de apropiere.
2.3 Algoritmul de operare al unei treceri nepăzite
Anexa 4 prezintă algoritmul pentru operarea unei treceri nepăzite. În momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere, care este verificată de către operatorul 1, dispozitivele de detectare a obstacolelor din zona de trecere (ODD) sunt conectate la sistemul APS, se măsoară parametrii de deplasare a trenului viteza și, accelerația a și coordonatele / și pe baza acestor parametri, distanța lmin de la tren până la trecere, la atingerea căreia trecerea trebuie închisă. Aceste acțiuni sunt efectuate de operatorii 2, 3. Când trenul se află în punctul cu coordonata Imin se dă o comandă de aprindere a semnalului de avertizare (operator 2), inclusiv lumini roșii intermitente la semafoarele de trecere. Funcționarea lor corectă este verificată de către operator 3.
Dacă există un obstacol la trecere (vehicule blocate, marfă spartă etc.) frânarea de urgență a trenului (operator 5). Dacă nu, trenul a trecut de trecere (operatorul 7). După trecerea trenului și în absența celui de-al doilea în secțiunea de apropiere (operator 8), semnalul de avertizare este oprit (operator 9). Sistemul APS revine la starea inițială.
2.4 Scheme de notificare pentru apropierea trenurilor de treceri
În tronsoanele cu blocare automată, circuitele feroviare sunt utilizate pentru controlul semnalizării trecerii. Totodata, in functie de amplasarea semafoarelor fata de trecere, se poate primi o notificare de apropiere a unui tren pentru unul sau doua sectiuni de bloc. Pentru a opri automat semnalizarea trecerii după trecerea trenului prin trecere, se instalează îmbinări izolante suplimentare, cu excepția cazului în care trecerea este situată în imediata apropiere a instalației de semnalizare automată a blocării. Schemele de notificare pentru apropierea trenurilor de treceri diferă semnificativ în funcție de tipul de blocare automată utilizat pe tronson. Pe tronsoane cu două căi cu blocare automată unidirecțională, control automat Semnalizarea trecerii se efectuează numai atunci când trenurile se deplasează pe calea dreaptă. În cazul deplasării pe cale greșită, circuitele de semnalizare a traversării asigură transmiterea impulsurilor de cod ale semnalizării automate a locomotivei ocolind îmbinări izolante suplimentare, dar semnalizarea trecerii este controlată manual.
Luați în considerare schema de control pentru semnalizarea traversării pentru tronsoane cu două căi cu autoblocare DC, (partea grafică, fișa 1) în raport cu deplasarea trenurilor pe o cale uniformă. O schemă completă de control al semnalizării de trecere constă din două scheme identice (pare și impare).
Când circuitele de cale 8A și 8B sunt libere, impulsurile de curent continuu de la redresorul VAK-14 al semaforului 8 intră în circuitul de cale 8A și determină funcționarea cu impulsuri a releului de deplasare CHI. Prin contactul următorului său CHI2, impulsurile DC sunt transmise circuitului de cale 8B și provoacă funcționarea prin impuls a releului de deplasare a semaforului 6. Releul PE al decodorului releu primește putere și pornește releul de notificare de apropiere CHIP. Prin contactul releului CHIP, acesta primește putere de la releul CHIP1, care pornește releul de control al semnalizării traversării CV. Drept urmare, semafoarele 6 și 8 au indicații de semnalizare permisive, iar trecerea este deschisă circulației.
Apropierea trenului de distanța estimată până la trecere determină oprirea releului CHIP. Dacă este necesar să se trimită o notificare pentru două secțiuni de bloc, releul CHIP este conectat printr-un circuit liniar la dulapul releului semaforului 8 și este oprit de contactele releului de deplasare 8P. În cazul notificării apropierii unui tren pentru o secțiune de bloc, releul CHIP devine un repetor al releului CHP.
Oprirea releului CHIP duce la dezactivarea releului CV, care are o întârziere pentru eliberarea armăturii. Reglarea decelerației prin modificarea capacității condensatorului C vă permite să excludeți închiderea prematură a trecerii, din cauza îndepărtării excesive a îmbinărilor izolatoare de la traversare. După ce condensatorul C este descărcat, releul CV va elibera armătura și va porni alarma de trecere.
Intrarea trenului pe circuitul de cale 8A determină încetarea funcționării în impuls a releului CHI și CHI2. Impulsurile de curent continuu încetează să curgă în circuitul de cale 8B. Ca urmare, de la sursa de energie a semaforului 6, impulsurile AC necesare funcţionării semnalizării automate a locomotivei încep să curgă în circuitul de cale 8B. Aceste impulsuri sunt percepute de releul CHIT, repetate de releul transmițător CHT și transmise circuitului de cale 8A spre deplasarea trenului. Oprirea semnalizării trecerii are loc atunci când trenul eliberează circuitul de cale 8A. În acest caz, releul CHI începe să primească impulsuri de curent continuu care intră în circuitul de cale de 8A de la sursa de alimentare a semaforului 8. Acest lucru face ca releele CHP și CHIP să se pornească, iar elementul termic al releului CHKT să se încălzească. Astfel, funcționarea releului CHIP1 va avea loc cu o întârziere de 8–18 s, care este necesară pentru a preveni deschiderea prematură a trecerii în cazul unei pierderi pe termen scurt a șuntului trenului în circuitul de cale 8A. Releul CHIP1 va porni releul CV, iar acesta din urmă va deschide trecerea pentru traficul vehiculelor.
Releele DC, CHD, CHDKV și CHDT sunt folosite pentru a difuza coduri ALS atunci când trenurile se deplasează în direcția greșită în cazul organizării temporare a traficului în ambele sensuri.
Pe tronsoanele cu o singură cale, semnalizarea trecerii ar trebui să fie activată atunci când trenurile se deplasează în ambele sensuri, indiferent de direcția setată de autoblocare. Notificarea apropierii trenului de trecere direcția stabilită, precum și pe secțiunile cu două căi, pot fi transmise pentru una sau două secțiuni de bloc de apropiere și într-o direcție nespecificată - numai pentru două. Semnalizarea trecerii pe direcția stabilită este oprită după trecerea trenului prin trecere și atunci când trenul se deplasează într-o direcție nespecificată - după ce trece prin trecere și eliberează secțiunea de apropiere a direcției stabilite.
2.5 Schema de aprindere a semafoarelor
La trecerile dotate cu semnalizare automata a circulatiei (partea grafica, fisa 2), luminile semafoarelor de trecere si clopotele aprind releul B si repetorul acestuia PV. Cu o zonă de apropiere liberă, releele B și PV sunt alimentate, circuitele lămpilor de semnalizare și a soneriei sunt deschise, releul intermitent M și controlul KM sunt oprite. Capacitatea de funcționare a firelor lămpilor de semnalizare ale semafoarelor este controlată de releele de incendiu AO și BO.
Fiecare dintre ele controlează funcționarea a două lămpi de semnalizare situate la semafoare diferite, în stare rece și la ardere.Releul AO, cu o trecere deschisă și linii de serviciu, primește putere printr-o înfășurare de înaltă rezistență printr-un circuit care trece prin contactele frontale ale releului B și lămpile conectate în serie 1L semafor A și 2L semafor B. Releul BO este pornit în același mod. Din momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere, releele HB (CV), V și PV sunt oprite succesiv. Contactul din spate al releului B pornește transmițătorul cu pendul MT, releul M începe să funcționeze în modul de impuls, releul KM este alimentat, releul KMK rămâne în stare excitată. Contactele din spate ale releului fotovoltaic pornesc soneriile instalate pe catargele semafoarelor de trecere. Contactele releului B din circuitele lămpilor pornesc înfășurările de rezistență scăzută ale releelor de incendiu în locul celor de mare rezistență, lămpile de semafor se aprind, interzicând circulația vehiculelor. Modul intermitent de ardere a lămpilor este asigurat prin comutarea contactelor releului M în circuitele acestora. Contactele frontale ale releului M ale lămpilor de 1L la ambele semafoare sunt manevrate, iar lămpile de 2L sunt aprinse la eliberarea armăturii releului M, lămpile de 1L sunt aprinse. După ce trenul a eliberat secțiunea de apropiere, releele HB (CH), B și PV sunt alimentate secvenţial. Transmițătorul MT, releele M și KM sunt oprite. Înfășurarile de înaltă rezistență ale releelor de incendiu AO și BO sunt pornite în circuitul lămpilor de semafor, lămpile de semafor se sting. Clopotele sunt oprite și trecerea este deschisă pentru trafic. În circuitele de comandă ale controlului de expediere GKSH, contactele releelor de incendiu DSN, KMK, PV și de urgență A sunt pornite.
2.6 Schema de aprindere a focului alb-lună
Pentru a îmbunătăți siguranța trenurilor și vehiculelor la trecerile nepăzite, semafoarele de trecere vor fi echipate cu un cap suplimentar de semafor cu o lumină intermitentă albă ca lună (vezi Anexa 5), care se aprinde atunci când trecerea este deschisă și în bună stare și se oprește când trenul se apropie de el. Funcția de funcționare a circuitului lămpii de foc alb-lună este verificată în stările de ardere și rece folosind releul de incendiu BLO. Dacă zona de apropiere este liberă, releele B, PV sunt alimentate, inclusiv releele VBA, VBB, precum și releele KM și KMK. Emițătorul MT este mereu pornit, deoarece atunci când trecerea este deschisă, lămpile luminii albe de lună ar trebui să fie aprinse în modul intermitent, iar când trecerea este închisă, ar trebui să fie roșii. Releul MBO funcționează în regim de impuls, prin contactul MT. Când releul MBO (TSh-65V) este alimentat, înfășurarea cu rezistență scăzută a releului de incendiu este pornită în serie cu lampa de foc albă ca lună, iar lampa este aprinsă, iar când armătura releului MBO este eliberată, ambele înfășurările sunt în serie, lampa se stinge. Din momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere, releele HB (CH), B, PV, VBA, VBB sunt oprite. În modul impuls, releele M, Ml, M2 încep să funcționeze, releul KM1 este alimentat. Releul MB O continuă să funcționeze în modul pulsat prin contactul releului M2. Releele KM și KMK rămân alimentate. Lămpile de foc albe ca lună sunt stinse de contactele releului VBA și VBB (lampa de semafor B nu este prezentată în diagramă). Contactele din spate ale releului B și PV aprind lămpile și clopotele roșii. Trecerea este închisă. După trecerea trenului și eliberarea trecerii se pornesc releele HB (CH), V, PV, VBA, VBB. Releele M, Ml, M2 și KM1 se opresc. La semafoarele de trecere, luminile roșii intermitente sunt stinse, iar lumina intermitentă albă-lună este aprinsă, trecerea este deschisă circulației. Informațiile despre funcționarea filamentelor lămpilor luminilor intermitente roșii și albe de lună ale semafoarelor de trecere sunt transmise prin circuitul de control de supraveghere prin unitatea GCS la cea mai apropiată stație. În cazul deteriorării unității de distilare (arsarea semaforului), releul de incendiu O comută puterea de la borna 61 la borna 31 al generatorului GKSH. Un semnal de frecvență codificat intră în linie. Pe panoul de la ofițerul de serviciu din stație, indicația arată că trecerea este neregulată. Ofițerul de serviciu informează mecanicul CCS despre defecțiune.
2.7 Algoritmul de funcționare a unei treceri păzite
Algoritmul a fost dezvoltat pentru un tronson de cale ferată cu sens unic cu un cod numeric AB. În (Anexa 6) este prezentat algoritmul de lucru al trecerii păzite. Dacă nu sunt trenuri în tronsoanele de apropiere, trecerea este deschisă circulației. În momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere, care este verificată de operatorul 1, dispozitivele de detectare a obstacolelor din zona de trecere (ODD) sunt conectate la sistemul APS, se măsoară parametrii de mișcare a trenului viteza și, accelerația a și coordonatele/, iar pe baza acestor parametri, distanța Imin de la tren până la trecere, la atingerea căreia trecerea trebuie să fie închisă. Aceste acțiuni sunt efectuate de operatorii 2, 3 și 4. Ultima condiție este verificată de operatorul logic 5. Când trenul se află în punctul cu coordonata Imin, se dă o comandă de pornire a semnalului de avertizare (operator 6), inclusiv roșu lumini intermitente la semafoarele de trecere. Funcționarea lor corectă este verificată de operatorul 7. Cu o întârziere t3 (operatorii 8 și 9) se dă o comandă de închidere a barierelor (operatorul 10). În sistemele APS tipice, comenzile către operatorii 6 și 8 sunt primite simultan. Când bariera funcționează corect (operator 11) și nu există obstacole pentru deplasarea trenului în zona de trecere (vehicule blocate, marfă prăbușită etc.). După ce bariera a coborât, SPD-ul este activat (operator 12). Trecerea rămâne închisă până la trecerea trenului prin ea, ceea ce este verificat de operatorul 19. După trecerea trenului și în lipsa unui al doilea pe tronsonul de apropiere (operatorul 20), semnalul de avertizare este stins, barierele deschise și obstacol. dispozitivele de detectare sunt oprite (operatorii 21, 22, 23, 24). Sistemul APS revine la starea inițială. În cazurile în care sistemul de alarmă de avertizare este deteriorat, bariera automată nu este închisă sau este găsit un obstacol la trecere, se creează o situație de urgență și trebuie luate măsuri pentru prevenirea coliziunii. Operatorii corespunzători 7, 11 și 13 dau o comandă de pornire a alarmei de baraj și codificarea circuitelor de cale (operatorii 14 și 15). Trenul încetinește și se oprește în secțiunea de apropiere. După îndepărtarea avariei sau a obstacolului (operatorul 16), alarma de baraj este oprită și codarea circuitului de cale este activată în secțiunea de apropiere. Trenul va trece prin trecere, iar sistemul APS se va reseta. Algoritmul de funcționare a trecerii cu APS presupune prezența unei semnalizări permanente unidirecționale pe direcția autostrăzii. Semnalizarea către calea ferată este activată numai în situații de urgență.
Documente similare
Scopul, tipurile și dispunerea dispozitivelor de împrejmuire la trecerile de cale ferată. Studiul proiectării barierei auto. Schema cinematică a acționării electrice PASH-1. Condiții pentru asigurarea siguranței circulației trenurilor în caz de urgență la trecere.
munca de laborator, adaugat 03.02.2015
Sistemul de reglare a circulației trenurilor pe scenă. Reguli pentru aprinderea semafoarelor. schema circuitului dispozitive de distilare de blocare automată. Schema semnalizării de trecere tip PASH-1. Măsuri de siguranță pentru întreținerea circuitelor de cale.
lucrare de termen, adăugată 19.01.2016
caracteristici generale dispozitive automate de semnalizare a locomotivei. Autostopul ca dispozitiv pe o locomotivă prin care sunt acționate frânele automate ale trenului. Analiza semnalizării automate a locomotivei de tip continuu.
rezumat, adăugat 16.05.2014
Revizuirea analitică a sistemelor de automatizare, telemecanica pe transporturi de căi ferate principale, linii de metrou. Scheme funcționale ale sistemelor automate de blocare descentralizate cu circuite de cale de lungime limitată. Controlul alarmei de trecere.
lucrare de termen, adăugată 04.10.2015
Calculul indicatorului volumului de lucru al distanței, determinarea numărului de personal al acestuia. Selectarea metodelor de întreținere a dispozitivelor de automatizare și telemecanică feroviară. Repartizarea funcțiilor de control și construcție structura organizationala distante.
lucrare de termen, adăugată 14.12.2012
Schema structurala semnalizare automată locomotivă: semnalizare luminoasă preliminară, mâner de vigilență, fluier. Reacția aparatelor locomotive în situații date. Planul schematic al stației. Clasificarea generală a semafoarelor de manevră.
lucrare de termen, adăugată 22.03.2013
Principii de semnalizare în rețelele de telefonie. Metodologia de specificare și descriere a sistemelor de semnalizare. Semnalizarea prin două canale de semnal dedicate. Semnalizare pe linii de legătură cu trei fire. Sisteme simple, duale și multi-frecvență.
tutorial, adăugat 28.03.2009
Informații generale despre metrouri. Rolul dispozitivelor de automatizare în complexul general de mijloace tehnice ale metroului. Concepte de bază de autoblocare, bloc-secțiune și secțiune de protecție. Semnalizarea metroului. Cerințe PTE pentru sistemele de blocare automată.
rezumat, adăugat 28.03.2009
Revizuirea asigurării siguranței circulației trenurilor în timpul efectuării lucrărilor pe scenă. Studierea specificației echipamentelor și aparaturii amplasamentului proiectat. Analiza configurației dulapului de relee, legând blocarea automată cu dispozitivele de împrejmuire la trecere.
lucrare de termen, adăugată 25.03.2012
Studiul caracteristicilor interacțiunii elementelor demarorului la pornirea motorului. Studiul scopului, dispozitivului și principiului de funcționare al demarorului. Intretinerea iluminatului si semnalizarii. Măsuri Siguranța privind incendiileîn companiile de transport auto.
Punctele de trecere de la același nivel al căilor ferate cu drumurile auto se numesc treceri de cale ferată. Traversările servesc la îmbunătățirea siguranței circulației și sunt dotate cu dispozitive de pază.
În funcție de intensitatea circulației trenurilor la treceri, se folosesc dispozitive de împrejmuire sub formă de semafoare automate, semnalizare automată a trecerii cu bariere automate. Trecerile de cale ferată pot fi echipate cu dispozitive automate de semnalizare a traficului; acestea pot fi păzite (deservite de un angajat de serviciu) și nepăzite (nesupravegheate de un angajat de serviciu). În acest proiect de parcurs trecerea este păzită, cu bariere automate cu lungimea barei de 6 metri. Semafoare de trecere sunt utilizate tip II-69. Pe catargul semaforului de trecere este amplasat un sonerie electrică de tip ZPT-24. Aceste semafoare folosesc capete LED cu o tensiune de alimentare de 11,5 V.
Circuitul de control pentru o semnalizare de trecere pe un tronson cu o singură cale cu blocare automată codificată numeric include următoarele relee: 1I. Releele de deplasare cu impulsuri 2I sunt utilizate pentru a fixa ocuparea liberă a unei secțiuni de bloc, I - un repetor comun al releelor de deplasare cu impuls, DP - releu de deplasare suplimentar, impuls suplimentar DI, Detector de proximitate IP (vezi fișa 9.1), IP1, 1IP, Repetoare detectoare de proximitate PIP , N - releu de direcție, 1N,2N - repetoare de direcție, B - releu de comutare, CT - releu termic de control, 1T, 2T - relee transmițător, 1PT, 2PT - repetoare de releu de direcție, K - releu de comandă, Zh , Z - releu semnal, Zh1 - releu releu Zh, 1C - releu contrar, B - releu de blocare, NIP - detector de proximitate cu sens de deplasare nespecificat, B1Zh, B1Z - relee de blocare.
Starea schemei corespunde unei direcții impare de mișcare, unei secțiuni libere de apropiere și unei traversări deschise.
În cadrul blocului - secțiune pe care se află trecerea sunt echipate două circuite șine 3P, 3Pa, în care, pentru o direcție impară dată de mișcare, capătul de alimentare este 1P, iar releul 2P, releul I este o cale de impuls. tip IVG - comutator lamelă. La stat liber bloc, circuitul feroviar 3Pa de la semafor 4 prin contactul 1T este codificat cu un cod, a cărui semnificație este determinată de indicarea semnalului semaforului 1. La trecere, releul 2 I funcționează în modul cod de intrare, ca precum și repetoarele sale 1T, I. Prin contactul repetorului comun al releelor de impuls (releul I), decodorul BS-DA este pornit, ale cărui circuite de ieșire declanșează relee de semnal, Zh, Z, Zh1, în funcție de indicaţia semaforului din faţă. Prin contactele frontale ale releului Zh, Zh1, contactul normal al releului H, se activează releul 1PT (urmatorul releului de direcție). Releul 1T, care funcționează într-un mod pulsat, își comută contactul în circuitul releului 1TI, care, la rândul său, traduce codurile în circuitul șinei 3P.
Când un tren intră în secțiunea de îndepărtare Ch1U, semnalizarea trecerii este activată pentru două secțiuni de apropiere. Din acest moment, la semafor 3, releul de notificare IP este scos de sub tensiune. Eliberând ancora, acest releu schimbă polaritatea curentului de la direct la invers în circuitul releului IP la trecere. Excitat de un curent de polaritate inversă, acest releu comută armătura polarizată, dezactivând releul 1IP la trecere. După deconectarea releului 1IP, oprește releul IP1. IP1 oprește releul B, trecerea este închisă. Când trenul intră în secțiunea 3P la semaforul 3, funcționarea în impuls a releului 2I se oprește, decodorul BS-DA se oprește, releul Zh este dezactivat, își oprește repetorul Zh1 și releul Zh1 se dezactivează, la rândul său. , repetoare Zh2, Zh3. La trecere, releul IP este dezactivat de contactele releului de semnal Zh1 repetor, iar releul IP dezactivează releul PIP. Totodată, la semaforul 3, prin contactul din spate al releului Zh3, se activează releul OI care, la declanșare, pregătește circuitul de codare pentru circuitul de cale 3P, urmând trenul de plecare. Transmiterea codului KZh în urma trenului care pleacă are loc din momentul în care se depășește complet semaforul 3. Când trenul intră în tronsonul 3P, la trecere se declanșează circuitul de numărare, se activează releele 1C, B1Zh, B1Z, B.
Primul releu-contor 1C este activat, de-a lungul lanțului: contactele frontale ale releului NIP, 1N, K, Zh1 și contactele din spate ale releului 1IP, PIP.
După ce releul 1C a funcționat, pregătește circuitul pentru pornirea releelor B1Zh, B1Z, acestea funcționând doar după ce trenul intră în secțiunea 3Pa. Când trenul intră în 3Pa, se oprește funcționarea releelor de impuls: 2I, repetitorul comun Și, și releul emițător 1T, decodorul nu mai funcționează. Decodorul oprește releul Zh, Z, releul Zh oprește 1PT și K, contactul releului Z oprește releul NIP. De la eliberarea completă a secțiunii 3P la trecerea de la impulsurile codului QOL provenind de la semafor 3, încep să funcționeze releele 1I, DI. Intră sub curentul releului DP și închide contactul frontal din circuitul de alimentare al releului 1 IP. 1IP intră sub curent. După ce trenul eliberează complet secțiunea 3P, circuitul releului de blocare este activat. 1IP intră sub curent și dezactivează circuitul de alimentare al releului 1C cu contactul său frontal.
Contorul de releu 1C are o întârziere la cădere, din acest motiv, este creat un circuit pentru încărcarea condensatoarelor BK2 și BK3, precum și un circuit de excitare pentru releul B1Zh.
După aceea, releul B1Zh este alimentat. După ce releul-contor 1C este dezactivat, circuitul de încărcare al condensatoarelor BK2, BK3 se întrerupe. Contactul frontal al releului B1Zh și prin contactul din spate Zh1 închide circuitul de excitare al releului B și încărcarea condensatorului BK1. Releul B deschide circuitul de alimentare al releului B1Zh. După o oarecare decelerare, releul B1Zh se va dezactiva și va opri releul B. După descărcarea condensatorului BK1, releul B eliberează armătura și închide din nou circuitul de excitare al releului B1Zh.
Funcționarea releelor de blocare B1Z și B începe după eliberarea completă a secțiunii 3Pa, din acel moment, codul KZh este furnizat de la semaforul 4 către circuitul de cale 3Pa, la trecerea în modul cod KZh, releul 2I începe să funcționeze, apoi repetorul comun Și se declanșează, apoi decodorul pornește, ridicați-vă sub curentul releului Zh, Zh1, releul 1PT. Circuitul de încărcare a capacității BK4, BK3 este închis, trecând prin față Zh1, spate Z și față 1PT, DP, B1Zh, releele B1Z și B sunt activate.
B1Zh va fi dezactivat din cauza descărcării capacității BK3, BK2. Funcționarea releelor de blocare continuă până la eliberarea completă a celei de-a doua secțiuni de îndepărtare.
În cazul încălcării timpului estimat pentru trecerea trenului prin a doua secțiune de distanță, funcționarea releelor B1Zh, B1Z, B se oprește, contactul releului B1Zh, B1Z, B oprește NIP, releul NIP oprește Releu IP1, trecerea rămâne închisă, trecerea se va deschide doar când trenul se îndepărtează de semafor pentru două tronsoane de bloc.
30.11.2017Trecere de cale ferată - un loc de intersecție la același nivel al căii ferate cu drumuri auto, tramvai, troleibuz, trase de cai. Adică, acesta este un loc cu pericol sporit, pe care transportul feroviar are prioritate.
Semnalizarea trecerii feroviare, în primul rând, este un mijloc de notificare a participanților care nu sunt implicați în trafic despre apropierea unui tren.
Acum toate trecerile noi sunt echipate cu semnalizare automată a trecerii (APS). Operarea trecerilor nereglementate de cale ferată sunt, de asemenea, echipate cu sisteme APS atât în interior, cât și în interior, una dintre etapele cărora este.
Și aici putem deja spune că semnalizarea automată a trecerilor de cale ferată nu este doar un mijloc de notificare și avertizare. În unele cazuri, când - este, de asemenea, un sistem de prevenire a intrării neautorizate pe șinele de cale ferată. , cu o dorință puternică a proprietarului mașinii (și uneori fără dorința acestuia - în caz de defecțiune a frânei, de exemplu) - nu va interfera cu sosirea pe calea ferată.
Trebuie să instalați un sistem de alarmă la o trecere? Instalarea APS și instalarea sistemului APS sunt specialiști. !Ce este APS
Semnalizarea automată a trecerilor de cale ferată - un set de dispozitive de semnalizare, în funcție de condițiile de funcționare, care este:
- Automat: la fiecare capăt al trecerii cu două-trei semafoare și un sonerie electrică.
- Semnalizare automată +: în plus față de barieră se pun și bariere de bariere.
- Sistem automat de alarma cu bariere actionate manual care se inchid prin apasarea unui buton.
Instalarea APS este posibilă atât la trecerile păzite (având post de trecere), cât și la trecerile nepăzite (fără post).
APS este utilizat împreună cu dispozitivele, permițându-le să transmită toate informațiile disponibile despre starea echipamentului de trecere către cea mai apropiată stație. Porniți/dezactivați standardul alarma automata apare din cauza unui circuit de cale divizată (RC) cu un punct de tăiere la trecerea de cale ferată.
Instalarea sistemului APS se realizează folosind, plasat în.
Ce ar trebui să ofere semnalizarea automată de trecere?
Alarma de trecere a căii ferate ar trebui să asigure funcționarea corectă și în timp util a tuturor dispozitivelor incluse în sistemul unui anumit APS. Acest lucru afectează nu numai durata de oprire a modurilor de transport non-core înainte de o trecere închisă, ci și siguranța trenului și a oricărui alt tip de trafic la trecere.
