Значение железнодорожного транспорта.Основные показатели работы железных дорог. Развитие железнодорожного транспорта в России: история, состояние на данный момент, развитие и перспективы Сообщение о жд транспорте

Для экономического развития любой страны важную роль играет транспортная система. В России одной из основных транспортных артерий является железная дорога (ЖД), поскольку на нее приходится более 40% пассажирооборота и 80% всего грузооборота государства.

Значение железнодорожного транспорта в России основополагающее, ведь страна отличается большими расстояниями. От эффективной работы данной системы зависит уровень развития экономики государства. Ежегодно благодаря слаженной работе железной дороги перевозиться:

• около 98% марганцевой и железной руды,
• 92% черных металлов,
• 88% минеральных и химических удобрений,
• 87% каменного угля и кокса.

Со времен первого строительства железной дороги в России, а произошло это в 1830 году данный вид транспорта требует больших капиталовложений, но, несмотря на это ЖД имеет ряд преимуществ:

1. функционирует круглосуточно при любых погодных условиях;
2. имеет низкую стоимость перевозок (особенно при перевозках на большие расстояния);
3. связывает все области и районы России;
4. имеет самый низкий коэффициент воздействия на окружающую среду.

Роль жд транспорта

Роль железнодорожного транспорта в России трудно переоценить, ведь он является одним из крупнейших в мире, благодаря чему обеспечивается 25 % мирового грузооборота, и около 15% мирового пассажирооборота.

В России железнодорожный транспорт – отрасль экономики, без которой не возможна бесперебойная работа всех экономических секторов. Для того чтобы более детально разобраться, какую роль играет эта транспортная система нужно рассмотреть более детально ее сегменты:

• Осуществление перевозок пассажиров и груза. Производство продукции может состояться лишь при доставке ее к потребителю. Для обрабатывающей и добывающей промышленности, а также для сельскохозяйственных предприятий железнодорожный транспорт (ЖД транспорт) один из наиболее эффективных и дешевых видов доставки.
• Развитая транспортная система – залог развития экономики.
• Выступает связующим звеном между разными системами экономики.
• В качестве самостоятельной отрасли предлагает свою продукцию с рядом особенностей.

А именно, в результате реализации мероприятий, направленных на повышение эффективности перевозок, удалось улучшить и основные качества показателей работы железнодорожного транспорта. Так за последние годы в стране:

• повысилась участковая скорость движения грузовых поездов,
• снизились обороты грузовых вагонов,
• увеличился средний вес грузовых поездов,
• увеличилась среднесуточная производительность локомотивов, а так же грузовых вагонов.

Все районы и области России связываются воедино железными дорогами, тем самым обеспечивая потребности в перевозках не только население, но и промышленность, сельское хозяйство. Все вида транспорта дополняют друг друга и составляют единую транспортную систему.

Транспортировка продукции имеет свои единицы измерения:

• тонно-километры (грузооборот)
• тонны (число груза)
• пассажиро-километры (пассажирооборот)
• пассажиры (число пассажиров)

Основные показатели работы железных дорог

• Грузонапряженность железных дорог. Данный показатель вычисляет количество провозимого груза за определенный промежуток времени. Иногда может рассчитываться приведенная грузонапряженность через приведенный грузооборот. Грузонапряженность железных дорог характеризуется средним количеством.
• Пассажирооборот железнодорожного транспорта – объем транспортной работы по перевозкам пассажиров, вычисляется в пассажиро – километрах за год.
• Грузооборот железнодорожного транспорта – объем транспортной работы по перевозкам грузов, вычисляется в тонно-километрах за год.

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года

В 2008 году правительством страны была разработана стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Она предусматривает расширение сети железных дорог, выход технического и технологического железнодорожного транспорта на мировой уровень, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта страны. В течение ближайших 14 лет планируется постройка важных стратегических, социально-значимых и грузообразующих линий, общая протяженность которых составит более 15800 км.

Стратегией государства предусмотрено:

• ввести более 20 000 км новых ЖД линий,
• организовать транспортное обеспечение 18-ти перспективных месторождений полезных ископаемых и промышленных зон,
• создать линии, которые обеспечат движение пассажирских поездов скоростью до 350 км/ч, протяжностью 1528 км,
• обновить подвижной состав (закупка 23000 локомотивов, 900 000 грузовых вагонов и 30000 пассажирских),
• увеличить плотность ЖД сети на 23,8%, при этом полностью ликвидировать ограничения провозной и пропускной способности.

Для выполнения поставленных целей на развитие ЖД транспорта выделены более 13 трлн. руб., кроме этого в планах активно использовать и механизм государственно-частного партнерства. На строительство новых ЖД линий будет выделено 40% инвестиций, на развитие уже существующих объектов – 31%, на обновление подвижного состава 29%.

При реализации вышесказанного в жизнь удастся обеспечить социально-экономический рост, возрастет мобильность населения, оптимизируется товародвижение, укрепиться экономический суверенитет, национальная безопасность, обороноспособность страны, снизятся совокупные транспортные издержки, повыситься конкурентоспособность национальной экономики.

Сухопутный транспорт.

Железнодорожный транспорт – вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги. Железнодорожный путь – комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй для движения подвижного состава железнодорожного транспорта. Основные элементыжелезнодорожного пути: верхнее строение, земляное полотно, инженерные сооружения (мосты, тоннели…).

Железнодорожный транспорт относится к внутриконтинентальному виду транспорта. Обслуживая перевозки в государствах какого-либо региона, он приобретает значение международного вида транспорта. Железные дороги не всегда образуют единую систему из-за разной ширины колеи. В РФ колея соответствует западноевропейской, но шире восточноевропейской.

Достоинства железнодорожного транспорта: высокая пропускная и провозная способность; надёжность работы благодаря независимости от климатических условий (исключение – обрыв электрических проводов при стихийных бедствиях); возможность сооружения путей сообщения на любой сухопутной и водной территории при наличии паромов; непосредственная связь с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями любых отраслей экономики (отдельные отрасли имеют свои подъездные пути для выхода на магистральную сеть); массовость перевозок в сочетании с низкой себестоимостью и достаточно высокой скоростью доставки; более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.

Недостатки железнодорожного транспорта: «привязка» к колее; высокая первоначальная стоимость основных фондов (вагон дороже автомобиля, но дешевле воздушного или морского судна); высокая металлоёмкость, трудоёмкость, низкая производительность труда.

Технология работы железнодорожного транспорта сложная. Это связано с привязкой к железнодорожной колее. Основой технологии работы является теория расписаний (график движения); план формирования поездов по направлениям движения; согласованный план формирования поездов на магистральном направлении с графиком работы подъездных путей предприятий, имеющих связь с магистральной сетью железных дорог.

Принципы работы железных дорог:

1. на занятый перегон не может выйти другой поезд (для повышения пропускной способности перегоны дробятся на участки);

2. движение осуществляется только поездами (пассажирскими, грузовыми, почтовыми, смешанными), которые переформировываются по маршруту движения;

3. грузы следуют между сортировочными станциями, на которых переформировываются поезда;

4. управление транспортным процессом производится через диспетчерский центр;

5. смена бригады паровоза производится через 100 – 120 км (забор воды необходим через 600 – 800 км); современная тяга позволяет менять бригаду через 200 – 300 км, а локомотив – через 1000 км;

6. перевозка происходит при разной ширине колеи;

7. отправки грузов – повагонные, мелкими партиями, поездные или маршрутными поездами (характерны для перевозки навалочных грузов).

К подвижному составу железнодорожного транспорта относятся: локомотивы (грузовые, маневровые, электропоезда для пригородного сообщения и метрополитена) и вагоны (грузовые, пассажирские, специальные, специализированные по виду груза).

Возникновение и развитие железнодорожного транспорта относится к первой половине XIX в. и связано с бурным ростом капиталистического способа производства. Родина этого вида транспорта – Великобритания.

Первая железная дорога общего пользования в России протяженностью всего 26 км Санкт-Петербург – Царское Село – Павловск была введена в действие в 1837 г. и имела чисто демонстрационное значение. За три года до этого начала функционировать заводская железная дорога в Нижнем Тагиле. Россия опоздала в организации железнодорожного сообщения в сравнении с развитыми странами того времени на 10 – 12 лет.

Полномасштабное начало формирования отечественной железнодорожной сети относится к 1851 г.. Тогда была сдана в эксплуатацию двухколейная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва. В дальнейшем развернулось строительство магистралей по радиальным направлениям из Москвы (на Ярославль, Нижний Новгород, Саратов). А также из зерновых районов к морским экспортным портам Балтийского и Чёрного морей. Железнодорожное строительство в России приобрело осо­бенно большие масштабы в конце XIX – начале XX столетия. В предреволюционный период сложился основной «костяк» современной железнодорожной сети страны. К этому времени на всём своём протяжении функционировали Транссибирская магистраль (Москва – Владивосток) и железные дороги, соединяющие Москву с Кавказом и Средней Азией. Магистраль Санкт-Петербург – Варшава – Берлин связала столицу России с железнодорожной сетью Западной Европы. Магистрали на Одессу и Мурманск дали Санкт-Петербургу выход к Чёрному и Баренцеву морям.

В советский период основной акцент был сделан не на строительство новых железных дорог, а на реконструкцию и увеличение пропускной способности наиболее загруженных существующих магистралей. Такой подход был вполне оправданным. Концентрация основных грузо- и пассажиропотоков на относительно немногих магистралях позволила провести соответствующую концентрацию капитальных вложений в их реконструкцию и техническое перевооружение. Результат – существенное снижение удельных затрат на перевозку грузов и пассажиров.

К концу 80-х гг. железнодорожные магистрали Советского Союза были самыми грузонапряжёнными в мире. На них приходилось около половины мирового грузооборота железнодорожного транспорта. Причем наиболее интенсивным движением поездов отличались дороги России. На территории нашей страны находится самая загруженная магистраль мира – Транссиб. Максимальный грузопоток на ней приурочен к участку Новосибирск – Омск, где в обоих направлениях в предкризисном 1990 г. перевозилось более 130 млн. т грузов.

Высокая интенсивность движения по железным дорогам России позволила проводить такие дорогостоящие и капиталоёмкие виды реконструкции, как перевод железнодорожного транспорта на электротягу.

Новые железные дороги сооружались главным образом во вновь осваиваемых районах Сибири, Дальнего Востока и Европейского Севера. Для разгрузки Транссиба были построены его «дублеры» – Южносибирская магистраль (Абакан – Новокузнецк – Барнаул – Павлодар – Целиноград – Магнитогорск) и Среднесибирская (Камень-на-Оби – Кокчетав – Кустанай – Челябинск). Значительная часть этих дорог приходится на Казахстан. Следовательно, сегодня они имеют межгосударственное значение. Наряду с внутрироссийскими связями, они играют большую роль в международном территориальном разделении труда между Россией и Казахстаном. Также были построены железные дороги для освоения топливно-энергетических ресурсов Европейского (Воркута – Коноша) и Западносибирского Севера (Тюмень – Сургут – Уренгой). Наиболее значительной дорогой на территории Восточной Сибири и Дальнего Востока также является северный «дублер» Транссиба – Байкало-Амурская магистраль (Тайшет – Усть-Кут – Северобайкальск –Тында – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань). Был построен Малый БАМ – трасса БАМ – Тында – Беркакит. Эта трасса дала выход Южно-Якутскому ТПК на Транссиб. В перспективе намечалось продлить Малый БАМ на Якутск и далее через Сусуман на Магадан, чтобы обеспечить третий железнодорожный выход России к Тихому океану. Существуют проекты соединения «островной» железной дороги Дудинка – Норильск – Талнах с основной сетью железных дорог России путем продления магистрали Тюмень – Сургут – Уренгой до Дудинки с мостовым переходом через Енисей. Однако осуществление всех этих проектов требует крупных капиталовложений.

Для характеристики работы железнодорожного транспорта на современном этапе развития всё большее значение приобретают не количественные, а качественные показатели, в частности, электрифицированность. По длине электрифицированных железных дорог первое место в мире занимает Россия (75,3 тыс. км), затем идут ФРГ, Франция, Италия, Индия и Китай. По протяжённости железных дорог Россия занимает 2-е место – 124 тыс. км. Однако по густоте сети наша страна на одном из последних мест. Особенно редка сеть железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке и Европейском Севере. Хотя и сегодня по общему грузообороту железнодорожного транспорта Россия удерживает лидерство, однако и железнодорожная сеть, и транспортные средства в значительной мере физически изношены и требуют незамедлительного обновления.

Такое состояние железнодорожного транспорта и железных дорог – результат систематического сокращения капитальных вложений в отрасль, а также практического прекращения поставок подвижного состава и разного оборудования из бывших союзных республик и стран народной демократии. России с её огромными пространствами и крупными объёмами перевозок массовых грузов на большие расстояния остро необходим хорошо развитый железнодорожный транспорт (скоростные трассы с большой пропускной способностью и современный подвижной состав).

Правительством РФ было принято постановление о создании ОАО "РЖД", крупнейшей транспортной компании, приступившей к хозяйственной деятельности с 1 октября 2003 г. Сегодня реформа железнодорожного транспорта признана одной из самых успешно развивающихся реформ в экономической сфере. В результате реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта обеспечен прорыв в области пассажирских перевозок – пассажирооборот возрос. Уже в первый год работы компании улучшено качество грузовых перевозок: скорость доставки грузов возросла на 6%, доля отправок грузов, доставляемых точно в срок, превышала 90%.

В перевозке грузов по железным дорогам России всегда преобладали такие массовые грузы, как лес и лесоматериалы, сельскохозяйственные грузы и в значительной степени зерно, уголь. Позже – нефть и нефтепродукты, сырьё, руды чёрных металлов и металлы, минерально-строительные материалы. Гораздо меньшую долю составляла продукция обрабатывающей промышленности. И сегодня эта картина мало изменилась. Тем не менее последние 2 – 3 десятилетия наметилась весьма положительная тенденция – постепенный (крайне медленный) рост удельного веса продукции обрабатывающей промышленности в общем объёме грузооборота и сокращение доли остальных видов грузов.

В географии грузоперевозок преобладают грузопотоки топлива и сырья из Сибири в западном направлении (в европейскую часть России, на Украину, в Белоруссию, Прибалтику, а также страны Восточной и Западной Европы). Велик также грузопоток сырья из Европейского Севера в среднюю и южную полосу России.

Существует проект подводного тоннеля, соединяющего РФ с США, но пока он не имеет основы.

В пассажирском сообщении особенно загружены Транссибирская магистраль в её европейской части, дорога Москва – Санкт-Петербург, а также остальные радиальные магистрали, расходящиеся из Москвы.

Пригородное пассажирское сообщение наиболее развито в окрестностях Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России.

В семи крупнейших городах России – Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Казани и Новосибирске – имеется метрополитен. Строительство метрополитенов ведётся также в Омске, Челябинске, Красноярске и Уфе. В Волгограде действует метротрам – система подземного скоростного трамвая. Метротрам, несмотря на трамвайный подвижной состав, фактически считается метрополитеном. Общая протяжённость линий российских метрополитенов составляет около 453,0 км, на них функционирует 280 станций. Ежегодно метрополитены перевозят свыше 4,2 млрд. пассажиров. Это почти в два раза превышает пассажироперевозки всей сети железных дорог России. Россия занимает третье место среди стран мира по количеству городов с действующими метрополитенами и четвертое по общей протяжённости сети. Ведущее место среди российских метрополитенов занимает Московский.

В 1992 г. было начато строительство первой в России сверхскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Таким образом, первая в России высокоскоростная железнодорожная пассажирская магистраль – ВСЖМ-1 – пассажирская магистраль Москва – Санкт-Петербург для обращения специализированных высокоскоростных поездов.

С 18.12.09 началось регулярное движение поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом по расписанию. Первоначальное время поездки между двумя столицами составляло 3 часа 45 минут. В дальнейшем планировалось сокращать время в пути. Однако наоборот оно было увеличено, и теперь варьирует от 3 часов 55 минут до 4 часов 45 минут.

Высокоскоростной поезд "Сапсан" (Velaro RUS) – совместный проект РЖД и компании Siemens. Первый поезд в России сформирован из 10 вагонов. В пути он развивает скорость до 250 км/ч. При этом на испытаниях он разгонялся до 281 км/ч. Вагоны «Сапсана» имеют двухклассную компоновку – туристский и бизнес-класс. Целый ряд проблем при эксплуатации поезда возникает из-за того, что высокоскоростное движение организовано по общим с обычными поездами железнодорожным путям. В связи с этим принято решение о строительстве первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. По новой трассе поезда смогут курсировать со скоростью до 400 км/ч. Окончание строительства запланировано на 2017 год. Также ОАО «РЖД» планирует оформлять сквозной билет для пассажиров «Сапсана» (Москва – Санкт-Петербург) и «Аллегро» (СанктПетербург – Хельсинки) – проезд на обоих поездах будет осуществляться по одному билету.

Вторая ВСЖМ России – Москва – Нижний Новгород. Время движения по маршруту составляет 3 часа 55 минут, при максимальной скорости 160 км/ч. По пути следования состав делает двухминутные остановки во Владимире, а также в Дзержинске. Первый рейс осуществлён 30 июля 2010 г. Интенсивность движения две пары в сутки – одна пара ходит из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород и обратно через Курский вокзал Москвы. С 6 сентября 2010 г. вторая пара ходит из Москвы в Нижний Новгород с Курского вокзала и обратно. Общее время в пути составляет 7 часов 55 минут из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород и 3 часа 55 минут из Москвы в Нижний Новгород.

В настоящее время существуют проекты строительства новых железнодорожных линий, где будут эксплуатироваться поезда «Сапсан»: 1) линия Москва – Казань; 2) линия Москва – Ярославль.

Транспортная инфраструктура играет одну из первостепенных ролей в укреплении и поддержании государственной экономики. Благодаря развитию железнодорожного транспорта в России, осуществляющего перевозки крупногабаритных и многотонных грузов, обеспечивается полноценная работа всех отраслей народного хозяйства, снабжение регионов, промышленных предприятий. Железнодорожный транспорт имеет огромное значение для обеспечения экономической безопасности и целостности страны.

Российские железные дороги

На сегодняшний день РЖД - это всеохватывающая транспортная система с многотысячным пассажиропотоком и грузооборотом. Фактические показатели технического оснащения свидетельствуют о реальных перспективах развития железнодорожного транспорта в России. Кратко описать его можно с помощью следующих данных:

• эксплуатационная длина - более 90 тыс. км;
• общая протяженность двухпутных линий - более 40 тыс. км;
• электрофицированных линий - порядка 40 тыс. км;
• длина главных путей - 126,3 тыс. км.

Подвижной состав и отечественное железнодорожное хозяйство позволяют осуществлять грузовые перевозки на поездах весом 10-12 тыс. тонн.

Железнодорожная транспортная сеть занимает лидирующее место среди всех видов транспорта. Несмотря на то что за последние десятилетия интенсивно развивалось автобусное и авиасообщение, РЖД остается главным инструментом обеспечения массового перемещения грузов и пассажиров как внутри страны, так и за ее пределы.

Первые железнодорожные колеи

История развития железнодорожного транспорта в России берет свое начало середине XVI в. Первые аналоги современных рельсовых путей возникали на территории каменных и песчаных карьеров, на рудниковых раскопках и угольных шахтах. Тогда дорога представляла собой протяжные лежни, изготовленные из деревянных брусьев. По подобным путям лошади могли перевозить более тяжелые грузы, чем по обычным проселочным дорогам. Брусья быстро изнашивались, из-за чего повозки часто сходили с пути. Для того чтобы деревянные лежни служили дольше, их начали укреплять железом, а в XVIII столетии - чугунными листами. Предотвратить схождение повозок с путей помогали закраины на лежнях.

Так, в Петрозаводске в 1778 году была построена рельсовая дорога из чугуна, длина которой составляла 160 м. В тот период колеи строили намного уже современных (не более 80 см), а сам рельс был угловым.

Для периода развития железнодорожного транспорта в России в первой половине 19 века характерен более интенсивный темп. Спустя 30 лет после строительства первой 160-метровой чугунной колеи появилась двухкилометровая конно-чугунная дорога. Существенный скачок в истории развития железнодорожного транспорта в России произошел в период со второй половины XIX по начало XX века.

Так, в 1913 году километраж протяженности сети железных рельсовых дорог в нынешних границах страны достигал почти 72 тыс. км. При этом размещались пути хаотично и неравномерно. Преимущественная часть дорог находилась в европейской части России. Локомотивный парк состоял из паровозов малой мощности (500-600 л. с.), а грузовые вагоны двухосного типа имели среднюю грузоподъемность в 15 т.

Стратегии развития российских ЖД

В 2008 году Правительством была утверждена концепция по усовершенствованию железнодорожной инфраструктуры вплоть до 2030 года. Стратегия развития железнодорожного транспорта в России содержит описание комплекса запланированных мероприятий по созданию и усовершенствованию рельсовых дорог, улучшению действующих и принятию новых требований для подвижного состава.

Данная программа разделена на два этапа. Первый был осуществлен в период с 2008 по 2015 года, второй запущен с 2016 года. Развитие железнодорожного транспорта в России основано на принципах увеличения ресурсно-сырьевого потенциала отрасли и внедрения инновационных современных технологий. Актуальная на сегодняшний день Стратегия подразумевает возведение более чем 20 тыс. км дорог до 2030 года.

На сегодняшний день уже завершено строительство железных дорог сообщениями:

• Полуночное — Обская — Салехард (протяженность около 850 км);
• Прохоровка — Журавка — Батайск (общая длина путей составляет порядка 750 км);
• Кызыл — Курагино (460 км);
• Томмот — Якутск, включая участок на левобережье Лены (550 км).

Если запланированные мероприятия по строительству и введению в эксплуатацию рельсовых дорог будут реализованы, общая протяженность путей к окончанию срока возрастет на 20-25 %. В документе, определяющем роль перспектив развития железнодорожного транспорта в России, акцентируется внимание на важности данной системы пассажирского и грузового сообщения для решения задач по укреплению экономического суверенитета, общегосударственной безопасности и повышению уровня обороноспособности. Кроме того, вышеуказанная Стратегия подразумевает снижение совокупных издержек в транспортном сегменте народного хозяйства. Интересной деталью в данном контексте является то, что подобного рода план, который реализуется параллельно с Транспортной стратегией РФ, составлен утвержден исключительно для развития железнодорожного транспорта в России.

Реальное положение дел в железнодорожной инфраструктуре

В течение последних лет на российских железных дорогах заметен спад производства и снижение показателей производительности труда. Используемый подвижной состав не только препятствует увеличению грузооборота, но и способствует повышению численности аварийных ситуаций на колеях. Безотлагательная реконструкция и капитальный ремонт требуется для значительного количества вокзалов и железнодорожных станций.

Сегодня на железных дорогах нашей страны эксплуатируются поезда, вагоны, локомотивы и спецтехника, произведенные в СССР, Германии и Чехословакии. Вопрос выпуска новой техники находится под контролем коммерческих холдинговых компаний «Трансмашхолдинг», «Синара», «ИСТ» и государственного предприятия «Уралвагонзавод». За последние десять лет подвижной состав на самых востребованных маршрутах «Москва — Санкт-Петербург» и «Санкт-Петербург - Хельсинки» пополнился скоростными поездами немецкой компании Siemens и французского производителя Alstom.

Основным игроком, от которого зависят перспективы развития железнодорожного транспорта в России, является ОАО «РЖД». Компании этого крупнейшего в стране холдинга владеют собственной железнодорожной инфраструктурой, парком вагонов и подвижных составов.

Грузоперевозки на РЖД

В России осуществляется несколько видов грузового сообщения на рельсовых путях:

• местное - в пределах одного маршрута;
• прямое - в границах одного или нескольких железнодорожных узлов по единому проездному документу;
• прямое смешанное - подразумевается комбинированная перевозка несколькими видами транспорта (помимо железнодорожного, может использоваться водный, автомобильный, воздушный, водно-автомобильный и др.);
• прямое международное - производится при перевозке груза на участках дорог двух или нескольких государств по единому документу.

Особенности развития железнодорожного транспорта в России, занимающегося перевозкой грузов, заключаются в различиях по скорости доставки. Так, основная часть грузовых поездов занимается перевозкой товаров, для которых не требуется обеспечение специфических условий транспортировки. Грузовые отсеки в пассажирских составах (багажные отделения) предназначены для перевозки почты, корреспонденции, личных вещей пассажиров. Для доставки скоропортящегося груза используют скоростные подвижные составы. Максимально допустимая скорость, с который могут двигаться поезда - 160 км/ч.

Особенности наземных рельсовых дорог в столице

Развитию железнодорожного транспорта в Москве могут позавидовать другие регионы. Несмотря на востребованность постоянно модернизирующихся линий метрополитена, в столице планируется построить и реконструировать порядка 80 километров рельсовых путей в течение ближайших 2-3 лет. К 2019 году, по информации представителя московского градостроительного комплекса, в черте города появятся сразу пять новых станций.

Несмотря на то что еще буквально несколько лет назад внутригородское и междугороднее сообщение электричек в Москве считалось устаревшим и малоэффективным, сегодня эксперты утверждают: наземные железные дороги способны обеспечить такую же провозную способность, тот же по частоте движения, объемам перевозок и комфортабельности пассажиропоток, что имеется у метрополитена. Кроме того, власти столицы уверены, что строительство железных дорог является менее затратной отраслью, чем возведение метро.

Протяженность московской составляет более 13 тысяч километров железнодорожных путей, притом что этот вид транспорта обслуживает порядка 30 миллионов пассажиров, а это является приблизительно пятой частью населения России. Еще одна особенность развития ж/д транспорта в Москве - это выход инфраструктуры далеко за границы агломерации и охват порядка десяти субъектов Центрального федерального округа. Все дело в том, что железная дорога столицы изначально предназначалась как межсубъектная инфраструктура, позволяющая решать межрегиональные и межгородские проблемы транспортного сообщения. Принципиальные изменения произошли с момента запуска МЦК.

Кольцевая железнодорожная артерия Москвы

Центральная которая осуществляла запуск МЦК, объясняла успешность проекта появлением фактической возможности передвижения в любом направлении железнодорожного сообщения с пересадкой. Данная система пригородных электричек создавалась с целью интеграции радиальных станций. Теперь москвичи и гости столицы не испытывают проблем с поездками за пределы МКАД. Так, например, никакого труда не составит, чтобы добраться с Казанского направления до Северянина, пересев на МЦК по Фрезеру или в сторону Ярославского шоссе.

С момента открытия Московского центрального кольца менее чем за год по нему проехали почти 100 миллионов пассажиров. Несмотря на возросшую популярность электричек, пока они используются как альтернативный и дополнительный вид железнодорожного транспорта в России. Этапы развития МЦК реализуются по пути усиления интеграции метрополитена с наземной железнодорожной сетью.

Главные проблемы ЖД в нашей стране

Наряду с укреплением промышленного экономического сектора, происходит этап формирования и развития железнодорожного транспорта в России. Проблемы данной сферы обретают значимость на фоне мировых тенденций в технологической и технической модернизации, внедрении инновационных разработок железнодорожного транспорта.

На данный момент необходимо стремиться к сокращению отрыва между качеством российских железных дорог, подвижных составов и инфраструктуры зарубежных конкурентов. Чтобы в первую очередь нужно последовательно решить основные отраслевые задачи и устранить ряд вопросов, препятствующих целевому развитию железнодорожного транспорта в России.

Исходить необходимо из того, что главная цель функционирования ЖД системы - это быстрая, удобная, недорогая (то есть экономически выгодная) и безопасная перевозка пассажиров и доставка грузов не только внутри страны, но и за ее пределами. Главными проблемами российских железных дорог как цельной инфраструктуры являются два негативных предопределяющих фактора:

• отсутствие экономического прогресса и эффективности оказания транспортных услуг, включая дефицит скорости передвижения, низкий уровень комфорта при неоправданно высокой стоимости пассажирских перевозок;
• низкая степень технической надежности и безопасности эксплуатации составов, рельсовых путей.

В первую группу входят коллизии технологического и управленческого сектора, сводящие на нет целесообразность работы железнодорожной инфраструктуры и тормозящие рост ее финансовой эффективности. Ко второй категории относятся сложности технического производства, оснащения и эксплуатации: проблемы безопасности эксплуатации оборудования, технических средств, отсутствия полноценно функционирующей модели охраны труда сотрудников отрасли, неблагоприятного экологического воздействия на прилегающие территории. Данные проблемы будут только усугубляться по мере развития железнодорожного транспорта в России.

Кратко о способах решения проблем

Чтобы устранить описанные несовершенства отечественной железнодорожной инфраструктуры, потребуется принятие комплекса мер по ее эффективной модернизации, гарантирующей целостность и укрепление экономического пространства РФ, но при этом не ущемляющей конституционные права граждан на свободу передвижения. Действующая Стратегия подразумевает поэтапное решение проблем ЖД транспорта путем создания в России условий для достижения основополагающих геополитических и геоэкономических целей государства. Не менее важна перезагрузка и обновление существующего инфраструктурного базиса, фундаментально значимого для социально-экономического роста в стране. Для развития отрасли железнодорожного транспорта также необходимо:

• обеспечить транспортную доступность для пунктов ресурсного обеспечения и производственного прогресса;
• выделить дополнительные рабочие места, предоставить работникам железнодорожного транспорта социальные гарантии, включая право на ежегодный отдых, право на лечение, получение образования;
• привести в соответствие с требованиями населения и международными стандартами уровень качества и безопасности пассажирских перевозок;
• обеспечить максимальную провозную способность и резервы для создания оптимального числа предложений при колебаниях конъюнктуры рынка;
• продолжить интеграцию в международную железнодорожную систему;
• поддерживать на высоком уровне навыки действия в чрезвычайных ситуациях, соответствующих требованиям обороноспособности и безопасности;
• стремиться к повышению инвестиционной привлекательности железнодорожной инфраструктуры;
• сохранять социальную стабильность в сфере и обеспечивать достойное качество жизни работников, соблюдать приоритетность молодежной политики и поддержки ветеранов отрасли;
• внедрять высокие стандарты производительности труда при устойчивом обеспечении перевозочного процесса квалифицированными специалистами.

Стоит ли развивать ЖД-транспорт?

В век всепоглощающих интеграционных процессов железнодорожная инфраструктура приобрела статус механизма, своеобразного рычага разделения труда. Кроме того, железнодорожную сферу можно рассматривать в качестве стратегического объекта воздействия процессов глобализации в мире. Российские железные дороги - это еще и наукоемкая теоретическая область экономики. Чтобы удерживать достигнутые позиции и продолжать совершенствовать инфраструктуру, важно создать все условия для проведения новейших научно-технических разработок в стране.

Железные пути в России ежегодно увеличиваются на несколько тысяч километров. Сфера ЖД транспорта - это неотъемлемый сегмент современной экономики развитых государств.

На сегодняшний день на территории ведущих стран мира проложено почти миллион километров железнодорожных путей. Придумано множество разработок по усовершенствованию железнодорожного транспорта: от поездов, двигающихся от электричества, до составов, которые двигаются на магнитной подушке, не касаясь рельсов.

Одни изобретения прочно вошли в нашу жизнь, другие же так и остались на уровне планов. Например, разработка локомотивов, которые двигались бы на атомной энергии, но из-за высокой опасности для экологии и больших финансовых затрат их так и не построили.

Сейчас разрабатывается первая в мире железная дорога для гравитационного поезда, который будет двигаться за счет своей инерции и

У железнодорожного транспорта большой потенциал. Изобретаются все новые и новые способы передвижения по железной дороге, несмотря на то, что, кажется, в этой области все уже давно изобретено.

Зарождение железнодорожного транспорта

Самые первые железные дороги стали появляться в середине 16 века по всей Европе. Это нельзя было назвать железнодорожным транспортом в полной мере. По путям ездили вагонетки, которые тянули лошади.

В основном такие дороги использовались на разработках камня, в рудниках и шахтах. Сделаны они были из дерева, и лошади могли перевезти по ним груз весом намного больше, чем по обычной дороге.

Но у таких рельсовых путей был существенный недостаток: они быстро изнашивались, и повозки сходили с путей. Для того чтобы уменьшить износ дерева, стали применять чугунные или железные полосы для укрепления.

Первые железные дороги, рельсы которых сделаны полностью из чугуна, стали использовать только в 18 веке.

Первая железная дорога общественного пользования

Первая в мире железная дорога для перевозок пассажиров была построена в Англии 27 октября 1825 года. Она соединяла города Стоктон и Дарлингтон, и изначально предполагалось, что по ней будут перевозить уголь из шахт в порт Стокона.

Проектом железной дороги занимался инженер Джорж Стефенсон, который уже имел опыт эксплуатации и управления железными дорогами в Килингуорете. Чтобы начать строительство дороги, пришлось ждать одобрения парламента целых четыре года. У нововведения было много противников. Владельцы лошадей не хотели лишаться своего дохода.

Самый первый состав, который перевозил пассажиров, был переоборудован из вагонеток для угля. А в 1833 году для быстрой перевозки угля дорогу достроили до Мидлсбро.

В 1863 году дорога вошла в состав Северо-Восточной железной дороги, которая и по сей день находится в эксплуатации.

Железная дорога под землей

Первая в мире железная дорога, которая проходила под землей, стала прорывом в сфере общественного транспорта. Первыми построили ее англичане. Необходимость в подземке появилась в тот момент, когда жители Лондона в полной мере познакомились с пробками на дороге.

В первой половине 19 века на центральных улицах города возникали скопления различных повозок. Поэтому решили «разгрузить» транспортные потоки за счет создания тоннеля под землей.

Проект лондонского подземного туннеля был изобретен французом Марком Изамбаром Брюнелем, который проживал в Великобритании.

Строительство тоннеля завершилось в 1843 году. Сначала он использовался лишь как но позже родилась идея метрополитена. И 10 января 1893 года состоялось торжественное открытие первой подземной железной дороги.

На ней использовалась паровозная тяга, и длина путей составляла всего лишь 3,6 километров. Среднее количество перевозимых пассажиров составляло 26 тысяч человек.

В 1890 году произошла модификация составов, и они стали двигаться не на паровой тяге, а на электричестве.

Магнитная железная дорога

Первая в мире железная дорога, по которой поезда двигались на была запатентована в 1902 году немцем Альфредом Зейденом. Попытки возведения были предприняты во многих странах, но первая была представлена на Международной выставке транспорта в Берлине в 1979 году. Проработала она всего лишь три месяца.

Поезда по магнитной железной дороге передвигаются, не касаясь рельсов, и единственная тормозящая сила для состава - это сила аэродинамического сопротивления.

На сегодняшний день не могут конкурировать с железной дорогой и метрополитеном, потому что, несмотря на высокую скорость передвижения и бесшумность (некоторые поезда могут развивать скорость до 500 км/ч), имеют ряд существенных недостатков.

Во-первых, потребуются большие финансовые вливания для создания и обслуживания магнитных дорог. Во-вторых, поезда на магнитной подушке. В-третьих, наносит большой вред окружающей среде. И, в-четвертых, у магнитной железной дороги очень сложная путевая инфраструктура.

Во многих странах, в том числе и в Советском Союзе, планировали создание таких дорог, но позже отказывались от этой идеи.

Железные дороги в России

Впервые в России предшественницы полноценных железных дорог были применены на Алтае в 1755 году - это были деревянные рельсы на рудниках.

В 1788 году в Петрозаводске построили первую железную дорогу для заводских нужд. А для пассажирских перевозок в 1837 году появилась железная дорога Санкт-Петербург - Царское Село. По ней ходили составы на паровой тяге.

Позже, в 1909 году, Царскосельская железная дорога вошла в состав Императорской ветки, которая соединила Царское Село со всеми линиями Санкт-Петербургской железной дороги.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функцио­нировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворе­нии потребности населения в передвижении. Он является основ­ным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации опре­деляется большими расстояниями, отсутствием внут­ренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, пре­кращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транс­порта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайон­ном (межобластном), междугородном и пригородном сообщени­ях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным доро­гам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщени­ях (около 90% от общего количества пассажиров). Дальние пасса­жирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосу­дарственных связей со странами СНГ и международных перевоз­ках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР, развивался как единая структура с одинаковой, от­личающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомога­тельных производств по территории страны. Общая эксплуатаци­онная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в част­ности ремонтный сервис, локомотиво - и вагоностроение. В на­стоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются коопе­рация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и дру­гими государствами по этим вопросам. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км 2 , что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших рес­публик СССР (на Украине - 2,76 км, в Белоруссии - 2,77 км, Латвии - 3,60 км, Грузии - 2,2 км, Узбекистане - 0,79 км, Ка­захстане - 0,53 км на 100 км 2). Очевидно, что в России необхо­димо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на восто­ке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества желез­нодорожного транспорта заключаются в следующем:

Возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления желез­нодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (например, между материком и островом Са­халин);

Массовость перевозок и высокая провозная способность же­лезных дорог (до 80-90 млн т грузов по двухпутной или 20-30 млн т по однопутной линии в год);

Универсальность использования для перевозок различных гру­зов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

Регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

Возможность создания прямой связи между крупными пред­приятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспече­ние доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоя­щих перевалок;

По сравнению с водным транспортом, как правило, более ко­роткий путь перевозки грузов (в среднем на 20%);

Сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравне­нию с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться веду­щим транспортом страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воз­душного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недос­татки железных дорог - капиталоемкость сооружения и отно­сительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и более). Сооружение 1 км однопутной железной дороги (в ценах конца 1995 г.) в средних по трудности условиях обходится почти в 7-9 млрд р., а в трудных климатических и геоло­гических условиях на востоке страны - в 2-3 раза дороже. Стои­мость строительства двухпутной линии, как правило, на 30-40% выше, чем однопутной. Поэтому окупаемость капитальных за­трат в железнодорожное строительство в значительной мере за­висит от мощности осваиваемых грузо- и пассажиропотоков на новой линии. Обычно на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта приходится больше продукции (тонно-километров), чем на других видах транспорта (при сло­жившемся распределении перевозок).

Железные дороги являются крупными потребителями металла (на 1 км пути требуется почти 200 т). Кроме того, железнодо­рожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, произ­водительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобиль­ном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных до­рог России приходится почти 14 чел, занятых на перевозках, а в США - 1,5 чел при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем, хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог Рос­сии позволяют оставаться вполне конкурентоспособным ви­дом транспорта.

Основными элементами технического оснащения железнодо­рожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующи­ми обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирова­ния и обеспечения безопасности движения и управления перево­зочным процессом.

Железнодорожный путь представляет собой земляное полот­но с балластной призмой из щебня или гравия, на которой раз­мещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикреп­ленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутрен­ними гранями головок двух параллельно расположенных на шпа­лах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и в Финляндии она равна 1520 мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире ширина железнодорожной колеи равна 1435 мм. Это так называемая нормальная или стефенсоновская колея. В некоторых государствах (Индия, Пакистан, Ар­гентина, Бразилия, Испания, Португалия) железные дороги имеют широкую колею двух типов - 1656 и 1600 мм. В Японии, например, используют среднюю и узкую колеи - 1067, 1000 и 900 мм. Узкоколейные железные дороги небольшой протяженно­сти имеются и в России.

Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как пра­вило, по эксплуатационной (географической) длине главных пу­тей, независимо от их количества и длины других станционных путей. Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т. е. географическая длина двухпутного участка умножается на 2. Учитываются также двухпутные вставки на од­нопутных линиях. Общая развернутая длина российских желез­ных дорог на 1 января 1995 г. составила 126,3 тыс. км. Более 86% этой протяженности занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные (75%) и железобетонные (25%) шпалы и, в основном, щебеночный, гра­вийный и асбестовый (на главных путях) балласт. На всем про­тяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных со­оружений. Протяженность электрифицированных железнодо­рожных линий составляет 38,4 тыс. км, или 43,8% эксплуатаци­онной длины сети.

На сети железных дорог России расположено свыше 4700 же­лезнодорожных станций, которые являются основными грузо- и пассажирообразующими пунктами. Крупные пассажирские, гру­зовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения - вокзалы, платформы, грузовые районы и площад­ки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, разветвленные рельсовые пути и другие устройства и оборудование.

На крупных технических станциях располагаются локомотив­ные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сиг­нализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры. Грузовые станции городов и промышленных центров, как правило, связа­ны рельсовой колеей с многочисленными подъездными железно­дорожными путями промышленных, торговых, сельскохозяйст­венных и иных предприятий и организаций, а также с имеющи­мися морскими и речными портами, нефтебазами и т. п.

Железные дороги России располагают мощным парком совре­менных локомотивов - электровозов и тепловозов, в основном отечественного производства. Ими выполняется практически весь объем грузовых и пассажирских перевозок, в том числе 72,7% электрической и 27,3% тепловозной тягой. Общий парк локомотивов в системе МПС в 1998 г. составлял около 20 тыс. ед. Среди них такие мощные грузовые и пассажирские шести- и восьмиосные электровозы, как ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, а также ЧС7 и ЧС4 чехословацкого производства; двух-, трех- и четырех секционные тепловозы ТЭЮ, ТЭ116, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80 и другие

мощностью от 3 до 8 тыс. кВт и более, маневровые тепловозы ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭЗ и др. В пригородном пассажирском сооб­щении используются электропоезда типа ЭР2, ЭРЗ, ЭР9П и ЭР9М, а также дизель поезда Д1, ДР1 и ДР2. Для освоения ско­ростного пассажирского движения создан электропоезд ЭР200, развивающий скорость 200 км/ч. Ведется работа по конструиро­ванию и производству новых локомотивов и электропоездов, способных обеспечить техническую скорость 300 км/ч (например, скоростной поезд "Сокол"). Действующий локомотивный парк обеспечивает среднюю участковую скорость движения пассажир­ских поездов 47,1 км/ч, грузовых 33,7 км/ч. Средняя техническая скорость поездов выше участковой, учитывающей время проме­жуточных стоянок, примерно на 15-20 км/ч.

Парк грузовых вагонов (более 700 тыс. ед.) состоит в основ­ном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65-75 т. В структуре парка преобладают полувагоны (41,7%), платформы (10,8%), цистерны (11,9%), включая восьмиосные, и крытые вагоны (10,2%). Удель­ный вес специализированного подвижного состава недостаточен и составляет 32% парка, включая рефрижераторные вагоны и цистерны. Пока недостаточно развита и контейнерная система, особенно большегрузных контейнеров для интермодальных пере­возок.

Парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических вагонов, оборудованных четырех- и двухместными купе, плац­картными полками или диванами для сидения с комбинирован­ным (электро-угольным) отоплением, люминесцентным освеще­нием и кондиционированием воздуха.

Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцеп­кой и автоматическими тормозами, свыше 60% грузовых и все пассажирские вагоны имеют колесные тележки на роликовых подшипниках. В последние годы в связи с экономическим кри­зисом замедлилась замена и обновление подвижного состава же­лезных дорог, в результате чего в эксплуатации находится много вагонов и локомотивов, выработавших свой ресурс.

На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстан­ции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), теле­механики и автоматики, а также средств связи. На всех дорогах есть информационно-вычислительные центры. Главный инфор­мационно-вычислительный центр МПС находится в Москве. Создаются центры управления перевозками (ЦУП), в крупных транспортных узлах - автоматизированные диспетчерские цен­тры управления (АДЦУ) перевозочным процессом.

Общая стоимость основных производственных фондов желез­ных дорог России по состоянию на 1 января 1999 г. составляла более 230 млрд р., из них

59 % составляет стоимость постоянных устройств и 34 % стоимость подвижного состава. Доля оборотных средств невелика: примерно 3 % (в промышленности

25 %). Пре­обладание в структуре фондов железных дорог стоимости посто­янных устройств отражает специфику этого вида тренспорта, сложность его финансового положения в период спада объемов перевозок и снижения доходных поступлений, недостаточных для содержания значительной постоянной части ресурсов.

Железнодорожный транспорт России находится в государст­венной (федеральной) собственности и управляется Министерст­вом путей сообщения, в подчинении которого находится 17 же­лезных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное и хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линей­ных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дис­танций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, от­расль располагает большим числом промышленных, строитель­ных, торговых, научных, проектных и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой (больницы, профи-лактории, жилой фонд и т. п.). В последние годы железные до­роги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные пред­приятия (вагоноремонтные заводы, промышленный транспорт, строительные и снабженческие организации) выделились из сис­темы МПС после акционирования и приватизации (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорстройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созда­ны коммерческие центры и арендные предпри­ятия, банковская система, страховая компания (ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры.

Несмотря на сложное финансовое положение, резкий спад объемов перевозок, ограниченность бюджетных средств, благода­ря сохранению целостности отрасли по основной деятельности (перевозкам), железные дороги России стабильно удовлетворяют спрос на транспортные услуги предприятий-грузовладельцев и населения. Фактически они работают на самофинансировании, внося в государственный бюджет солидные налоговые взносы и обеспечивая рентабельность отрасли на уровне 27,9 % (1998 г.). В основном удерживаются на среднем уровне без резких колебаний и многие технико-экономические показатели работы железных дорог (табл. 4.1).

Как видно, железнодорожный транспорт России в целом яв­ляется доходной отраслью народного хозяйства страны. Однако снижение объемов перевозок ставит железные дороги в тяжелые условия. Необходимо отметить, что спад перевозок связан не только с экономическим кризисом и снижением промышленно­го производства, но с усиливающейся конкуренцией со стороны других видов транспорта, особенно автомобильного.

Результатом спада объемов перевозок является резкое сниже­ние (почти в два раза) качественных показателей работы желез­ных дорог - производительности подвижного состава и произ­водительности труда (см. табл. 4.1). Несмотря на снижение объе­мов работ, численность работников, занятых на перевозках, за этот период не сократилась и составляет почти 1,2 млн. чел. Забота о сохранении квалифицированных кадров и социаль­ной защите работников является, разумеется, важным обстоя­тельством. Однако экономическая ситуация требует более гибко­го подхода к рентабельной работе отрасли, тем более, что произ­водительность труда на отечественных железных дорогах в не­сколько раз ниже, чем в развитых странах.

Из табл. 4.1 видно, что за период рыночных реформ расходы железных дорог увеличились без учета деноминации рубля в 4260 раз, а доходы от основной деятельности - только в 3936 раз. Это говорит о необоснованности упреков некоторых грузовла­дельцев, особенно топливно-сырьевого комплекса, о чрезмерно высоких железнодорожных тарифах, сдерживающих развитие этих отраслей. Впрочем, в последнее время посредством заключения межотраслевых деловых соглашений и введения гибких тарифов, учитывающих стоимость грузов

и транспортную составляющую в цене продукции, эта проблема решается положительно.

Несмотря на финансовые трудности, на железнодорожном транспорте

продолжается техническая реконструкция, электри­фикация отдельных

Таблица 4.1

Технико-экономические показатели работы железных дорог

Показатель	1990г.	1995г.	1996г.	1997г.	1998г.
Перевезено грузов, млн. т	2140,0	1024,5
Грузооборот, млрд. тарифных т км	2523,0	1213,7
Средняя дальность перевозки, км
Средняя грузонапряженность, млн т км/км	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Среднесут. производительность локомотива, тыс. т км брутто		802,0
Средняя производительность грузового вагона в сутки, т км, нетто на 1 т грузоподъемности	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Масса груз. поезда, т брутто
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Средняя населенность пас. г.че	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Численность работников, за- нятых на перевозках, тыс. чел.	1119,2	1158,5
Доходы от перевозок, млрд р.	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Доходы от других видов дея- тельности, млрд р.
Расходы основ. деят. млрд р.	18,2				77,6*
Прибыль по всем видам деятельности, млрд р.	7,6		-1247		21,9*
Себестоимость перевозок, р./10 прив. т км	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Доходная ставка по грузо- вым перевозкам, р./10 т км	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Рентабельность, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* В деноминированном исчислении

участков в небольших масштабах и новое строительство железных дорог. Строится Амуро-Якутская маги­страль от Беркакита до Якутска (500 км), линия от Лабытнанги до Бованенково на полуострове Ямал и др. Разработана програм­ма строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва параллельно действующей линии. Проводится большая работа по реконструкции и строительству железнодо­рожных вокзалов, созданию центров фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, увеличению числа фирменных пассажирских поездов, развитию пригородных перевозок, введе­нию двухэтажных пассажирских вагонов и т. п.

Предпринимаемые государством меры по оздоровлению эко­номики будут способствовать стабилизации объемов перевозок и улучшению показателей работы российских железных дорог. Этому также будет способствовать более тесное взаимодействие дорог стран СНГ, развивавшихся многие десятилетия как еди­ный инфраструктурный комплекс. В настоящее время активную работу по интеграции железных дорог бывшего СССР ведет Со­вет по железнодорожному транспорту СНГ.