Dzelzceļa transporta vērtība.Dzelzceļa darba galvenie rādītāji. Dzelzceļa transporta attīstība Krievijā: vēsture, pašreizējais stāvoklis, attīstība un perspektīvas Pārskats par dzelzceļa transportu

Transporta sistēmai ir svarīga loma jebkuras valsts ekonomiskajā attīstībā. Krievijā viena no galvenajām transporta maģistrālēm ir dzelzceļš (RHD), jo tas veido vairāk nekā 40% no pasažieru satiksmes un 80% no valsts kopējā kravu apgrozījuma.

Dzelzceļa transporta nozīme Krievijā ir būtiska, jo valsts izceļas ar lieliem attālumiem. No šīs sistēmas efektīvas darbības ir atkarīgs valsts ekonomikas attīstības līmenis. Katru gadu, pateicoties labi koordinētam dzelzceļa darbam, tiek pārvadāti:

• apmēram 98% mangāna un dzelzsrūdas,
• 92% melno metālu,
• 88% minerālmēslu un ķīmisko mēslojumu,
• 87% akmeņogļu un koksa.

Kopš pirmās dzelzceļa būvniecības Krievijā, un tas notika 1830. gadā, šāda veida transports prasa lielus ieguldījumus, taču, neskatoties uz to, dzelzceļam ir vairākas priekšrocības:

1. darbojas visu diennakti jebkuros laika apstākļos;
2. ir zemas transportēšanas izmaksas (īpaši, pārvadājot lielos attālumos);
3. savieno visus Krievijas reģionus un rajonus;
4. ir viszemākais ietekmes uz vidi faktors.

Dzelzceļa transporta loma

Diez vai var pārvērtēt dzelzceļa transporta lomu Krievijā, jo tas ir viens no lielākajiem pasaulē, pateicoties kuram tiek nodrošināti 25% no pasaules kravu pārvadājumiem, bet aptuveni 15% no pasaules pasažieru.

Krievijā dzelzceļa transports ir ekonomikas nozare, bez kuras nav iespējama visu ekonomikas nozaru raita darbība. Lai sīkāk izprastu šīs transporta sistēmas lomu, ir sīkāk jāapsver tās segmenti:

• Pasažieru un kravu pārvadājumi. Ražošana var notikt tikai tad, kad tā tiek piegādāta patērētājam. Ražošanas un ieguves rūpniecībai, kā arī lauksaimniecības uzņēmumiem dzelzceļa transports (ZhD transports) ir viens no efektīvākajiem un lētākajiem piegādes veidiem.
• Attīstīta transporta sistēma ir ekonomikas attīstības atslēga.
• Darbojas kā saikne starp dažādām ekonomikas sistēmām.
• Kā neatkarīga nozare tā piedāvā savus produktus ar vairākām funkcijām.

Proti, pārvadājumu efektivitātes paaugstināšanas pasākumu īstenošanas rezultātā izdevies uzlabot dzelzceļa transporta darbības rādītāju galvenās kvalitātes. Tātad priekš pēdējie gadi valstī:

• palielināts kravas vilcienu ātrums,
• samazinājās kravas vagonu apgrozījums,
• palielinājies kravas vilcienu vidējais svars,
• pieauga lokomotīvju, kā arī kravas vagonu vidējā diennakts produktivitāte.

Visus Krievijas rajonus un reģionus savieno dzelzceļš, tādējādi nodrošinot ne tikai iedzīvotāju, bet arī rūpniecības un lauksaimniecības transporta vajadzības. Visi transporta veidi papildina viens otru un veido vienotu transporta sistēmu.

Produktu transportēšanai ir savas mērvienības:

• tonnkilometri (kravu apgrozījums)
• tonnas (kravu skaits)
• pasažierkilometri (pasažieru apgrozība)
• pasažieri (pasažieru skaits)

Galvenie dzelzceļu darbības rādītāji

• Dzelzceļa satiksme. Šis rādītājs aprēķina pārvadātās kravas apjomu noteiktā laika periodā. Dažkārt samazināto kravu pārvadājumu intensitāti var aprēķināt, izmantojot samazināto kravu apgrozījumu. Dzelzceļa kravu pārvadājumu intensitāti raksturo vidējais apjoms.
• Dzelzceļa pārvadājumu pasažieru apgrozījums ir pasažieru pārvadāšanas pārvadājumu darba apjoms, kas aprēķināts pasažierkilometros gadā.
• Dzelzceļa pārvadājumu kravu apgrozījums - kravu pārvadāšanas transporta darbu apjoms, kas aprēķināts tonnkilometros gadā.

Dzelzceļa transporta attīstības stratēģija līdz 2030. gadam

2008. gadā valsts valdība izstrādāja stratēģiju dzelzceļa transporta attīstībai līdz 2030. gadam. Tas paredz dzelzceļa tīkla paplašināšanu, tehnisko un tehnoloģisko dzelzceļa transporta iziešanu pasaules līmenī un valsts dzelzceļa transporta konkurētspējas paaugstināšanu. Nākamo 14 gadu laikā plānots izbūvēt nozīmīgas stratēģiskas, sabiedriski nozīmīgas un kravu veidojošas līnijas, kuru kopējais garums būs vairāk nekā 15 800 km.

Valsts stratēģija paredz:

• ieviest vairāk nekā 20 000 km jaunu dzelzceļa līniju,
• organizēt transporta atbalstu 18 perspektīvām derīgo izrakteņu atradnēm un industriālajām zonām,
• izveidot līnijas, kas nodrošinās pasažieru vilcienu kustību ar ātrumu līdz 350 km/h, garumā 1528 km,
• modernizēt ritošo sastāvu (23 000 lokomotīvju, 900 000 kravas vagonu un 30 000 pasažieru vagonu iegāde),
• palielināt dzelzceļa tīkla blīvumu par 23,8%, vienlaikus pilnībā novēršot pārvadājumu un caurlaides ierobežojumus.

Nosprausto mērķu sasniegšanai dzelzceļa transporta attīstībai tika atvēlēti vairāk nekā 13 triljoni rubļu. rub., papildus plāniem aktīvi izmantot publiskās un privātās partnerības mehānismu. 40% no investīcijām tiks novirzīti jaunu dzelzceļa līniju būvniecībai, 31% esošo objektu attīstībai, bet 29% - ritošā sastāva atjaunošanai.

Īstenojot iepriekšminēto, būs iespējams nodrošināt sociāli ekonomisko izaugsmi, palielināt iedzīvotāju mobilitāti, optimizēt preču kustību, stiprināt ekonomisko suverenitāti, nacionālo drošību, valsts aizsardzības spēju, samazināt kopējās transporta izmaksas, kā arī palielināt ekonomisku ietekmi tautsaimniecības konkurētspēju.

Sauszemes transports.

Dzelzceļa transports- transporta veids, kas pārvadā kravas pa sliežu ceļiem vagonos (vilcienos), izmantojot lokomotīvju vilci. dzelzceļa sliežu ceļš - konstrukciju un ierīču komplekss, kas veido ceļu ar virzošo sliežu ceļu dzelzceļa transporta ritošā sastāva kustībai. Galvenie dzelzceļa sliežu ceļa elementi: virsbūve, apakškārta, inženierbūves (tilti, tuneļi ...).

Dzelzceļa transports attiecas uz iekšzemes transporta veidu. Apkalpojot pārvadājumus jebkura reģiona štatos, tas iegūst starptautiska transporta veida nozīmi. Dzelzceļi ne vienmēr veido vienotu sistēmu dažādu sliežu platumu dēļ. Krievijas Federācijā gabarīts atbilst Rietumeiropas gabarītam, bet ir platāks nekā Austrumeiropas gabarīts.

Priekšrocības dzelzceļa transports: augsta caurlaidspēja un kravnesība; darba uzticamība, pateicoties neatkarībai no klimatiskajiem apstākļiem (izņēmums - pārtraukums elektriskie vadi dabas katastrofu laikā); iespēja izbūvēt sakaru līnijas jebkurā sauszemes un ūdens teritorijā prāmju klātbūtnē; tiešs savienojums ar jebkuru tautsaimniecības nozaru rūpniecības un lauksaimniecības uzņēmumiem (atsevišķām nozarēm ir savi pievedceļi piekļuvei maģistrālajam tīklam); masu pārvadājumi apvienojumā ar zemām izmaksām un diezgan lielu piegādes ātrumu; īsāks maršruts, salīdzinot ar dabiskajiem ūdens transporta maršrutiem.

Trūkumi dzelzceļa transports: "piesaistīšana" pie sliežu ceļa; augstas pamatlīdzekļu sākotnējās izmaksas (vagons ir dārgāks par automašīnu, bet lētāks par gaisa vai jūras kuģi); liels metālu patēriņš, darbaspēka intensitāte, zema darba ražīgums.

Dzelzceļa transporta tehnoloģija ir sarežģīta. Tas ir saistīts ar piesaisti dzelzceļa sliežu ceļam. Darba tehnoloģijas pamatā ir grafiku teorija (satiksmes grafiks); vilcienu veidošanas plāns kustības virzienos; saskaņots plāns vilcienu veidošanai uz galvenās līnijas ar grafiku to uzņēmumu pievedceļu darbībai, kuriem ir savienojums ar galveno dzelzceļa tīklu.

Dzelzceļa darbības principi:

1. noslogotajā vilcienā nevar iebraukt cits vilciens (lai palielinātu caurlaidspēju, iemetieni tiek sadalīti posmos);

2. pārvietošanos veic tikai ar vilcieniem (pasažieru, kravas, pasta, jauktiem), kuri tiek reorganizēti pa kustības maršrutu;

3) preču pārvietošana starp šķirošanas parkiem, kur tiek pārveidoti vilcieni;

4. transporta procesa vadība tiek veikta ar dispečeru centra starpniecību;

5. lokomotīves brigāde tiek mainīta pēc 100 - 120 km (ūdens ņemšana nepieciešama pēc 600 - 800 km); modernā vilce ļauj mainīt apkalpi pēc 200 - 300 km, bet lokomotīvi - pēc 1000 km;

6. transportēšana notiek dažādos gabarītos;

7. preču sūtījumi - autokravas, mazpartijas, vilcienu vai blokvilcieni (raksturīgi beramkravu pārvadāšanai).

Dzelzceļa transporta ritošajā sastāvā ietilpst: lokomotīves (kravas, manevru, piepilsētas un metro elektrovilcieni) un vagoni (kravas, pasažieru, speciālie, specializēti pēc kravas veida).

Dzelzceļa transporta rašanās un attīstība aizsākās 19. gadsimta pirmajā pusē. un ir saistīta ar kapitālistiskā ražošanas veida straujo izaugsmi. Šī transporta veida dzimtene ir Lielbritānija.

Pirmais publiskais dzelzceļš Krievijā, kura garums bija tikai 26 km Sanktpēterburga - Carskoje Selo - Pavlovska, tika nodots ekspluatācijā 1837. gadā, un tam bija tikai demonstrācijas vērtība. Trīs gadus iepriekš sāka darboties rūpnīcas dzelzceļš Ņižņijtagilā. Krievija, salīdzinot ar tā laika attīstītajām valstīm, dzelzceļa sakaru organizēšanā kavējās 10-12 gadus.

Iekšzemes dzelzceļu tīkla izveides sākums ir pilnīgs 1851. gadā. Pēc tam tika nodota ekspluatācijā divu sliežu dzelzceļa līnija Sanktpēterburga - Maskava. Pēc tam sākās automaģistrāļu būvniecība radiālajos virzienos no Maskavas (uz Jaroslavļu, Ņižņijnovgorodu, Saratovu). Un arī no graudu reģioniem līdz Baltijas un Melnās jūras jūras eksporta ostām. Dzelzceļa būvniecība Krievijā ieguva īpaši lielus mērogus XIX beigās - XX gadsimta sākumā. Pirmsrevolūcijas periodā izveidojās valsts modernā dzelzceļa tīkla galvenais "mugurkauls". Līdz tam laikam visā garumā darbojās Transsibīrijas dzelzceļš (Maskava – Vladivostoka) un dzelzceļi, kas savienoja Maskavu ar Kaukāzu un Vidusāziju. Autoceļš Sanktpēterburga-Varšava-Berlīne savienoja Krievijas galvaspilsētu ar dzelzceļa tīklu Rietumeiropa. Automaģistrāles uz Odesu un Murmansku ļāva Sanktpēterburgai piekļūt Melnajai un Barenca jūrai.

Padomju laikā galvenā uzmanība tika pievērsta nevis jaunu dzelzceļu būvniecībai, bet gan noslogotāko esošo maģistrāļu rekonstrukcijai un jaudas palielināšanai. Šī pieeja bija pilnībā pamatota. Galvenās kravu un pasažieru satiksmes koncentrēšanās uz salīdzinoši nedaudzām maģistrālēm ļāva veikt atbilstošu kapitālieguldījumu koncentrāciju to rekonstrukcijā un tehniskajā pārbūvē. Rezultāts ir būtisks vienības izmaksu samazinājums preču un pasažieru pārvadāšanai.

Līdz 80. gadu beigām. Padomju Savienības dzelzceļa līnijas bija noslogotākās pasaulē. Tie veidoja aptuveni pusi no pasaules dzelzceļa kravu pārvadājumiem. Turklāt Krievijas ceļi izcēlās ar visintensīvāko vilcienu kustību. Mūsu valsts teritorijā atrodas pasaulē noslogotākā šoseja - Transsibīrija. Maksimālā kravu satiksme tajā ir ierobežota posmā Novosibirska - Omska, kur abos virzienos pirmskrīzes laikā 1990.gadā tika pārvadāti vairāk nekā 130 miljoni tonnu kravu.

Augstā satiksmes intensitāte uz Krievijas dzelzceļiem ir ļāvusi veikt tādus dārgus un kapitālietilpīgus rekonstrukcijas veidus kā dzelzceļa transporta pārbūve uz elektrisko vilci.

Jauni dzelzceļi tika būvēti galvenokārt jaunizveidotajos Sibīrijas, Tālo Austrumu un Eiropas ziemeļu reģionos. Lai izkrautu Transsibīriju, tika uzbūvēti tā “apakšstudijas” - Dienvidsibīrijas dzelzceļš (Abakana - Novokuzņecka - Barnaula - Pavlodara - Celinograda - Magņitogorska) un Centrālā Sibīrija (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Čeļabinska). Ievērojama daļa no šiem ceļiem iet uz Kazahstānu. Tāpēc šodien tiem ir starpvalstu nozīme. Līdzās iekšējām Krievijas saitēm tām ir nozīmīga loma starptautiskajā teritoriālajā darba dalīšanā starp Krieviju un Kazahstānu. Dzelzceļi tika būvēti arī, lai attīstītu Eiropas (Vorkuta - Konosha) un Rietumsibīrijas ziemeļu (Tjumeņa - Surguta - Urengoja) degvielas un enerģijas resursus. Nozīmīgākais ceļš Austrumsibīrijas un Tālo Austrumu teritorijā ir arī Transsibīrijas dzelzceļa ziemeļu "apakšstudija" - Baikāla-Amūras maģistrāle (Taišeta - Ust-Kut - Severobaikalska - Tynda - Komsomoļska pie Amūras - Sovetskaja Gavana). Tika uzbūvēts Mazais BAM – šoseja BAM – Tynda – Berkakit. Šis maršruts nodrošināja Dienvidjakutijas TPK piekļuvi Transsibīrijai. Nākotnē Mazo BAM tika plānots paplašināt līdz Jakutskai un tālāk caur Susumanu līdz Magadanai, lai nodrošinātu Krievijas trešo dzelzceļa piekļuvi Klusais okeāns. Ir projekti "salu" Dudinkas-Noriļskas-Talnahas dzelzceļa savienošanai ar galveno Krievijas dzelzceļa tīklu, pagarinot līniju Tjumeņa-Surguta-Urengoja līdz Dudinkai ar tiltu pāri Jeņisejai. Taču visu šo projektu īstenošanai nepieciešami lieli kapitālieguldījumi.

Lai raksturotu dzelzceļa transporta darbību pašreizējā attīstības stadijā, viss lielāka vērtība iegūt nevis kvantitatīvus, bet kvalitatīvus rādītājus, jo īpaši elektrifikāciju. Elektrificēto dzelzceļu garuma ziņā Krievija ieņem pirmo vietu pasaulē (75,3 tūkst. km), kam seko Vācija, Francija, Itālija, Indija un Ķīna. Dzelzceļa garuma ziņā Krievija ieņem 2. vietu - 124 tūkstoši km. Taču tīkla blīvuma ziņā mūsu valsts ir viena no pēdējām vietām. Dzelzceļa tīkls ir īpaši reti sastopams Sibīrijā, uz Tālajos Austrumos un Eiropas ziemeļos. Lai gan šobrīd Krievija ieņem līderpozīcijas kopējā dzelzceļa pārvadājumu kravu apgrozījuma ziņā, tomēr gan dzelzceļa tīkls, gan transportlīdzekļi ir lielā mērā fiziski nolietoti un prasa tūlītēju atjaunošanu.

Šāds dzelzceļa transporta un dzelzceļa stāvoklis ir rezultāts sistemātiskam kapitālieguldījumu samazinājumam nozarē, kā arī ritošā sastāva un dažādu iekārtu piegādes praktiskai pārtraukšanai no bijušajām padomju republikām un tautas demokrātijas valstīm. Krievijai ar tās plašajiem plašumiem un lielajiem beramkravu pārvadājumiem lielos attālumos ir steidzami nepieciešams labi attīstīts dzelzceļa transports (ātrgaitas līnijas ar lielu jaudu un modernu ritošo sastāvu).

Krievijas Federācijas valdība pieņēma lēmumu par lielākā transporta uzņēmuma Krievijas dzelzceļu izveidi, kas savu saimniecisko darbību uzsāka 2003. gada 1. oktobrī. Šobrīd dzelzceļa transporta reforma ir atzīta par vienu no veiksmīgāk attīstošajām reformām 2003. gada 1. oktobrī. ekonomikas joma. Dzelzceļa transporta strukturālās reformas programmas īstenošanas rezultātā tika panākts izrāviens pasažieru pārvadājumu jomā - pieauga pasažieru apgrozība. Jau pirmajā uzņēmuma darbības gadā tika uzlabota kravu pārvadājumu kvalitāte: preču piegādes ātrums palielinājās par 6%, tieši laikā piegādāto preču sūtījumu īpatsvars pārsniedza 90%.

Preču pārvadājumos pa Krievijas dzelzceļu vienmēr dominējušas tādas beramkravas kā kokmateriāli un kokmateriāli, lauksaimniecības kravas un lielā mērā labība un ogles. Vēlāk - nafta un naftas produkti, izejvielas, melno metālu rūdas un metāli, minerālie būvmateriāli. Daudz mazāku daļu veidoja ražošanas produkti. Un šodien šī aina ir maz mainījusies. Tomēr pēdējo 2-3 gadu desmitu laikā ir iezīmējusies ļoti pozitīva tendence - pakāpenisks (ļoti lēns) ražošanas produkcijas īpatsvara pieaugums kopējā kravu apgrozījuma apjomā un citu kravu veidu īpatsvara samazināšanās.

Kravu pārvadājumu ģeogrāfijā dominē degvielas un izejvielu kravu plūsmas no Sibīrijas rietumu virzienā (g. Eiropas daļa Krievija, Ukraina, Baltkrievija, Baltijas valstis, kā arī Austrumeiropas un Rietumeiropas valstis). Liela ir arī izejvielu plūsma no Eiropas ziemeļiem uz Krievijas centrālajiem un dienvidu reģioniem.

Ir zemūdens tuneļa projekts, kas savienos Krievijas Federāciju ar ASV, bet pagaidām tam nav pamata.

Pasažieru satiksmē īpaši noslogots ir Transsibīrijas dzelzceļš tā Eiropas daļā, Maskavas-Sanktpēterburgas ceļš, kā arī citas radiālās maģistrāles, kas novirzās no Maskavas.

Piepilsētas pasažieru satiksme visvairāk attīstīta Maskavas, Sanktpēterburgas un citu lielo Krievijas pilsētu apkaimē.

Septiņos lielākās pilsētas Krievijā - Maskavā, Sanktpēterburgā, Ņižņijnovgorodā, Samarā, Jekaterinburgā, Kazaņā un Novosibirskā - ir metro. Metro tiek būvēti arī Omskā, Čeļabinskā, Krasnojarskā un Ufā. Volgogradā ir metrotramvajs - pazemes ātrgaitas tramvaju sistēma. Metrotram, neskatoties uz tramvaja ritošo sastāvu, faktiski tiek uzskatīts par metro. Krievijas metro līniju kopējais garums ir aptuveni 453,0 km, ar 280 stacijām. Metro katru gadu pārvadā vairāk nekā 4,2 miljardus pasažieru. Tas ir gandrīz divas reizes lielāks par visa Krievijas dzelzceļa tīkla pasažieru plūsmu. Krievija ieņem trešo vietu starp pasaules valstīm to pilsētu skaita ziņā, kurās darbojas metro, un ceturto pēc tīkla kopējā garuma. Starp Krievijas metro vadošo vietu ieņem Maskava.

1992. gadā sākās Krievijas pirmā ātrgaitas dzelzceļa Maskava - Sanktpēterburga būvniecība. Tādējādi pirmā ātrgaitas pasažieru dzelzceļa līnija Krievijā - VSZhM-1 - pasažieru līnija Maskava - Sanktpēterburga specializēto ātrgaitas vilcienu apritei.

2009. gada 18. decembrī sākās vilciena Sapsan regulārā kustība starp Maskavu un Sanktpēterburgu saskaņā ar grafiku. Sākotnējais ceļojuma laiks starp abām galvaspilsētām bija 3 stundas un 45 minūtes. Nākotnē bija plānots samazināt brauciena laiku. Tomēr, gluži pretēji, tas tika palielināts un tagad svārstās no 3 stundām 55 minūtēm līdz 4 stundām 45 minūtēm.

Ātrgaitas vilciens Sapsan (Velaro RUS) ir Krievijas dzelzceļa un Siemens kopprojekts. Pirmais vilciens Krievijā tika izveidots no 10 vagoniem. Pa ceļam tas attīsta ātrumu līdz 250 km/h. Tajā pašā laikā testos tas paātrinājās līdz 281 km / h. Sapsan vagoniem ir divu klašu izkārtojums – tūristu un biznesa klase. Vairākas problēmas vilciena darbībā rodas tādēļ, ka ātrgaitas satiksme tiek organizēta pa tām pašām dzelzceļa līnijām, kur notiek parastie vilcieni. Šajā sakarā tika pieņemts lēmums būvēt Krievijā pirmo specializēto ātrgaitas dzelzceļu Maskava - Sanktpēterburga. Jaunajā maršrutā vilcieni varēs kursēt ar ātrumu līdz 400 km/h. Būvdarbu pabeigšana paredzēta 2017. gadā. Krievijas dzelzceļš plāno izsniegt arī tranzīta biļeti Sapsan (Maskava - Sanktpēterburga) un Allegro (Sanktpēterburga - Helsinki) pasažieriem - braukšana abos vilcienos tiks veikta ar vienu biļeti.

Otrais Krievijas VSZhM - Maskava - Ņižņijnovgoroda. Brauciena laiks maršrutā ir 3 stundas 55 minūtes, maksimālais ātrums 160 km/h. Pa ceļam vilciens veic divu minūšu pieturas Vladimirā, kā arī Dzeržinskā. Pirmais lidojums tika veikts 2010. gada 30. jūlijā. Satiksmes intensitāte ir divi pāri dienā - viens pāris dodas no Sanktpēterburgas uz Ņižņijnovgorodu un atpakaļ caur Kurskas dzelzceļa staciju Maskavā. Kopš 2010. gada 6. septembra otrais pāris kursē no Maskavas uz Ņižņijnovgorodu no Kurskas dzelzceļa stacijas un atpakaļ. Kopējais ceļojuma laiks ir 7 stundas 55 minūtes no Sanktpēterburgas līdz Ņižņijnovgorodai un 3 stundas 55 minūtes no Maskavas līdz Ņižņijnovgorodai.

Šobrīd ir projekti jaunu dzelzceļa līniju izbūvei, kur kursēs Sapsan vilcieni: 1) līnija Maskava-Kazaņa; 2) līnija Maskava - Jaroslavļa.

Transporta infrastruktūrai ir viena no galvenajām lomām valsts ekonomikas stiprināšanā un uzturēšanā. Pateicoties dzelzceļa transporta attīstībai Krievijā, kas pārvadā lielgabarīta un daudztonnu kravas, tiek nodrošināta visu tautsaimniecības nozaru pilnvērtīga darbība, reģionu un rūpniecības uzņēmumu apgāde. Dzelzceļa transportam ir liela nozīme nodrošināšanā ekonomiskā drošība un valsts integritāte.

Krievijas dzelzceļš

Šodien Krievijas dzelzceļš ir visaptveroša transporta sistēma ar tūkstošiem pasažieru un kravu. Faktiskie tehniskā aprīkojuma rādītāji liecina par reālajām dzelzceļa transporta attīstības perspektīvām Krievijā. To var īsi aprakstīt, izmantojot šādus datus:

• ekspluatācijas garums - vairāk nekā 90 tūkstoši km;
• divsliežu līniju kopējais garums ir vairāk nekā 40 tūkstoši km;
• elektrificētās līnijas - apmēram 40 tūkstoši km;
• galveno maršrutu garums ir 126,3 tūkst.km.

Ritošais sastāvs un iekšzemes dzelzceļa iekārtas ļauj pārvadāt kravas ar vilcieniem, kas sver 10-12 tūkstošus tonnu.

Dzelzceļa transporta tīkls ieņem vadošo vietu starp visiem transporta veidiem. Neskatoties uz to, ka pēdējo desmitgažu laikā autobusu un gaisa satiksme ir intensīvi attīstījusies, Krievijas dzelzceļš joprojām ir galvenais instruments preču un pasažieru masveida kustības nodrošināšanai gan valsts iekšienē, gan ārvalstīs.

Pirmās dzelzceļa sliedes

Dzelzceļa transporta attīstības vēsture Krievijā aizsākās 16. gadsimta vidū. Pirmie mūsdienu dzelzceļu analogi radās akmens un smilšu karjeru teritorijā, raktuvēs un ogļraktuvēs. Tad ceļš bija gara gulta no koka sijas. Uz šādām takām zirgi varēja vest smagākas kravas nekā pa parastajiem lauku ceļiem. Stieņi ātri nolietojās, kā rezultātā vagoni bieži apmaldījās. Lai koka gultas kalpotu ilgāk, tās sāka stiprināt ar dzelzi, bet 18. gadsimtā ar čuguna loksnēm. Novērst vagonu saplūšanu no sliedēm palīdzēja loki uz gultām.

Tātad Petrozavodskā 1778. gadā tika uzbūvēts čuguna dzelzceļš, kura garums bija 160 m. Tolaik sliežu ceļi bija daudz šaurāki nekā mūsdienu (ne vairāk kā 80 cm), un pati sliede bija leņķa. .

Dzelzceļa transporta attīstības periodam Krievijā 19. gadsimta pirmajā pusē raksturīgs intensīvāks temps. 30 gadus pēc pirmās 160 metrus garās čuguna trases izbūves parādījās divus kilometrus garš zirgu vilkta čuguna ceļš. Būtisks lēciens dzelzceļa transporta attīstības vēsturē Krievijā notika laika posmā no 19. gadsimta otrās puses līdz 20. gadsimta sākumam.

Tātad 1913. gadā dzelzceļa tīkla nobraukums pašreizējās valsts robežās sasniedza gandrīz 72 tūkstošus km. Tajā pašā laikā celiņi tika novietoti nejauši un nevienmērīgi. Pārsvarā ceļu daļa bija Krievijas Eiropas daļā. Lokomotīvju parku veidoja mazjaudas tvaika lokomotīves (500-600 ZS), un divu asu kravas vagonu vidējā kravnesība bija 15 tonnas.

Krievijas dzelzceļu attīstības stratēģijas

2008.gadā valdība apstiprināja koncepciju dzelzceļa infrastruktūras uzlabošanai līdz 2030.gadam. Dzelzceļa transporta attīstības stratēģijā Krievijā ir aprakstīts plānoto pasākumu kopums, lai izveidotu un uzlabotu dzelzceļus, uzlabotu esošos un pieņemtu jaunas prasības ritošajam sastāvam.

Šī programma ir sadalīta divos posmos. Pirmais tika veikts no 2008. līdz 2015. gadam, otrais tika palaists 2016. gadā. Dzelzceļa transporta attīstība Krievijā balstās uz nozares resursu un izejvielu potenciāla palielināšanas un inovatīvu moderno tehnoloģiju ieviešanas principiem. Pašreizējā stratēģija paredz līdz 2030. gadam izbūvēt vairāk nekā 20 tūkstošus km ceļu.

Līdz šim dzelzceļa būvniecība jau ir pabeigta ar ziņojumiem:

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (apmēram 850 km garš);
• Prokhorovka - Žuravka - Bataysk (kopējais trašu garums ir aptuveni 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutska, ieskaitot posmu Ļenas kreisajā krastā (550 km).

Ja tiks īstenotas plānotās darbības dzelzceļa izbūvei un nodošanai ekspluatācijā, kopējais sliežu ceļu garums līdz termiņa beigām palielināsies par 20-25%. Dokumentā, kas nosaka Krievijas dzelzceļa transporta attīstības perspektīvu lomu, uzmanība pievērsta šīs pasažieru un kravu pārvadājumu sistēmas nozīmei ekonomiskās suverenitātes stiprināšanas, nacionālās drošības un aizsardzības spēju līmeņa paaugstināšanas problēmu risināšanā. Turklāt augstākminētā stratēģija paredz kopējo izmaksu samazinājumu tautsaimniecības transporta segmentā. Interesanta detaļa šajā kontekstā ir tāda, ka šāda veida plāns, kas tiek īstenots paralēli Krievijas Federācijas transporta stratēģijai, tika izstrādāts un apstiprināts tikai dzelzceļa transporta attīstībai Krievijā.

Dzelzceļa infrastruktūras patiesais stāvoklis

Pēdējos gados Krievijas dzelzceļā ir vērojama ražošanas un darba ražīguma samazināšanās. Izmantotais ritošais sastāvs ne tikai novērš kravu apgrozījuma pieaugumu, bet arī veicina kravu skaita pieaugumu. ārkārtas gadījumiem uz riestiem. tūlītēja rekonstrukcija un kapitālais remonts nepieciešams ievērojamam skaitam staciju un dzelzceļa staciju.

Mūsdienās mūsu valsts dzelzceļos darbojas PSRS, Vācijā un Čehoslovākijā ražotie vilcieni, vagoni, lokomotīves un speciālā tehnika. Jaunu iekārtu ražošanas jautājumu kontrolē komerciālās holdinga kompānijas Transmashholding, Sinara, IST un valsts uzņēmums Uralvagonzavod. Pēdējo desmit gadu laikā populārākajos maršrutos Maskava-Sanktpēterburga un Sanktpēterburga-Helsinki ritošajam sastāvam ir pievienoti Vācijas uzņēmuma Siemens un franču ražotāja Alstom ātrvilcieni.

Galvenais spēlētājs, no kura atkarīgas dzelzceļa transporta attīstības perspektīvas Krievijā, ir Krievijas dzelzceļš. Šī valstī lielākā holdinga uzņēmumiem pieder sava dzelzceļa infrastruktūra, vagonu parks un ritošais sastāvs.

Kravu pārvadājumi pa Krievijas dzelzceļu

Krievijā pa dzelzceļa sliedēm ir vairāki kravu pārvadājumu veidi:

• vietējais - viena maršruta ietvaros;
• tieši - viena vai vairāku dzelzceļa mezglu robežās saskaņā ar vienotu ceļošanas dokumentu;
• tieši jaukts - nozīmē kombinētos pārvadājumus ar vairākiem transporta veidiem (papildus dzelzceļu var izmantot ūdens, auto, gaisa, ūdens auto u.c.);
• tiešais starptautiskais - tiek veikts, ja kravas tiek pārvadātas divu vai vairāku valstu ceļu posmos ar vienu dokumentu.

Krievijas dzelzceļa transporta attīstības iezīmes, kas nodarbojas ar preču pārvadāšanu, ir piegādes ātruma atšķirības. Tādējādi galvenā kravas vilcienu daļa nodarbojas ar tādu preču pārvadāšanu, kurām nav nepieciešami īpaši pārvadāšanas nosacījumi. Pasažieru vilcienu kravas nodalījumi (bagāžas nodalījumi) ir paredzēti pasta, korespondences un pasažieru personīgo mantu pārvadāšanai. Ātrbojīgu preču piegādei tiek izmantots ātrgaitas ritošais sastāvs. Maksimālais pieļaujamais ātrums, ar kādu vilcieni var pārvietoties, ir 160 km/h.

Galvaspilsētas zemes dzelzceļa ceļu iezīmes

Dzelzceļa transporta attīstību Maskavā var apskaust citi reģioni. Neskatoties uz pieprasījumu pēc pastāvīgi modernizētām metro līnijām, tuvāko 2-3 gadu laikā galvaspilsētā plānots izbūvēt un rekonstruēt aptuveni 80 kilometrus sliežu ceļu. Līdz 2019. gadam, pēc Maskavas pilsētplānošanas kompleksa pārstāvja teiktā, pilsētā uzreiz parādīsies piecas jaunas stacijas.

Neskatoties uz to, ka vēl pirms dažiem gadiem elektrovilcienu iekšpilsētu un starppilsētu sakari Maskavā tika uzskatīti par novecojušiem un neefektīviem, šodien eksperti saka, ka sauszemes dzelzceļi spēj nodrošināt tādu pašu kravnesību, tādu pašu pasažieru plūsmu. biežums, satiksmes apjoms un komforts šajā metro. Turklāt galvaspilsētas varas iestādes ir pārliecinātas, ka dzelzceļu būvniecība ir lētāka nozare nekā metro celtniecība.

Maskavas dzelzceļa garums ir vairāk nekā 13 tūkstoši kilometru, neskatoties uz to, ka šāda veida transports apkalpo aptuveni 30 miljonus pasažieru, kas ir aptuveni viena piektā daļa no Krievijas iedzīvotājiem. Vēl viena Maskavas dzelzceļa transporta attīstības iezīme ir infrastruktūra, kas sniedzas tālu aiz aglomerācijas robežām un aptver apmēram desmit centrālās daļas. federālais apgabals. Lieta tāda, ka galvaspilsētas dzelzceļš sākotnēji bija iecerēts kā starppriekšmetu infrastruktūra, kas ļauj risināt starpreģionu un starppilsētu transporta sakaru problēmas. Kopš KC darbības uzsākšanas ir notikušas būtiskas izmaiņas.

Maskavas gredzenveida dzelzceļa artērija

Centrālā, kas uzsāka MCC, projekta panākumus skaidroja ar reālas pārvietošanās iespējas parādīšanos jebkurā dzelzceļa savienojuma virzienā ar pārsēšanos. Šī piepilsētas vilcienu sistēma tika izveidota ar mērķi integrēt radiālās stacijas. Tagad maskaviešiem un galvaspilsētas viesiem nav problēmu ceļot ārpus Maskavas apvedceļa. Tā, piemēram, nebūs grūti nokļūt no Kazaņas virziena uz Severjaņinu, pārbraucot uz MCC pa Freizeru vai uz Jaroslavļas šoseju.

Kopš Maskavas Centrālā loka atklāšanas nepilna gada laikā caur to ir izbraukuši gandrīz 100 miljoni pasažieru. Neskatoties uz pieaugošo elektrisko vilcienu popularitāti, kamēr tie tiek izmantoti kā alternatīva un papildu skats dzelzceļa transports Krievijā. KC attīstības posmi tiek īstenoti pa ceļu uz metro integrācijas stiprināšanu virszemes dzelzceļa tīklā.

Galvenās dzelzceļa problēmas mūsu valstī

Līdz ar industriālās ekonomikas sektora nostiprināšanos Krievijā ir dzelzceļa transporta veidošanās un attīstības posms. Šīs sfēras problēmas kļūst arvien aktuālākas, ņemot vērā globālās tehnoloģiskās un tehniskās modernizācijas tendences, inovatīvu attīstību dzelzceļa transportā.

Šobrīd ir jācenšas mazināt plaisu starp Krievijas dzelzceļa kvalitāti, ritošo sastāvu un ārvalstu konkurentu infrastruktūru. Pirmkārt, ir konsekventi jārisina galvenie nozares uzdevumi un jānovērš virkne jautājumu, kas kavē mērķtiecīgu dzelzceļa transporta attīstību Krievijā.

Ir jāvadās no tā, ka dzelzceļa sistēmas darbības galvenais mērķis ir ātra, ērta, lēta (tas ir, rentabla) un droša pasažieru pārvadāšana un preču piegāde ne tikai valsts robežās, bet arī ārzemēs. Galvenās Krievijas dzelzceļa kā vienotas infrastruktūras problēmas ir divi negatīvi iepriekš noteicošie faktori:

• ekonomiskā progresa un efektivitātes trūkums transporta pakalpojumu sniegšanā, tostarp pārvietošanās ātruma trūkums, zems līmenis komforts par nepamatoti augstām pasažieru pārvadāšanas izmaksām;
• zema vilcienu, sliežu ceļu tehniskās uzticamības un ekspluatācijas drošības pakāpe.

Pirmajā grupā ietilpst konflikti starp tehnoloģisko un pārvaldības sektoru, kas anulē dzelzceļa infrastruktūras lietderību un kavē tās finansiālās efektivitātes pieaugumu. Otrā kategorija ir grūtības tehniskā ražošana, iekārtas un darbība: iekārtu, tehnisko līdzekļu drošas ekspluatācijas problēmas, pilnībā funkcionējoša nozares darbinieku darba aizsardzības modeļa trūkums, nelabvēlīga ietekme uz vidi piegulošajās teritorijās. Šīs problēmas tikai saasināsies, attīstoties dzelzceļa transportam Krievijā.

Īsi par problēmu risināšanas veidiem

Lai novērstu aprakstītās vietējās dzelzceļa infrastruktūras nepilnības, būs nepieciešams veikt pasākumu kompleksu tās efektīvai modernizācijai, kas garantē Krievijas Federācijas ekonomiskās telpas integritāti un nostiprināšanos, bet tajā pašā laikā nepārkāpj pilsoņu konstitucionālās tiesības uz pārvietošanās brīvību. Pašreizējā stratēģija paredz pakāpenisku dzelzceļa transporta problēmu risināšanu, radot Krievijā apstākļus valsts fundamentālo ģeopolitisko un ģeoekonomisko mērķu sasniegšanai. Ne mazāk svarīga ir esošās infrastruktūras bāzes pārstartēšana un atjaunošana, kas ir fundamentāli svarīga valsts sociāli ekonomiskajai izaugsmei. Dzelzceļa transporta nozares attīstībai nepieciešams arī:

• nodrošināt transporta pieejamību resursu nodrošināšanas un ražošanas progresa punktiem;
• piešķirt papildu darbavietas, nodrošināt dzelzceļa transporta darbiniekiem sociālās garantijas, tai skaitā tiesības uz ikgadējo atpūtu, tiesības uz ārstēšanu, izglītību;
• saskaņot pasažieru satiksmes kvalitātes un drošības līmeni iedzīvotāju prasībām un starptautiskajiem standartiem;
• nodrošināt maksimālo kravnesību un rezerves, lai radītu optimālu piedāvājumu skaitu tirgus svārstību gadījumā;
• turpināt integrāciju starptautiskajā dzelzceļa sistēmā;
• atbalsts ieslēgts augsts līmenis prasmes rīkoties ārkārtas situācijās, kas atbilst aizsardzības spēju un drošības prasībām;
• censties palielināt dzelzceļa infrastruktūras investīciju pievilcību;
• uzturēt un nodrošināt sfēras sociālo stabilitāti pieklājīga kvalitāte darbinieku dzīvi, ievērot jaunatnes politikas prioritāti un atbalstu nozares veterāniem;
• ieviest augstus darba ražīguma standartus ar ilgtspējīgu transportēšanas procesa nodrošinājumu ar kvalificētiem speciālistiem.

Vai ir vērts attīstīt dzelzceļa transportu?

Visu patērējošo integrācijas procesu laikmetā dzelzceļa infrastruktūra ir ieguvusi mehānisma, sava veida darba dalīšanas sviras statusu. Turklāt dzelzceļa nozari var uzskatīt par stratēģisku globalizācijas procesu ietekmes objektu pasaulē. Krievijas dzelzceļš ir arī zinātniski ietilpīga ekonomikas teorētiskā joma. Lai saglabātu sasniegtās pozīcijas un turpinātu pilnveidot infrastruktūru, ir svarīgi radīt visus apstākļus jaunākajām zinātnes un tehnikas sasniegumiem valstī.

Dzelzceļi Krievijā katru gadu tiek palielināti par vairākiem tūkstošiem kilometru. Dzelzceļa transporta sfēra ir attīstīto valstu mūsdienu ekonomikas neatņemama daļa.

Līdz šim pasaules vadošo valstu teritorijā ir novilkts gandrīz miljons kilometru dzelzceļa līniju. Dzelzceļa transporta uzlabošanai ir izgudroti daudzi jauninājumi: no vilcieniem, kas pārvietojas no elektrības, līdz vilcieniem, kas pārvietojas uz magnētiskā spilvena, nepieskaroties sliedēm.

Daži izgudrojumi ir stingri ienākuši mūsu dzīvē, bet citi ir palikuši plānu līmenī. Piemēram, tādu lokomotīvju izstrāde, kas darbotos ar kodolenerģiju, taču augstās vides apdraudējuma un augsto finansiālo izmaksu dēļ tās nekad netika uzbūvētas.

Tagad pasaulē pirmais dzelzceļš tiek izstrādāts gravitācijas vilcienam, kas kustēsies savas inerces un

Dzelzceļa transportam ir liels potenciāls. Arvien vairāk tiek izgudroti jauni pārvietošanās veidi pa dzelzceļu, neskatoties uz to, ka viss šajā jomā šķiet izdomāts jau sen.

Dzelzceļa transporta izcelsme

Pirmie dzelzceļi visā Eiropā sāka parādīties 16. gadsimta vidū. To nevarētu saukt par dzelzceļa transportu pilnībā. Pa sliedēm skrēja zirgu vilkti ratiņi.

Pamatā šādi ceļi tika izmantoti akmens attīstībā, raktuvēs un raktuvēs. Tie bija izgatavoti no koka, un zirgi varēja nest uz tiem daudz lielāku svaru nekā uz parastā ceļa.

Bet šādiem sliežu ceļiem bija ievērojams trūkums: tie ātri nolietojās, un vagoni nobrauca no sliedēm. Lai samazinātu koka nodilumu, stiegrojumam sāka izmantot čuguna vai dzelzs sloksnes.

Pirmos dzelzceļus, kuru sliedes bija pilnībā izgatavotas no čuguna, sāka izmantot tikai 18. gadsimtā.

Pirmais publiskais dzelzceļš

Pasaulē pirmais pasažieru dzelzceļš tika uzbūvēts Anglijā 1825. gada 27. oktobrī. Tas savienoja Stoktonas un Dārlingtonas pilsētas un sākotnēji bija paredzēts ogļu nogādāšanai no raktuvēm uz Stokonas ostu.

Dzelzceļa projektu īstenoja inženieris Džordžs Stīvensons, kuram jau bija pieredze dzelzceļa ekspluatācijā un pārvaldībā Kīlingvortā. Lai sāktu ceļa būvniecību, bija jāgaida Parlamenta apstiprinājums četrus gadus. Jauninājumiem bija daudz pretinieku. Zirgu īpašnieki nevēlējās zaudēt savus ienākumus.

Pats pirmais vilciens, kas pārvadāja pasažierus, tika pārveidots no ogļu ratiņiem. Un 1833. gadā ātrai ogļu transportēšanai tika pabeigts ceļš uz Middlesbrough.

1863. gadā ceļš kļuva par daļu no Ziemeļaustrumu dzelzceļa, kas darbojas joprojām.

pazemes dzelzceļš

Pasaulē pirmais pazemes dzelzceļš bija izrāviens sabiedriskajā transportā. Pirmie to uzcēla briti. Nepieciešamība pēc metro parādījās laikā, kad londonieši bija pilnībā iepazinušies ar satiksmes sastrēgumiem.

19. gadsimta pirmajā pusē pilsētas centrālajās ielās radās dažādu ratu puduri. Tāpēc viņi nolēma "izkraut" satiksmes plūsmas, izveidojot tuneli pazemē.

Londonas pazemes tuneļa projektu izgudroja francūzis Marks Izambards Brunels, kurš dzīvoja Apvienotajā Karalistē.

Tunelis tika pabeigts 1843. gadā. Sākumā tas tika izmantots tikai kā, bet vēlāk radās ideja par metro. Un 1893. gada 10. janvārī notika pirmā pazemes dzelzceļa svinīgā atklāšana.

Tas izmantoja lokomotīves vilci, un sliežu ceļu garums bija tikai 3,6 kilometri. Vidējais pārvadāto pasažieru skaits bija 26 tūkstoši cilvēku.

1890. gadā vilcieni tika pārveidoti, un tie sāka pārvietoties nevis ar tvaiku, bet gan ar elektrību.

magnētiskais dzelzceļš

Pasaulē pirmo dzelzceļu, pa kuru pārvietojās vilcieni, 1902. gadā patentēja vācietis Alfrēds Seidens. Būvniecības mēģinājumi tika veikti daudzās valstīs, bet pirmais tika prezentēts starptautiskajā transporta izstādē Berlīnē 1979. gadā. Viņa strādāja tikai trīs mēnešus.

Vilcieni uz magnētiskā dzelzceļa pārvietojas, nepieskaroties sliedēm, un vienīgais vilciena bremzēšanas spēks ir aerodinamiskais pretestības spēks.

Līdz šim tie nevar konkurēt ar dzelzceļu un metro, jo, neskatoties uz lielo kustības ātrumu un bez trokšņa (daži vilcieni var sasniegt ātrumu līdz 500 km / h), tiem ir vairāki būtiski trūkumi.

Pirmkārt, magnētisko ceļu izveidei un uzturēšanai būs nepieciešami lieli finanšu ieguldījumi. Otrkārt, maglev vilcieni. Treškārt, tas rada lielu kaitējumu vidi. Un, ceturtkārt, magnētiskajam dzelzceļam ir ļoti sarežģīta sliežu ceļa infrastruktūra.

Daudzās valstīs, tostarp Padomju Savienībā, viņi plānoja izveidot šādus ceļus, taču vēlāk no šīs idejas atteicās.

Dzelzceļi Krievijā

Pirmo reizi Krievijā pilnvērtīgu dzelzceļu priekšteči tika izmantoti Altajajā 1755. gadā - tās bija koka sliedes raktuvēs.

1788. gadā Petrozavodskā tika uzbūvēts pirmais dzelzceļš rūpnīcas vajadzībām. Un pasažieru satiksmei 1837. gadā parādījās dzelzceļš Sanktpēterburga - Tsarskoje Selo. Tie bija ar tvaiku darbināmi vilcieni.

Vēlāk, 1909. gadā, Carskoje Selo dzelzceļš kļuva par daļu no Imperial Line, kas savienoja Carskoje Selo ar visām Sanktpēterburgas dzelzceļa līnijām.

Dzelzceļa transportam ir nozīmīga loma valsts preču tirgus funkcionēšanā un attīstībā, iedzīvotāju pārvietošanās vajadzību apmierināšanā. Tas ir galvenais posms Krievijas un vairuma NVS valstu transporta sistēmā. Dzelzceļa īpašā loma Krievijas Federācija nosaka lielie attālumi, iekšējo ūdensceļu neesamība galvenajās austrumu-rietumu komunikācijās, kuģošanas pārtraukšana pa upēm ziemā, galveno rūpniecības un lauksaimniecības centru atrašanās attālums no jūras ceļiem. Šajā ziņā tie veido gandrīz 50% no kravu apgrozījuma un vairāk nekā 46% no visu transporta veidu pasažieru apgrozījuma valstī.

Dzelzceļa transporta galvenā pielietojuma joma ir masveida preču un pasažieru pārvadājumi starprajonu (starpreģionālajos), starppilsētu un piepilsētas komunikācijās, savukārt dominē kravu pārvadājumi, kas nodrošina vairāk nekā 80% ienākumu. Pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu dominē piepilsētas un vietējā satiksme (apmēram 90% no kopējā pasažieru skaita). Pasažieru tālsatiksmes pārvadājumi veido vairāk nekā 40% no pasažieru apgrozījuma.

Krievijas dzelzceļa nozīme starpvalstu attiecību attīstībā ar NVS valstīm un starptautiskajos pārvadājumos ir liela. Vēsturiski Krievijas un pēc tam PSRS dzelzceļa transports attīstījās kā vienota struktūra ar tādu pašu, no rietumu atšķirīgu, sliežu platumu (1520 mm) un racionālu tehniskā aprīkojuma un palīgnozares izvietojumu visā valstī. Kopējais tērauda līniju ekspluatācijas garums PSRS 1991. gadā bija 147,5 tūkstoši km. Pēc PSRS sabrukuma gandrīz 60% no kopējā dzelzceļa tīkla jeb 87,5 tūkstoši km nonāca Krievijas Federācijā. Tika sarauta arī materiāli tehniskā bāze, īpaši remontserviss, lokomotīvju un vagonu būve. Šobrīd tiek veidota vietējā dzelzceļa tehniskā aprīkojuma (elektrovilcienu, kravas un pasažieru vagonu) ražošana, veidojas sadarbība un abpusēji izdevīga sadarbība ar NVS valstīm un citām valstīm šajos jautājumos. Krievijas dzelzceļa tīkla blīvums ir 0,51 km uz 100 km 2, kas ir ievērojami zemāks par dzelzceļu blīvumu ne tikai attīstītajās valstīs, bet arī lielākajā daļā bijušo PSRS republiku (Ukrainā - 2,76 km, Baltkrievijā). - 2,77 km, Latvija - 3,60 km, Gruzija - 2,2 km, Uzbekistāna - 0,79 km, Kazahstāna - 0,53 km uz 100 km 2). Ir acīmredzams, ka Krievijā ir jābūvē jaunas dzelzceļa līnijas, īpaši lielu degvielas un izejvielu atradņu attīstībai valsts austrumos.

Dzelzceļa transporta tehniskās un ekonomiskās īpašības un priekšrocības ir šādas:

Iespēja būvēt uz jebkuras zemes teritorijas, kā arī ar tiltu, tuneļu un prāmju palīdzību - dzelzceļa komunikāciju īstenošana ar atdalītām, tai skaitā salu, teritorijām (piemēram, starp cietzemi un Sahalīnas salu);

Dzelzceļa masveida pārvadājumi un liela kravnesība (līdz 80-90 milj.t kravu divsliežu līnijā vai 20-30 milj.t vienceļa līnijā gadā);

Pielietojuma daudzpusība dažādu kravu pārvadāšanai un iespēja masveidā pārvadāt preces un pasažierus lielā ātrumā;

Pārvadājumu regularitāte neatkarīgi no gada laika, diennakts laika un laikapstākļiem;

Iespēja izveidot tiešu savienojumu starp lielajiem uzņēmumiem pa pievaddzelzceļiem un nodrošināt preču piegādi pēc shēmas "no durvīm līdz durvīm" bez dārgām pārkraušanām;

Salīdzinot ar ūdens transportu, parasti īsāks preču pārvadāšanas veids (vidēji par 20%);

Salīdzinoši zemas transportēšanas izmaksas salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, izņemot cauruļvadus.

Dzelzceļa transports arī turpmāk būs valsts vadošais transports, tomēr tā attīstības tempi var būt zemāki nekā autotransportam, cauruļvadu un gaisa transportam to nepietiekamās attīstības dēļ mūsu valstī. Turklāt jāņem vērā pieaugošā konkurence transporta tirgū, tehnoloģiskais progress un daži dzelzceļu trūkumi - struktūras kapitālintensitāte un salīdzinoši lēnā attīstītā kapitāla atdeve (6-8 gadi, un dažreiz vairāk). Viena sliežu ceļa sliežu ceļa būvniecība 1 km garumā (pēc 1995. gada beigu cenām) vidēji sarežģītos apstākļos izmaksā gandrīz 7-9 miljardus rubļu, bet sarežģītos klimatiskajos un ģeoloģiskos apstākļos valsts austrumos - 2-3. reizes dārgāks. Divsliežu līnijas būvniecības izmaksas parasti ir par 30-40% augstākas nekā viena sliežu ceļa līnija. Līdz ar to kapitālieguldījumu atmaksāšanās dzelzceļa būvniecībā lielā mērā ir atkarīga no attīstītās kravu un pasažieru pārvadājumu kapacitātes jaunajā līnijā. Parasti uz vienu investīciju vienību dzelzceļa transporta attīstībā tiek saražots vairāk (tonkilometru) nekā citos transporta veidos (saskaņā ar pašreizējo satiksmes sadalījumu).

Dzelzceļi ir galvenie metāla patērētāji (uz 1 km sliežu ceļa ir nepieciešamas gandrīz 200 tonnas). Turklāt dzelzceļa transports ir ļoti darbietilpīga nozare, kurā darba ražīgums ir zemāks nekā cauruļvadu, jūras un gaisa transportā (bet augstāks par autotransportu). Vidēji pārvadājumos uz 1 km Krievijas dzelzceļu ekspluatācijas garuma ir nodarbināti gandrīz 14 cilvēki, bet ASV 1,5 cilvēki ar aptuveni līdzīgiem transporta darbu apjomiem.

Pie Krievijas dzelzceļa trūkumiem jāmin arī joprojām zemais klientiem sniegto transporta pakalpojumu kvalitātes līmenis. Tajā pašā laikā Krievijas dzelzceļa labais tehniskais aprīkojums un progresīvās tehnoloģijas ļauj saglabāt diezgan konkurētspējīgu transporta veidu.

Dzelzceļa transporta tehniskā aprīkojuma galvenie elementi ir sliežu ceļš ar mākslīgām konstrukcijām, stacijas un atsevišķi punkti ar atbilstošām iekārtām, ritošais sastāvs (mašīnas un lokomotīves), elektroapgādes ierīces, īpašiem līdzekļiem satiksmes drošības regulēšana un nodrošināšana un pārvadājumu procesa vadība.

Dzelzceļa sliežu ceļš ir māla gultne ar balasta prizmu, kas izgatavota no šķembām vai grants, uz kuras novietoti dzelzsbetona vai koka gulšņi ar tiem piestiprinātām tērauda sliedēm. Attālumu starp divu paralēlu sliežu galvu iekšējām malām uz gulšņiem sauc par gabarītu. Krievijā, NVS valstīs, Baltijas valstīs un Somijā tas ir 1520 mm. Lielākajā daļā Eiropas valstu, ASV, Kanādā, Meksikā, Urugvajā, Turcijā, Irānā, Ēģiptē, Tunisijā, Alžīrijā dzelzceļa platums ir 1435 mm. Tas ir tā sauktais parastais jeb Stīvensona mērītājs. Dažās valstīs (Indijā, Pakistānā, Argentīnā, Brazīlijā, Spānijā, Portugālē) dzelzceļiem ir divu veidu platsliežu platums - 1656 un 1600 mm. Piemēram, Japānā tiek izmantoti vidēji un šauri - 1067, 1000 un 900 mm. Maza garuma šaursliežu dzelzceļi ir pieejami arī Krievijā.

Dzelzceļa tīkla garums parasti tiek salīdzināts ar galveno sliežu ceļu ekspluatācijas (ģeogrāfisko) garumu neatkarīgi no to skaita un citu stacijas sliežu ceļu garuma. Izstrādātajā dzelzceļu garumā ir ņemts vērā galveno sliežu ceļu skaits, t.i., divsliežu ceļa posma ģeogrāfiskais garums tiek reizināts ar 2. Tiek ņemti vērā arī divsliežu ieliktņi uz viena sliežu ceļa līnijām. Krievijas dzelzceļu kopējais izvietotais garums 1995. gada 1. janvārī bija 126,3 tūkstoši km. Vairāk nekā 86% no šī garuma aizņem sliežu ceļi ar smagajām P65 un P75 tipa tērauda sliedēm, kas klātas uz koka (75%) un dzelzsbetona (25%) gulšņiem un galvenokārt šķembām, grants un azbesta (uz galvenie sliežu ceļi) balasts. Visā trašu garumā ir vairāk nekā 30 000 tiltu un pārvadu, liels skaits tuneļu, viaduktu un citu mākslīgu būvju. Elektrificēto dzelzceļa līniju garums ir 38,4 tūkstoši km jeb 43,8% no tīkla ekspluatācijas garuma.

Krievijas dzelzceļa tīklā ir vairāk nekā 4700 dzelzceļa staciju, kas ir galvenie kravu un pasažieru punkti. Lielajos pasažieru, kravu un šķirošanas parkos ir kapitālbūves un būves - stacijas, peroni, kravu laukumi un platformas, noliktavas, konteineru termināļi, iekraušanas un izkraušanas mehānismi, sazarotie sliežu ceļi un citas ierīces un aprīkojums.

Lielajās tehniskajās stacijās atrodas lokomotīvju un vagonu depo, sliežu ceļu apkalpošanas attālumu, signalizācijas un sakaru, kravu un komercdarbu uzņēmumi un firmas transporta pakalpojumu centri klientiem. Pilsētu un rūpniecības centru kravas stacijas parasti ir savienotas ar dzelzceļa sliežu ceļu ar daudzām rūpniecības, tirdzniecības, lauksaimniecības un citu uzņēmumu un organizāciju pievadlīnijām, kā arī ar esošajām jūras un upju ostām, naftas bāzēm utt.

Krievijas dzelzceļiem ir jaudīga modernu lokomotīvju flote - elektriskās un dīzeļlokomotīves, galvenokārt vietējās ražošanas. Tie veic gandrīz visu kravu un pasažieru pārvadājumu apjomu, tai skaitā 72,7% elektrisko un 27,3% dīzeļvilku. Kopējais lokomotīvju parks MPS sistēmā 1998.gadā bija aptuveni 20 tūkstoši vienību. To vidū ir tādas jaudīgas kravas un pasažieru sešu un astoņu asu elektrolokomotīves kā VL60, VL80, VL85, kā arī Čehoslovākijas ražotās ChS7 un ChS4; divu, trīs un četru sekciju dīzeļlokomotīves TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 un citas

ar jaudu no 3 līdz 8 tūkstošiem kW un vairāk, manevru dīzeļlokomotīves TEM2, TEM7, ChMEZ u.c. Tiek izmantoti ER2, ERZ, ER9P un ER9M tipa elektrovilcieni, kā arī dīzeļvilcieni D1, DR1 un DR2. piepilsētas pasažieru satiksme. Lai apgūtu ātrgaitas pasažieru satiksmi, tika izveidots elektrovilciens ER200, kas attīsta ātrumu 200 km/h. Notiek darbs pie jaunu lokomotīvju un elektrovilcienu projektēšanas un izgatavošanas, kas spēj nodrošināt tehnisko ātrumu 300 km/h (piemēram, ātrvilciens Sokol). Pašreizējais lokomotīvju parks nodrošina vidējo posmu ātrumu 47,1 km/h pasažieru vilcieniem un 33,7 km/h kravas vilcieniem. Vilcienu vidējais tehniskais ātrums ir lielāks par vietējo, ņemot vērā starpapstāšanās laiku, par aptuveni 15-20 km/h.

Kravas vagonu parks (vairāk nekā 700 tūkstoši vienību) sastāv galvenokārt no četrasu automašīnām, galvenokārt metāla konstrukcija ar kravnesību 65-75 tonnas.Parka struktūrā dominē gondolas (41,7%), platformas (10,8%), cisternas (11,9%), tajā skaitā astoņasu, un segtās automašīnas (10,2%) . Specializētā ritošā sastāva īpatsvars ir nepietiekams un veido 32% no autoparka, ieskaitot refrižeratorus un cisternas. Arī konteineru sistēma nav pietiekami attīstīta, īpaši smagajiem konteineriem intermodālajiem pārvadājumiem.

Vieglo automobiļu parku veido pilnībā metāla automobiļi, kas aprīkoti ar četrvietīgiem un divvietīgiem nodalījumiem, guļvietām vai sēdvietu dīvāniem ar kombinēto (elektroogļu) apkuri, dienasgaismas apgaismojumu un gaisa kondicionēšanu.

Visas kravas un vieglās automašīnas ir aprīkotas ar automātisko sakabi un automātiskajām bremzēm, vairāk nekā 60% kravas un visiem vieglajiem automobiļiem ir riteņu ratiņi uz rullīšu gultņiem. Pēdējos gados ekonomiskās krīzes ietekmē ir palēninājusies dzelzceļa ritošā sastāva nomaiņa un atjaunošana, kā rezultātā ekspluatācijā atrodas daudzi savus resursus izsmēluši vagoni un lokomotīves.

Dzelzceļa tīklā ir liels skaits elektroapgādes ierīču (kontakttīkls, vilces apakšstacijas), signalizācijas, centralizācijas un bloķēšanas (SCB), telemehānikas un automatizācijas, kā arī sakaru iekārtas. Uz visiem ceļiem ir informācijas un skaitļošanas centri. Dzelzceļa ministrijas galvenais informācijas un skaitļošanas centrs atrodas Maskavā. Tiek veidoti transporta vadības centri (MCC), lielajos transporta mezglos - automatizētie nosūtīšanas vadības centri (ADCU) transportēšanas procesam.

kopējās izmaksas Krievijas dzelzceļu ražošanas pamatlīdzekļi 1999. gada 1. janvārī bija vairāk nekā 230 miljardi rubļu, no kuriem

59% ir pastāvīgo ierīču izmaksas un 34% ir ritošā sastāva izmaksas. Apgrozāmo līdzekļu īpatsvars ir neliels: aptuveni 3% (rūpniecībā

25%. Pastāvīgo iekārtu izmaksu pārsvars dzelzceļa fondu struktūrā atspoguļo šī transporta veida specifiku, tā finansiālās situācijas sarežģītību satiksmes apjoma samazināšanās periodā un ieņēmumu samazināšanos, kas nav pietiekama, lai uzturētu ievērojamu pastāvīgu pārvadājumu. daļu resursu.

Dzelzceļa transports Krievijā ir valsts (federāls) īpašums, un to pārvalda Dzelzceļa ministrija, kuras pārziņā ir 17 dzelzceļi, kas ir valsts transporta uzņēmumi. Dzelzceļa ministrija un dzelzceļu teritoriālās nodaļas veic zemāko struktūru darbības un ekonomisko vadību: ceļu un lineāro uzņēmumu departamenti, lokomotīvju un vagonu depo, stacijas, sliežu ceļu attālumi, sakaru, elektroapgādes utt. rūpniecībā ir liels skaits rūpniecības, būvniecības, tirdzniecības, zinātnes, dizaina un izglītības organizāciju un uzņēmumu, stabila sociālā nozare (slimnīcas, ambulances, dzīvojamais fonds utt.). Pēdējos gados dzelzceļš ir ieguvis lielāku ekonomisko neatkarību, un daudzi to rūpniecības un palīguzņēmumi (auto remonta rūpnīcas, rūpnieciskais transports, būvniecības un piegādes organizācijas) pēc korporatizācijas un privatizācijas ir atdalījušies no Dzelzceļa ministrijas sistēmas (Zheldorremmash, Vagonremmash). , Remputmash, Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis u.c.). Tirdzniecības centri un nomas uzņēmumi, banku sistēma, Apdrošināšanas sabiedrība(ZHASO) un citām tirgus infrastruktūras organizācijām.

Neskatoties uz sarežģīto finansiālo situāciju, straujo satiksmes apjomu kritumu, ierobežotajiem budžeta līdzekļiem, pateicoties nozares integritātes saglabāšanai tās pamatdarbības (pārvadājumu) ziņā, Krievijas dzelzceļš konsekventi apmierina kravu īpašnieku un iedzīvotāju pieprasījumu pēc transporta pakalpojumiem. . Faktiski viņi strādā pie pašfinansēšanās, veicot būtiskas nodokļu iemaksas valsts budžetā un nodrošinot nozares rentabilitāti 27,9% līmenī (1998). Pamatā daudzi dzelzceļa darba tehniskie un ekonomiskie rādītāji tiek uzturēti vidējā līmenī bez krasām svārstībām (4.1. tabula).

Kā redzams, Krievijas dzelzceļa transports kopumā ir ienesīga valsts tautsaimniecības nozare. Taču satiksmes samazināšanās dzelzceļu nostāda sarežģītos apstākļos. Jāpiebilst, ka pārvadājumu kritums ir saistīts ne tikai ar ekonomisko krīzi un rūpnieciskās ražošanas samazināšanos, bet ar pieaugošo konkurenci no citiem transporta veidiem, īpaši autotransporta.

Satiksmes apjomu krituma rezultāts ir straujš (gandrīz divas reizes) kritums dzelzceļa darba kvalitātes rādītājos - ritošā sastāva produktivitātē un darba ražīgumā (sk. 4.1. tabulu). Neskatoties uz darba apjoma samazināšanos, transporta nozarē nodarbināto skaits šajā laika posmā nav samazinājies un ir gandrīz 1,2 miljoni cilvēku. Rūpes par kvalificēta personāla saglabāšanu un darbinieku sociālo aizsardzību, protams, ir svarīgs apstāklis. Tomēr ekonomiskā situācija prasa elastīgāku pieeju nozares rentablai darbībai, jo īpaši tāpēc, ka darba ražīgums uz iekšzemes dzelzceļiem ir vairākas reizes zemāks nekā attīstītajās valstīs.

No tabulas. 4.1. tabulā redzams, ka tirgus reformu periodā dzelzceļa izdevumi, neņemot vērā rubļa denomināciju, pieauga 4260 reizes, savukārt ienākumi no pamatdarbības pieauga tikai 3936 reizes. Tas liecina par atsevišķu kravu, īpaši degvielas un izejvielu kompleksa, īpašnieku pārmetumiem par pārmērīgi augstajiem dzelzceļa tarifiem, kas kavē šo nozaru attīstību. Tomēr nesen, noslēdzot starpnozaru biznesa līgumus un ieviešot elastīgus tarifus, kas ņem vērā preču izmaksas

un transporta komponents produktu cenā, šī problēma ir atrisināta pozitīvi.

Neskatoties uz finansiālajām grūtībām, dzelzceļa transports

turpinās tehniskā rekonstrukcija, individuālā elektrifikācija

4.1. tabula

Dzelzceļa darbības tehniskie un ekonomiskie rādītāji

Rādītājs	1990. gads	1995. gads	1996. gads	1997. gads	1998. gads
Pārvadātas kravas, milj.t	2140,0	1024,5
Kravu apgrozījums, miljardi tarifu tonnu km	2523,0	1213,7
Vidējais transportēšanas attālums, km
Vidējais satiksmes blīvums, milj.t km/km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Vidēji dienā lokomotīves veiktspēja, tūkst.t km bruto		802,0
Kravas vagona vidējā produktivitāte dienā, t km, neto uz 1 t kravnesības	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Kravas masa. vilcieni, bruto tonnas
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Vidējais iedzīvotāju skaits. g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Darbinieku skaits, kas nodarbojas ar pārvadājumiem, tūkst	1119,2	1158,5
Ieņēmumi no transporta, miljardi rubļu	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Ienākumi no citām darbībām, miljardi rubļu
Pamata izdevumi. aktivitāte miljardu rubļu	18,2				77,6*
Peļņa no visa veida darbībām, miljardi rubļu	7,6		-1247		21,9*
Transporta izmaksas, rub./10 pref. t km	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Peļņas likme kravu pārvadājumiem, r./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
rentabilitāte, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* Denominētā izteiksmē

maza mēroga objektus un jaunu dzelzceļa būvniecību. Tiek būvēts Amūras-Jakutskas šoseja no Berkakit līdz Jakutskai (500 km), līnija no Labitnangas līdz Bovanenkovo ​​Jamalas pussalā u.c.. Izstrādāta programma ātrgaitas šosejas Sanktpēterburga būvniecībai -Maskava paralēli esošajai līnijai. Noturēts liels darbs dzelzceļa staciju rekonstrukcijai un būvniecībai, zīmolu transporta pakalpojumu centru izveidei kravu īpašniekiem, zīmolu pasažieru vilcienu skaita palielināšanai, piepilsētas pārvadājumu attīstībai, divstāvu pasažieru automobiļu ieviešanai u.c.

Valsts veiktie pasākumi ekonomikas uzlabošanai palīdzēs stabilizēt satiksmes apjomus un uzlabot Krievijas dzelzceļu darbību. To veicinās arī ciešāka mijiedarbība starp NVS valstu ceļiem, kas daudzus gadu desmitus veidojās kā vienots infrastruktūras komplekss. Šobrīd NVS Dzelzceļa transporta padome aktīvi strādā pie bijušās PSRS dzelzceļu integrācijas.