SEMNALIZAREA LOCOMOTIVĂ AUTOMATĂ CU CONTROL AUTOMAT AL VITEZEI (ALS-ARS) 6.12. Semnalizarea automată a locomotivei cu control automat al vitezei trebuie să asigure:

Treceri de cale ferată(intersecții la același nivel de drumuri și căi ferate) sunt locuri cu pericol sporit pentru circulația ambelor moduri de transport și necesită împrejmuire specială. Se acordă dreptul preferenţial de circulaţie pe treceri transport feroviar, și numai dacă de urgență este prevăzută o semnalizare specială de baraj pentru trenuri.

Pe sensul de deplasare a vehiculelor, trecerile sunt dotate cu mijloace de imprejmuire permanenta - semnalizare automata a circulatiei de trecere cu bariere automate; semnalizare automată de trecere fără bariere; avertizare semnalizare trecere, avertizare cu privire la apropierea trenului; bariere neautomate mecanizate; semne și semne de avertizare.

Traversarea automată a semnalului rutier APS prevede montarea de semafoare cu un semafor alb și două roșii pe ambele părți pe autostradă (pe partea dreaptă) la 6 m de trecere. Semaforul de trecere semnalizează doar pe direcția autostrăzii. În mod normal, la semaforul de trecere este aprinsă o lumină albă (care informează despre funcționarea corectă a dispozitivelor de semnalizare a trecerii), iar circulația vehiculelor pe trecere este permisă.

Trecerea semafoarelor, instalate pe șine înainte de treceri, sunt controlate de impactul asupra circuitelor de cale de către trenurile în mișcare în sine. Un semnal de interdicție atunci când un tren se apropie de trecere în momentul în care trenul intră în circuitul de cale este dat de luminile roșii a două lămpi (capete) ale semaforului de trecere, care se aprind alternativ și se sting cu o frecvență de 40-45. clipește pe minut. Concomitent cu semnalul luminos, este dat un semnal sonor. Semnalul alternant al luminilor roșii este o cerință de oprire pentru toate tipurile de vehicule.

Bariere automate completează semnalizarea automată a trecerilor semaforizate la treceri.

Bariere auto în stare închisă blocați intrarea autovehiculelor la trecere, blocând jumătate sau întreaga carosabilă a drumului cu o barieră. Bariera automată este în mod normal deschisă și când se apropie un tren, acesta dă mai întâi un semnal de interzicere, iar apoi după 7 - 8 secunde (după ce semafoarele încep să semnalizeze), bara barieră începe să coboare încet. Când trenul trece de trecere, luminile roșii ale semafoarelor de trecere se sting, lumina albă se aprinde, bara de barieră a barierei automate se ridică. Barierele de bariere au trei lumini: două roșii și una albă (la capătul barei).

Semnalizarea automată a notificărilor servește la avertizarea însoțitorului traversării cu privire la apropierea trenului (semnal sonor și luminos). Însoțitorul de trecere gestionează el însuși barierele neautomate. În mod obișnuit, semnalizarea de avertizare este utilizată la punctele de trecere situate în interiorul stației sau în imediata apropiere a acestora, unde este adesea imposibil să se lege automat funcționarea dispozitivului la trecere cu circulația trenurilor în stație.

Barierele neautomate sunt utilizate în două tipuri: în principal electrice, care se deschid și se închid de un motor electric controlat de un însoțitor de trecere, și mecanice, controlate de pârghii conectate la bariere prin tije flexibile.

În prezent, APS este completat de dispozitive de barieră de trecere a căii ferate (UZP), care asigură trecerea automată a barierei cu dispozitive de barieră prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere (în patul drumului sunt instalate patru capace - două în dreapta, două pe stânga); când capacele sunt coborâte, nu există interferențe pentru vehicule; la apropierea unui tren, la un semnal de la o semnalizare automată a trecerii, capacele se ridică și împiedică intrarea vehiculelor pe trecere, fără a exclude ieșirea vehiculelor din trecere.

La intersecțiile de la același nivel de căi ferate și autostrăzi sunt amenajate treceri de cale ferată. Pentru a asigura siguranța trenurilor și vehiculelor, trecerile sunt echipate cu dispozitive de împrejmuire pentru închiderea la timp a traficului la apropierea unei treceri de tren.

In functie de intensitatea traficului la trecere se folosesc urmatoarele tipuri de dispozitive de imprejmuire: semnalizare automata a circulatiei; semnalizare automată a traficului cu bariere automate și bariere de trecere (UZP); semnalizare automată de notificare cu bariere neautomate.

Echiparea trecerilor cu dispozitive automate de semnalizare a trecerii cu bariere automate și dispozitive de barieră crește siguranța operațiunii de transport.

Semnalizarea automată a traficului (inclusiv în prezența barierelor automate) ar trebui să înceapă să dea un semnal de oprire în direcția autostrăzii, iar semnalizarea automată de avertizare - un semnal de avertizare despre apropierea unui tren în timpul necesar pentru a elibera trecerea de către vehicule înainte trenul se apropie de trecere. Barierele automate trebuie să rămână în poziția închisă, iar semnalizarea automată a traficului trebuie să continue să funcționeze până când trenul este complet îndepărtat de trecere.

Bariera automată împiedică trecerea vehiculelor prin trecere atunci când se apropie trenul. Grinda de bariera este vopsita rosu cu dungi albe, are trei lampi electrice cu lumini rosii indreptate spre autostrada, amplasate la baza, la mijloc si la capatul fasciculului.

Cu semnalizare automată din marginea autostrăzii, trecerea este împrejmuită cu semafoare din două cifre. Din momentul în care trenul se apropie de trecere, semafoarele de trecere se aprind alternativ cu lumină roșie intermitentă și dau semnal de „oprire” transportului rutier. Acest tip de dispozitive de împrejmuire se utilizează la trecerile nepăzite.

La apropierea unei treceri de tren se activează un semnal de circulație, iar după 5-10 secunde, barierele sunt coborâte și trecerea este închisă. Acest timp de întârziere pentru închiderea barierelor este necesar pentru ca vehiculul să elibereze trecerea înainte ca trenul să se apropie de ea. După ce trenul a trecut complet de trecere, semafoarele sunt stinse, barele de barieră se ridică în poziție verticală și deschid trecerea.

Pentru a proteja trecerile, pe lângă trecerea semafoarelor, indicatoare rutiere suplimentare „Atenție la tren”, „Atenție! Barieră automată”, „Trecere cu barieră”, „Apropiere de trecere”. În fața trenului, de pe marginea fiecărei căi ferate, la o distanță de 15 până la 800 m, se instalează semafoare de blocare, iar la o distanță de 500-1500 m - semne de semnalizare „C” (fluier). Semafoarele de barieră sunt aprinse de către ofițerul de serviciu de la trecere pentru a opri trenul în caz de întârziere sau accident de mașină la trecere. Acest tip de dispozitive de împrejmuire se utilizează la trecerile păzite.

Dispozitivul de trecere la nivel (UZP) este parte integrantă mijloace tehnice și tehnologice de îmbunătățire a siguranței circulației la o trecere de cale ferată.

USP oferă:

Reflexia automată a traversării prin dispozitive de barieră (UZ) prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere;

Detectarea vehiculelor în zonele capacelor UZ la împrejmuirea trecerii și asigurarea posibilității de ieșire a acestora din trecere;

Indicarea informațiilor despre poziția capacelor, despre funcționarea corectă și defecțiunile senzorilor de detectare a vehiculului (KPC) către lucrătorul de serviciu.

Semnalizarea automată de notificare nu este un mijloc de îngrădire a trecerii. Este folosit la trecerile păzite și servește pentru a da ofițerului de serviciu al trecerii un semnal sonor și luminos despre apropierea de trecerea trenului. Pentru semnalizarea de avertizare în afara incintei însoțitorului de schimb 8, este instalat un panou de alarmă cu becuri și un sonerie de avertizare cu privire la apropierea trenului de trecere.

Pentru protejarea trecerii se instalează bariere electrice sau mecanice care sunt închise și deschise de persoana de serviciu la trecere. Pentru a da trenului un semnal de oprire în caz de accident la trecere, ofițerul de serviciu de pe trecere, prin apăsarea butonului, aprinde semafoarele.

Echipamentul releu pentru controlul dispozitivelor de împrejmuire este amplasat în dulapul de relee 10, situat lângă cabina ofițerului de serviciu pentru trecere. Pe peretele acestei cabine este atașat un panou de semnalizare a trecerii P, de la care ofițerul de serviciu de pe trecere poate deschide și închide manual trecerea, precum și aprinde semafoarele.

Alegeți tipul de dispozitive de împrejmuire în funcție de categoria de trecere, viteze și intensitatea traficului trenurilor și transportului rutier.

În funcție de intensitatea traficului, traversările se împart în următoarele categorii:

Ш I categoria - intersecție calea ferata o drumuri auto din categoriile I și II, străzi și drumuri cu trafic de tramvaie și troleibuze cu o intensitate a traficului mai mare de 8 tren-autobuze pe 1 oră;

Ш categoria II - intersecție cu drumuri auto de categoria a III-a, străzi și drumuri cu circulație cu autobuze cu intensitate a traficului la trecere mai mică de 8 tren-autobuze pe oră, cu alte drumuri, dacă intensitatea traficului la trecere depășește 50 mii tren-echipaje ziua sau drumul traversează trei linii principale de cale ferată;

Ш III categoria - traversare cu drumuri auto care nu corespund caracteristicilor traversărilor din categoriile I și II, precum și dacă intensitatea traficului pe trecerea cu vizibilitate satisfăcătoare depășește 10 mii km. echipaje de tren, iar în caz de vizibilitate nesatisfăcătoare (slabă) - 1 mie de echipaje de tren pe zi.

Vizibilitatea este considerată satisfăcătoare dacă, la o distanță de 50 m sau mai puțin de calea ferată, un tren care se apropie din orice direcție este vizibil la cel puțin 400 m distanță, iar trecerea este vizibilă pentru mecanicul de tren la o distanță de cel puțin 1000 m. .

Pentru a asigura închiderea la timp a trecerii la apropierea trenului, se calculează lungimile secțiunii de apropiere.

Calculul se bazează pe următoarele reguli:

Este permisă circulația printr-o trecere de cale ferată fără acord suplimentar cu serviciile feroviare, pentru trenuri rutiere cu lungimea de până la 24 m inclusiv.

Momentul notificării apropierii trenului de trecere trebuie să asigure eliberarea completă a trecerii de către vehicule, dacă acesta a intrat în trecere în momentul în care a fost activată alarma.

Trebuie asigurat timpul necesar de rezervare.

Timp de apropiere:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - timpul necesar pentru trecerea mașinilor prin trecere;

t 2 - timpul de răspuns al dispozitivelor circuitelor de notificare și control al semnalizării trecerii (t 2 = 4 sec);

t 3 - timp garantat (t 3 = 10 sec);

L p - lungimea trecerii, determinată de distanța de la semaforul de trecere cel mai îndepărtat de șina cea mai exterioară până la șina opusă plus 2,5 m (2,5 m este distanța necesară pentru oprirea în siguranță a vagonului după trecerea prin trecere), ( 15 m);

L m - lungimea mașinii (24 m);

L o - distanta de la locul in care opreste autoturismul pana la semaforul de trecere (5 m);

V m \u003d 5 km / h \u003d 1,4 m / s.

Lungimea secțiunii care se apropie de trecere:

L p \u003d 0,28V p t s;

0,28 - factor de conversie a vitezei de la km/h la m/s;

V p - viteza maximă stabilită în această secțiune (120 km/h).

O notificare de trecere este dată atunci când un tren se apropie de următoarea trecere în orice direcție, indiferent de specializarea șinelor și de direcția AB.

L p \u003d 0,2812031,4 \u003d 1055,04 m 1060 m;

Puteți utiliza tabele de referință pentru a determina lungimea secțiunii de apropiere. Aceste tabele arată lungimile estimate ale secțiunilor de apropiere, m, la diferite viteze ale trenului, în funcție de lungimea traversării, m, și timpul de notificare, s.

Notificarea apropierii trenului de trecere se transmite prin intermediul circuitelor de cale de blocare automată. Circuitul feroviar din zona blocului în care se află trecerea se face scindat. Locația tăieturii este trecerea. O parte a circuitului de cale înainte de deplasarea în direcția trenului este utilizată pentru organizarea secțiunii de apropiere. Când trenul intră în secțiunea de apropiere, trecerea este închisă. A doua parte a circuitului de cale, situată în spatele trecerii, este utilizată pentru a organiza secțiunea de îndepărtare în direcția corectă de mișcare sau ca secțiune de apropiere în direcția greșită de deplasare. Din momentul în care trenul iese complet din secțiunea de apropiere până în secțiunea de îndepărtare, trecerea se deschide.

Lungimea estimată a secțiunii de apropiere, în funcție de locația traversării pe secțiunea de bloc, se determină în conformitate cu Fig. 8.2. Dacă trecerea este situată de la semaforul de blocare automată 5 la o distanță egală cu lungimea estimată a secțiunii de apropiere Lp, atunci lungimea reală a secțiunii de apropiere Lf este egală cu Lp (Fig. 8.2, a). În acest caz, se va da notificarea de închidere a trecerii pentru o secțiune de apropiere. Când locația trecerii este aproape de semaforul 5 al blocării automate, lungimea estimată Lp este mai mare decât distanța până la acest semafor. În acest caz, secțiunea de apropiere este dispusă între semafoarele 5 și 7 (Fig. 8.2, b). Acum se calculează lungimea efectivă a secțiunii de apropiere de la semafor 7 și se formează două secțiuni de apropiere: prima este de la trecere la semafor 5 și a doua este între semaforul 5 și 7. În acest caz, trecerea notificarea de închidere va fi trimisă la două secțiuni de abordare.

În unele cazuri, dacă se apropie două tronsoane, lungimea lor efectivă va fi mai mare decât cea calculată și se obține o lungime suplimentară DL = Lf - Lp, ceea ce duce la închiderea prematură a trecerii și întârzieri la vehicule. Pentru egalizarea lungimilor Lp si Lf se impune taierea circuitului de cale intre semafoare 5 si 7 si organizarea unui tronson de apropiere de la locul taierii. Deoarece acest lucru determină utilizarea unor echipamente suplimentare și complică blocarea automată, circuitul căii nu este întrerupt, iar elementele de întârziere sunt introduse în dispozitivele automate de semnalizare a trecerii. Cu ajutorul acestor elemente, din momentul în care trenul intră în tronsonul doi de apropiere, se activează întârzierea de închidere a trecerii. Această întârziere este egală cu timpul de deplasare a trenului cu viteza maximă de-a lungul secțiunii determinată de diferența dintre lungimile efective și cele estimate ale secțiunii de apropiere. Pentru trenurile care circulă cu o viteză mai mică decât cea maximă, timpul de notificare este mărit și trecerea este închisă la o distanță mai mare decât cea calculată.

Traversarea schemelor de semnalizare pe tronsoane cu două căi cu blocare automată AC codificată

fundamentale şi diagrame de cablaj Traversarea tronsoanelor de semnalizare cu blocare automată a codului sunt tipice și proiectate pentru funcționarea pe tronsoane cu două sensuri cu circulație în două sensuri cu tracțiune electrică pe curent continuu și alternativ. În zonele cu tracțiune electrică DC se folosesc circuite de cale de 50 Hz, iar cu tracțiune electrică AC, 25 Hz.

În funcție de locația trecerilor și de numărul de secțiuni de apropiere în direcții pare și impare scheme de circuite controlul semaforului au denumirile: P - două zone de apropiere în ambele sensuri; Pch - în unu par, în impar doi; Pm - în doi par, în unu impar; Pchi - în unul par din mutarea anterioară, în impar doi; Butuci - în cel impar de la trecerea anterioară, în doi par; Pi - în unul par și impar din mișcarea anterioară; Pornit - în cele două impare, în instalația de semnal unic par este combinată cu trecerea; Pol - în cel impar, în par, instalația de semnal unic se combină cu trecerea; Poi în cel impar de la trecerea anterioară, în cel par instalația de semnal unic se combină cu trecerea; PS - în direcții pare și impare, instalația de semnalizare este combinată cu trecerea.

Schema schematică a unui semnal de circulație are un indice C, o barieră automată - Sh, un panou de control - ShchU, circuite de cale - RTs50 și RTs25.

Pentru a forma o secțiune de apropiere, circuitul feroviar al secțiunii de bloc pe care se află trecerea se face despicat cu o tăietură la trecere. În punctul în care circuitul de cale este întrerupt, codurile sunt transmise atât în ​​direcția corectă, cât și în cea greșită de mișcare. O caracteristică a circuitului șină de cod este că capătul releului este plasat la capătul de intrare al secțiunii blocului, iar capătul de alimentare este la capătul de ieșire. Cu această plasare, nu există un releu de deplasare la trecere, care fixează eliberarea trecerii. Pentru controlul degajării trecerii, la instalația de semnalizare situată în fața trecerii, din momentul trecerii acesteia pe lângă tren, se comută automat capetele releului și alimentarea circuitului de cale. După aceea, codul QOL este dat după trenul care pleacă. După eliberarea circuitului de cale a secțiunii de apropiere, codul KZh este perceput la trecere de către echipamentul de releu și trecerea se deschide.

Un circuit separat cu două fire este utilizat pentru a notifica că un tren se apropie de o trecere dincolo de două secțiuni de apropiere, care include un releu de notificare. Informațiile despre starea instalației de trecere sunt transmise la stație prin dispecerizarea dispozitivelor de control.

Schema de control pentru semnalizarea traversării pentru o pistă impară a unei etape cu două căi este prezentată în fig. 8.8. Acestea includ relee de semnalizare de trecere, a căror denumire, tip și scop sunt prezentate mai jos:

NP (ANSH5-1600)………… pista;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ puls și puls suplimentar;

NI1 (NMPSH2-400)……….repetitor releu NI;

NDP (ANSH5-1600)………...pistă suplimentară;

NPT (NMPSH2-400)………repetor releu NP;

NIP (KMSh-750)…………detector de proximitate pentru două zone de apropiere;

PNIP (NMSh2-900)……….Repetor releu NIP;

NIP1(ANIIIM2-380)………repetor releu de proximitate;

Tuburi (ANSHMT-380)……….control termic;

NT, NDT (TSh-65V)………transmițător;

NDI1 (NMPSH2-400)……... Repetor releu NDI;

HB (ANSH5-1600)…………inclusiv.

În secțiunea de bloc în care se află trecerea se formează două circuite șine: 5P cu capătul de alimentare NP la trecere și 5Pa cu capătul releu HP la trecere.

Dacă trecerea este situată în raport cu semaforul 5 la o distanță egală cu lungimea estimată a secțiunii de apropiere, atunci trecerea este închisă într-o secțiune de apropiere atunci când trenul intră în circuitul de cale 5P. Releul NIP la trecere, inclus în circuitul de notificare I1-OI1, în acest caz este oprit de contactele frontale ale releului Zh2 al instalației de alarmă 5. Eliberând armătura neutră, releul NIP oprește releul NIP1, dupa care releul NV, B se opreste si trecerea se inchide.

Dacă distanța de la trecere la semafor 5 este mai mică decât lungimea estimată a secțiunii de apropiere, atunci trecerea este închisă pentru două secțiuni de apropiere atunci când trenul intră pe circuitul de cale 7П. În acest caz, releul NIP primește putere prin circuitul de notificare prin contactele releului IP1 și releul Zh2 al semaforului 5. Circuitul releului NIP1 include contactele ancorelor neutre și polarizate ale releului NIP. Releul NIP1 este oprit prin contactul armăturii polarizate a releului NIP. Starea circuitului circuitului complet corespunde direcției corecte stabilite de mișcare de-a lungul liniei de transport impar, absenței unui tren în secțiunea de apropiere și stării deschise a trecerii. Pentru operarea autoblocării codificate, circuitul de șină split al tronsonului 5P este codificat din semafor 3. Codul corespunde indicației de semnal al semaforului 3. La trecere, releul NI funcționează din impulsurile de cod, funcționarea acestuia. este repetat de releul repetitor NT. Prin comutarea contactului său, releul NT activează releul de deplasare LP, care verifică stat liber parcela 5Pa. Prin contactul frontal al releului NP, adeptul acestuia al releului NPT este excitat. Contactele frontale ale releului NPT închid circuitul de codificare a circuitului șină 5P. Lucrând în modul cod și comutându-și contactul în circuitul transformatorului P, releul NT transmite impulsuri de cod către circuitul de cale 5P. Când se primesc coduri la semafor 5, releul I funcționează, după decodificarea codului, sunt activate releele de alarmă Zh, Zh1 și Zh2, care controlează vacantul secțiunii 5P.

Procedura de închidere a trecerii pentru o secțiune a apropierii este următoarea. Când un tren intră în secțiunea 5P, recepția codurilor la semafor 5 se oprește și releele Zh, Zh.1 și Zh2 se opresc. Contactele releului Zh2 opresc releul NIP la trecere. Eliberând armătura, releul NIP oprește repetorul releului PNIP și deschide simultan circuitele de putere ale releelor ​​NIP1 și NKT. Releul NIP1 oprește releul HB, care, eliberând ancora, închide trecerea.

Când releul PNIP este oprit, se realizează următoarea comutare a circuitului: este pornit circuitul releului NI1, care începe să funcționeze ca un repetor de releu NI; releul NP este oprit din circuitul de verificare a funcționării în impuls a releului NT și este conectat la circuitul decodorului condensatorului pentru a verifica funcționarea în impuls a releului NI1. La munca corecta releul NI1 releele NP și NPT rămân în starea excitată, care controlează vacantul secțiunii 5P.

Procedura de închidere a trecerii pentru două secțiuni de apropiere este următoarea. De la intrarea trenului până în al doilea tronson de apropiere 7P la semaforul 5, releele IP și IP1 sunt oprite. Acesta din urmă, eliberând armătura, schimbă polaritatea curentului de excitație al releului NIP la trecerea în circuitul I1-OI1. Prin comutarea contactului armăturii polarizate, releul NIP oprește releele NIP1 și NKT, după care, în aceeași ordine ca la notificarea pentru o secțiune de apropiere, releul HB este oprit și trecerea este închisă.

În această schemă, folosind releele NIP1 și NKT, se realizează protecția împotriva deschiderii false a trecerii în caz de pierdere a șuntului sub trenul care se deplasează de-a lungul secțiunii de apropiere.

Trecerea se deschide după ce trenul trece de tronsonul 5P în următoarea ordine. La trecere, există un capăt de alimentare al circuitului feroviar 5P, dar nu există niciun releu de deplasare care ar putea detecta eliberarea secțiunii de apropiere și deschide trecerea în timp util. Prin urmare, controlul eliberării secțiunii de apropiere înainte de traversare se realizează prin codificarea circuitului de cale 5P care urmează trenul în mișcare de la capătul său releu. Codificare după pornirea trenului din momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere 5P. La semafor 5, releul OI este pornit prin contactele din spate ale releelor ​​I și Zh1, care închide următoarele circuite de codare:

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

Lucrând în modul cod KZh, releele PDT și DT trimit acest cod către circuitul de cale 5P urmând trenul de ieșire.

Din momentul în care capul trenului intră în circuitul de cale de 5Pa, funcționarea cu impuls a releelor ​​NI, NI1 și NT se oprește la trecere. Releele NP și NPT sunt oprite, care opresc circuitele de traducere a codurilor în circuitul de șină 5P. Releul NDI este pornit de contactele din spate ale releului NPT din circuitul șinei 5P. Imediat după eliberarea circuitului de cale 5P, releul NDI începe să funcționeze în modul codului KZh care vine de la semafor 5. Releul NDI1 funcționează prin contactul releului NDI. Prin decodorul condensatorului, releul NDP este alimentat, fixând eliberarea traversării. Prin contactul frontal al releului NDP, circuitul termoelementului tubulaturii este închis, iar după ce acesta este încălzit cu o întârziere stabilită, circuitele de funcționare secvențială ale releelor ​​tubulaturii și NIP1 sunt închise. Contactul frontal al releului NIP1 pornește releul HB, care deschide trecerea. Pe tot timpul în care trenul se deplasează de-a lungul secțiunii 5Pa, circuitul de cale 5P este codificat cu codul KZh de la semaforul 5.

După eliberarea completă a secțiunii 5Pa de la semafor 3, codul KZh este furnizat circuitului de cale a acestei secțiuni - din acest cod, releele NI și NI1 funcționează la trecere. În timpul funcționării în impuls a acestor relee, releul NP este activat prin decodorul condensatorului, urmat de releul NPT. Acesta din urmă, atrăgând ancora, comută capătul releului al circuitului de șină 5P pe cel de alimentare. Cu contactele din spate ale releului NPT, acesta deconectează releul NDI de la circuitul căii, iar cu contactele din față conectează sursa de alimentare. În același timp, contactul frontal al releului NPT pornește circuitul releului NT, care funcționează ca adept al releului NI în modul cod KZh. Prin comutarea contactului circuitului transformatorului P, releul NT traduce codul KZh în ​​circuitul șinei 5P.

De ceva timp, codurile QOL generate de transmițătoarele KPT sosesc de la ambele capete ale circuitului de cale 5P. tipuri diferite. În intervalul codului QOL furnizat de la capătul releului, din codul QOL furnizat de la capătul de alimentare, releul I funcționează la semaforul 5. Releele Zh, Zh1 și Zh2 sunt alimentate prin decodor. Releul Zh1, deschizând contactul din spate, oprește releul OI. Acesta din urmă deschide circuitele de codare la semaforul 5 și transmiterea codurilor se oprește de la capătul releu al circuitului de șină 5P. Din circuitul de cale 5Pa, codarea circuitului de cale 5P continuă de la capătul său de alimentare. Contactele frontale ale releului Zh2 închid circuitul de notificare, releele NIP și PNIP sunt alimentate la trecere, iar toate circuitele de control al semnalizării traversării revin la starea inițială.

Procedura pentru închiderea trecerii într-o secțiune de apropiere și deschiderea trecerii după ce aceasta este eliberată de tren este explicată în Tabelul 1:

1 - trecerea este deschisă. Din circuitul de cale 5Pa la trecere, codul 3 este tradus în circuitul de cale 5P. Codul este tradus datorită funcționării în impuls a releelor ​​NI și NT.

2 - trenul a intrat pe tronsonul de apropiere 5P, trecerea este închisă. Codarea cu codul KZh este activată de la capătul releu al circuitului de cale 5P care urmează trenului. Circuitul de șină 5Pa continuă să fie codificat cu codul 3. La trecere, datorită funcționării în impuls a releelor ​​NI, NI1 și NT, codul 3 este tradus în circuitul de șină 5P.

3 - trenul a intrat pe tronsonul 5Pa, circuitul de cale a acestui tronson este codificat cu codul 3, circuitul de cale 5P este codificat de la semaforul 5 urmând trenul cu codul KZh.

4 - trenul a eliberat tronsonul de apropiere 5P. La trecerea de la codul KZh, releele NDI și NDI1 funcționează în modul pulsat. Releele NDP, NKT, NIP1 și NV sunt alimentate. Trecerea este deschisă.

5 - trenul a eliberat secțiunea 5Pa, circuitul de cale a acestei secțiuni este codificat cu codul KZh. Releele NI, NI1 și NT funcționează în modul de impuls la trecere. Sunt activate releele NP și NPT, care includ circuitele de traducere a codului QOL din circuitul șinei 5Pa în circuitul șinei 5P, codurile QOL sunt furnizate de la releul și capetele de alimentare ale circuitului șinei 5P.

6 - în intervalul codului QOL provenit de la capătul releu al circuitului de cale 5P, sub acțiunea codului QOL venit de la capătul de alimentare, codificarea de la capătul releului este oprită. Circuitul de notificare I1-OI1 se închide, releele NIP și PNIP sunt alimentate. Toate circuitele de control al semnalizării de trecere revin la starea lor inițială.

Schema prevede protecția împotriva posibilei închideri pe termen scurt a trecerii atunci când secțiunea blocului de 5Pa este complet eliberată. Totodată, la trecere se reia funcționarea releelor ​​NI și NI1. Releele LP și LP sunt alimentate. Apoi, funcționarea în impuls a releului NDI, NDI1 se oprește și releul NDP se oprește. Pentru a nu închide trecerea, releul NDP nu trebuie să elibereze armătura înainte ca releul NIP să declanșeze și să închidă contactele armăturilor neutru și polarizate din circuitul de alimentare al releului NIP1. Pentru a face acest lucru, este necesar ca timpul de eliberare a armăturii releului NDP să fie mai mare decât intervalul de timp din momentul în care se oprește funcționarea prin impuls a releului NDI1 până la declanșarea releului NIP. Dacă această condiție nu este îndeplinită, trecerea va fi închisă pentru o perioadă scurtă de timp, iar apoi, după întârzierea timpului pentru termoelement, se va deschide din nou. Pentru a crește timpul de decelerare pentru eliberarea armăturii releului NDP, în circuitul decodorului condensatorului, contactele releului NDI1 sunt pornite, astfel încât un condensator cu o capacitate de 1200 μF să primească o încărcare atunci când codul impulsează în circuit de cale, iar în interval este descărcat la releul NDP și un condensator cu o capacitate de 500 μF. În circuitul decodorului de condensator, la care este conectat releul NP, contactele releului NI1 sunt repornite, ceea ce asigură întârzierea minimă la eliberarea armăturii acestui releu.

Pentru a comuta în direcția greșită de mișcare, sunt configurate circuitele circuitului pentru schimbarea direcției de mișcare, în care este inclus releul de direcție H. Prin excitarea acestor relee cu un curent de polaritate inversă, direcția greșită de mișcare de-a lungul scenei este pregătit.

La comutarea armăturilor polarizate ale releului H, pe fiecare instalație de semnalizare treaptă sunt activate releele PN, care efectuează toate comutațiile necesare în circuitele de codificare ale circuitelor de cale.

La instalația de semnalizare 3, circuitul de codare cu codul QOL este închis.

Funcționând constant în modul cod KZh, releul T furnizează acest cod circuitului de cale de 5Pa. Releele NI și NI1 funcționează la trecerea cu impulsuri de cod. Releul NP este alimentat de-a lungul circuitelor decodorului condensatorului, urmat de releul NPT.După aceea, releul NT începe să funcționeze în modul cod KZh, care transmite acest cod la circuitul șinei 5P. La semafor 5, releul I funcționează în modul cod KZh.Releele Zh, Zh1 și Zh2 sunt alimentate de-a lungul circuitelor decodorului. Contactele frontale ale releului Zh2 închid circuitul de notificare I1-OI1, prin care releul NIP este alimentat la trecere și, după acesta, releele NIP1, NKT și NV - trecerea este deschisă.

Când un tren intră într-un circuit de cale de 5 Pa, semnalizarea trecerii nu se activează automat. Trecerea este închisă de ofițerul de serviciu de la panoul de comandă. La trecere, releele NI și NT sunt oprite. Traducerea codului KZh în ​​circuitul feroviar 5P este oprită. La semafor 5, funcționarea în impuls a releului AND este oprită, ceea ce oprește releele Zh, Zh1 și Zh2. Prin contactele din spate ale releelor ​​I și Zh1, este pornit releul OI, care închide circuitul de codare al circuitului șinelor 5P de la capătul său de releu. Semnificația codului este selectată de contactele releului IP în funcție de numărul de secțiuni de bloc libere. Dacă cel puțin două secțiuni de bloc sunt libere, atunci circuitul de codare cu codul 3 se închide la semafor 5:

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Lucrând în modul cod 3, releul DT transmite acest cod circuitului de cale 5P. La trecere, codul 3 primește releul NDI și pornește repetorul releului NDT, care traduce acest cod în circuitul de cale de 5Pa. În timpul funcționării în impuls a releului NDI și a adeptei sale NDI1, releul NDI este excitat prin decodorul condensatorului, care își închide contactul frontal în circuitul releului NIP1. La semafor 5, după o întârziere de decelerare, eliberează armătura releului Zh2 și oprește releul NIP la intersecția cu contactele sale frontale, acesta din urmă eliberează armătura neutră și deschide circuitul de alimentare al releului NIP1 cu contactul său frontal. Cu toate acestea, acest releu rămâne pornit prin contactul releului NDP închis anterior și nu își eliberează armătura.

Din momentul în care trenul intră în circuitul de cale 5P, funcționarea în impuls a releului NDI se oprește și releele NDI1, NDP, NIP1, NKT și NV se opresc succesiv, ceea ce creează, pe lângă circuitul manual, și închiderea automată. circuitul trecerii.

După ce trenul eliberează complet secțiunea 5Pa la trecerea cu codul KZh, funcționarea în impuls a releelor ​​NI și NI1 este restabilită. Releele NP și NPT sunt pornite, după aceea, în modul cod KZh, releul NT începe să funcționeze și să transmită acest cod către circuitul de cale 5P în urma trenului care pleacă. De la lansarea completă a circuitului de cale 5P, codurile QOL generate de transmițătoare de diferite tipuri sunt alimentate asincron de la ambele capete ale circuitului. În intervalul codului QOL transmis de la capătul releului, din codul QOL transmis de la capătul de alimentare, releul AND funcționează la semafor 5 și după 2–3 s releele Zh, Zh1 și Zh2 sunt pornite prin decodor. . Contactul din spate al releului Zh1 oprește releul OI. Acesta din urmă, eliberând ancora, deschide circuitele de codare ale circuitului șină 5P de codificare de la capătul său releu. Codarea de la capătul de alimentare al circuitului de cale 5P continuă. Contactele frontale ale releului Zh2 închid circuitul de notificare, prin care releul NIP este alimentat la trecere. Atrăgând ancora, releul NIP pornește releul NIP1, după care sunt activate releele HB și B, care deschid trecerea.

Metodologie pentru elaborarea unui proiect de dispozitive automate de barieră pentru deplasare. Conectarea semnalizării automate de trecere cu sistemele AB

1 În conformitate cu caracteristicile specificate în datele inițiale, înfățișați o vedere generală a trecerii, pe care să afișați echipamentul trecerii cu dispozitive de semnalizare a trecerii și bariere automate, precum și Dispozitive de barieră de trecere (UZP).

1.1 În funcție de intensitatea traficului la trecere, se utilizează următoarele tipuri de dispozitive de împrejmuire: semnalizare automată a circulației; semnalizare automată a traficului cu bariere automate și bariere de trecere (UZP); semnalizare automată de notificare cu bariere neautomate (Fig. 1.1).

Distanța minimă de instalare a unui semafor de trecere de la șina cea mai exterioară este de cel puțin 6 m, iar bariera este de 8 m. Barierele de barieră au lungimea de 6 m cu lățimea carosabilului de 10 m. astfel încât carosabilul de cel puțin 3 m. rămâne neacoperit pe partea stângă.

Figura 1.1 Echipamente de trecere la nivel cu dispozitive de semnalizare a trecerii la nivel

1 - semafoare de trecere;

2 - semafoare bariera;

3 - semn de semnalizare „Suflarea unui fluier”;

4 - indicator rutier „Atenție la tren”;

5 - semnul „Atenție! Bariera automată”;

6 - indicator „Trecere cu barieră”;

7 - indicator „Apropierea de trecere”;

8 - camera pentru mutatorul de serviciu;

9 - panou de semnalizare trecere;

10 - dulap de relee;

11 - Dispozitive SPD.

Dispozitivul de barieră de trecere este parte integrantă a mijloacelor tehnice și tehnologice de îmbunătățire a siguranței circulației la trecerea feroviară.

USP oferă:

Reflexia automată a traversării prin dispozitive de barieră (UZ) prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere;

Detectarea vehiculelor în zonele capacelor UZ la împrejmuirea trecerii și asigurarea posibilității de ieșire a acestora din trecere;

Indicarea informațiilor despre poziția capacelor, despre funcționarea corectă și defecțiunile senzorilor de detectare a vehiculului (KPC) către lucrătorul de serviciu.

Lățimea carosabilului blocat a drumului de la 7,0 la 12,0 m

Timpul de ridicare a capacului dispozitivului cu ultrasunete nu este mai mare de 4 s.

Înălțimea de ridicare a barei frontale a capacului de la nivelul drumului nu este mai mică de 0,45 m.

Principiul de funcționare al UZP (deplasarea barierei dispozitivului)

Dispozitivul de barieră funcționează după cum urmează: atunci când motorul electric de antrenare este pornit, mai întâi cade blocarea de antrenare, care a ținut capacul în poziția coborâtă, apoi, sub influența contragreutății și a porții de antrenare, capacul ultrasunetei. dispozitivul se ridică la un unghi de 30; la sfârșitul fazei de ridicare a capacului, se activează autoîntrerupătorul și motorul este oprit, pregătind circuitul de alimentare pentru repornirea motorului. Dispozitivele de protecție, precum și barierele auto, au control dublu - automat și neautomat - prin apăsarea butoanelor de pe scutul APS. În ambele cazuri: aprinderea luminilor de semnalizare, transferarea barelor de barieră în pozițiile orizontale (la închidere) și verticale (la deschidere), capacele UZ-ului în pozițiile ridicate (blocare) - coborâte (permite trecerea) sunt efectuate prin de -alimentarea și, în consecință, excitarea releului fotovoltaic (în dulapul de control APS) și a repetoarelor acestuia (în dulapul SPD). Dispozitivul de barieră funcționează după cum urmează (vezi Anexa 8). Când apare un tren la secțiunea care se apropie de trecere, releul fotovoltaic este dezactivat în dulapul releului de semnalizare a trecerii, releul PV1 este alimentat, se aprind luminile roșii intermitente ale semafoarelor de trecere, sistemul de monitorizare a postului vacant. din zonele capacelor UZ se pornește, iar după aproximativ 13 s releul VM este dezactivat și barele de barieră încep să coboare. Din momentul în care releul VM este scos de sub tensiune în dulapul de relee UZP, releul VUZ (releu de activare UZ) este pornit, după aproximativ 3 s se activează unitatea de reținere BVMSH, releul pentru ridicarea capacelor UZ-ului de protecție. , UP și VUZM este alimentat. Sunt declanșate releul de frecare F și releul NPS, ale căror contacte controlează acționările UZ. Funcționarea releului PPS al fiecărei unități este posibilă cu condiția ca zonele capacelor dispozitivului cu ultrasunete să fie libere. Controlul liberării zonelor capacelor dispozitivului cu ultrasunete este efectuat de contactele frontale ale releului RZK, care primește putere de la senzorul KPC. Releele RN controlează prezența tensiunii de la ieșirile de control ale senzorilor KPC. După activarea releelor ​​PPS și LPS, motoarele electrice ale unităților sunt furnizate cu energie, în 4 s capacele UZ-ului ocupând o poziție de blocare care împiedică intrarea vehiculelor pe trecere. Oprirea motoarelor electrice ale unităților după ridicarea capacelor dispozitivului cu ultrasunete se realizează prin contactele de lucru ale comutatorului automat. În cazul funcționării motoarelor electrice ale acționărilor pentru frecare (capacurile dispozitivului cu ultrasunete nu pot fi ridicate sau coborâte din cauza prezenței unui obstacol), releul NPS și motoarele electrice sunt oprite de contactele releul de frecare F, care are o întârziere de 6 - 8 s. După activarea releelor ​​PPS și LPS, motoarele electrice ale unităților sunt furnizate cu energie, în 4 s capacele UZ-ului ocupând o poziție de blocare care împiedică intrarea vehiculelor pe trecere. Oprirea motoarelor electrice ale unităților după ridicarea capacelor dispozitivului cu ultrasunete se realizează prin contactele de lucru ale comutatorului automat. În cazul funcționării motoarelor electrice ale acționărilor pentru frecare (capacurile dispozitivului cu ultrasunete nu pot fi ridicate sau coborâte din cauza prezenței unui obstacol), releul NPS și motoarele electrice sunt oprite de contactele releul de frecare F, care are o întârziere de 6 - 8 s. Motoarele de antrenare sunt alimentate de un redresor (BP) (VUS-1.3). În cazul defecțiunii redresorului principal BP 1, contactele releului A2 comută la redresorul de rezervă BP 2 (VUS-1.3). După ce trenul trece de trecere, releul fotovoltaic este alimentat în dulapul de relee APS și oprește releul VUZ din dulapul de relee UZP. Motoarele electrice ale unităților încep să funcționeze pentru a coborî capacele dispozitivului cu ultrasunete. După ce capacele sunt coborâte, releele 1PK - 4PK sunt alimentate. Cu controlul excitației releului 1PK - 4PK, circuitul releului U1, U2 se închide în dulapul de relee APS, care controlează și ridicarea barelor de barieră, iar luminile roșii intermitente ale semafoarelor de trecere sunt aprinse oprit. Însoțitorul de tură are și capacitatea de a aduce capacele UZ-ului într-o poziție de blocare sau de a le coborî. În primul caz, trebuie să apese butonul „închidere” de pe panoul APS: releul fotovoltaic este dezactivat în dulapul APS, dispozitivele de semnalizare a trecerii sunt pornite, iar releul VUZ este activat în dulapul cu relee UZP. după 13 s și, ca și în cazul notificării automate a apropierii unui tren, capacele UZ sunt ridicate. Trageți acest buton pentru a coborî capacele. Pentru coborârea de urgență a capacelor UZ, este necesar să rupeți sigiliul de pe scutul UZP de la butonul cu fixarea de „normalizare” și să îl apăsați. Capacele tuturor USP-urilor sunt coborâte, iar USP-ul este oprit din funcționare. Cu toate acestea, în acest caz, oprirea luminii intermitente a lămpilor roșii ale semafoarelor de trecere se efectuează fără a controla coborârea capacelor dispozitivului cu ultrasunete. De asemenea, s-a luat decizia de a preveni clipirea lămpilor roșii ale semafoarelor de trecere după apăsarea butonului de „normalizare” în cazul pierderii controlului asupra poziției capacelor dispozitivului cu ultrasunete pe contactele autocomutatoarelor unităților cu ultrasunete. . La apăsarea butonului de „normalizare”, ofițerul de serviciu de pe trecere trebuie să se asigure că capacele UZ-ului sunt coborâte și, dacă niciun capac nu a luat poziția inferioară, să termine funcționarea motorului folosind mânerul kurbel. Trei rânduri de becuri (diode emițătoare de lumină) cu 4 becuri (diode emițătoare de lumină) la rând sunt prevăzute pe scutul UZP pentru a controla pozițiile capacelor și starea senzorilor KPC. Rândul superior semnalează prin contactele de comandă ale unităților despre poziția ridicată, superioară a capacelor, rândul din mijloc prin contactele frontale ale releului 1PK-4PK - despre poziția inferioară a capacelor, iar rândul inferior, cu constantă arde, semnalează starea bună a senzorilor KPC, iar clipirea indică o defecțiune a senzorului. În absența unui tren în secțiunea de apropiere, rândul inferior de becuri (LED-uri) nu se aprinde. Pe scutul UZP sunt instalate trei butoane: - două butoane fără fixare, nesigilate, „ieșirea 1” și „ieșirea 3” - pentru coborârea capacelor primei și, respectiv, a treia UZ, la ieșirea vehiculelor din trecere; - buton cu fixare, etanșat, „normalizare” - pentru coborârea capacelor aparatului cu ultrasunete și oprirea aparatului cu ultrasunete din funcționare în cazul unei defecțiuni. Controlul poziției neapăsate a butonului de „normalizare” de pe scutul UZP se realizează prin arderea becului (LED) „normalizare”.